You can run, but you can't hide...

Το σήριαλ με την απαράδεκτη συκοφαντική εκστρατεία του ελληνικού παραρτήματος του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport συνεχίζεται...

Στο προηγούμενο επεισόδιο, έθεσα εκ νέου κάποια ερωτήματα και παρέθεσα σύνδεσμο προς άρθρο της online έκδοσης του AMS της 6/12/2007, στο οποίο είχαμε χυδαία επίθεση εναντίον των 4 Τροχών. Στο μεσοδιάστημα, το άρθρο αυτό κατέβηκε από τους διακομιστές τους, γιατί κατάλαβαν ότι τους έθετε σε κίνδυνο. Έτσι, ο σύνδεσμος που παρέθετα εκεί είναι πλέον άκυρος.

ΠΟΛΥ ΑΡΓΑ! Ουδέν κρυπτόν υπό το διαδίκτυον, κύριοι...

Χάρη στο Google, υφίσταται αποθηκευμένη μορφή του εν λόγω χυδαιολογήματος και βρίσκεται εδώ.

Παραθέτω επίσης παρακάτω και το κείμενο του άρθρου...

Τόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους;



Το «βραβείο της χρονιάς» απένειμε στα φρένα του Bravo, διευθυντής «ιστορικού» περιοδικού αυτοκινήτου.Η ιστορία με τά, 30% μικρότερα φρένα, του Fiat Bravo 1.4 90 ps, είναι λίγο, πολύ, γνωστή.


Το ίδιο και ότι οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport είχαν ένα ατύχημα με το αυτοκίνητο αυτό, όταν - λόγω υπερθέρμανσης - δεν πιάσανε τα φρένα του.

Το εντυπωσιακό στην ιστορία είναι ότι μέχρι σήμερα, η Fiat δεν έχει ακόμα απαντήσει, γιατί εφοδίασε το συγκεκριμένο μοντέλο, με μικρότερα φρένα, ενώ:
- όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, φοράνε μεγάλα φρένα
- όλα τα υπόλοιπα μοντέλα του Bravo, φοράνε μεγάλα φρένα.
Αν θεωρεί η Fiat τα μικρά φρένα επαρκή, τότε γιατί εφοδιάζει τα υπόλοιπα 4 Bravo με μεγάλα φρένα και κυρίως γιατί δεν βγαίνει να υποστηρίξει την επιλογή της, όταν ακόμα και οι οργανώσεις προστασίας καταναλωτών, απαιτούν αυτή την απάντηση.

Το θέμα με τα μικρότερα φρένα του Bravo 1.4 & πως το σχολίασαν οι επισκέπτες του site (429)

Δείτε τις διαστάσεις των φρένων

Πιο εντυπωσιακή όμως, είναι η στάση που κράτησε μερίδα του ειδικού τύπου και κυρίως «ιστορικό» περιοδικό του χώρου:
- ενα μήνα πριν, είχε δοκιμάσει το Bravo 1.4 150 ps, που φοράει μεγάλα φρένα και έγραψε ότι «τα φρένα του Fiat δείχνουν πιο εύκολα σημάδια κόπωσης σε συνεχή καταπόνηση». Με τα ΜΕΓΑΛΑ φρένα.
- αμέσως μετά το ατύχημα βγήκε και έγραψε ότι το 1.4 90 ps, με τα ΜΙΚΡΑ φρένα, έχει «ανθεκτικά» φρένα.
- χθες του έδωσε και το «βραβείο» της χρονιάς:
«Στην αντοχή των φρένων του Bravo 1.4 όπως τη διαπιστώσαμε σε σκληρή δοκιμασία στην πίστα στα Μέγαρα». Στο ίδιο τεύχος φιλοξενήθηκε και ένα 36σέλιδο ένθετο της Fiat.
- Χωρίς καμμία αναφορά στο μικρότερο μέγεθος των φρένων του 1.4 90 ps.
Είναι δυνατόν ένα περιοδικό, που βρίσκει ότι «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης» τα μεγάλα φρένα, να βρίσκει αμέσως μετά, ότι τα μικρά φρένα αξίζουν....το «βραβείο της χρονιάς» και να μην αναφέρει τίποτα για το μέγεθος των συγκεκριμένων φρένων; Αλλο είναι να λες: «το μοντέλο αυτό έχει μικρότερα φρένα, όμως ... bla-bla» και άλλο να μην αναφέρεις τίποτα για το μέγεθος των φρένων, αλλά και να αποκρύπτεις το γεγονός ότι σε test σου, που προηγήθηκε, είχες διαπιστώσει ότι ακόμα και τα μεγάλα φρένα «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης».

Τόσο κρετίνους θεωρεί τους αναγνώστες του;

Θέλουμε όμως την γνώμη σας και για κάτι ακόμα: Η Fiat - και κάποιοι δημοσιογράφοι - ισχυρίζονται ότι δεν έπρεπε να το δημοσιεύσουμε, γιατί μπορεί να ήταν «τυχαίο». Επρεπε, λέει, «να βρούμε ακόμα ένα αυτοκίνητο και αν δεν παρουσιαστεί ξανά το πρόβλημα, να μην το δημοσιεύσουμε».
Εμείς δεν συμφωνούμε μ'αυτό. Μπορούσαμε, αν ήθελε η Fiat, να επαναλάβουμε το test και με άλλα αυτοκίνητα, δεν είχαμε όμως καμμία πρόθεση να αποκρύψουμε αυτό που έγινε. Αυτό το ξεκαθάρισαμε από την αρχή στην Fiat. Ισως γι'αυτό ακολούθησαν τα δικαστήρια, αντί να επαναληφθεί το test και με άλλα Bravo 1.4 90 ps.

Τα συμπεράσματα δικά σας. Ίσως τελικά να έχουν δίκιο οι άνθρωποι του δικτύου της FGAH που μιλούν για εκβιαστική εκστρατεία συκοφάντησης εκ μέρους της Motor Press Hellas. Θέλω δε να επανέλθω στο "ατύχημα" για το οποίο μας μιλούν τόσον καιρό, για να εκφράσω τη βεβαιότητά μου ότι ήταν σκηνοθετημένο και μάλιστα ΚΑΚΟΣΚΗΝΟΘΕΤΗΜΕΝΟ.

Αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση!

Υ.Γ. Πιστεύετε ότι το γερμανικό AMS τελεί εν αγνοία των καμωμάτων του εδώ εκπροσώπου του;

Τόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους;

Ερώτημα που θέτει στην ιστοσελίδα του το Auto Motor und Sport, το οποίο όμως ερώτημα θα έπρεπε να τεθεί μάλλον προς το ίδιο το έντυπο, που είναι πλέον ξεκάθαρο ότι είναι η Αυριανή του αυτοκινητιστικού Τύπου.

Τόσο από τα άρθρα μου εδώ μέσα, όσο και από την αρθρογραφία έγκυρων περιοδικών αυτοκινήτου (π.χ. Car και EVO), έχει αποδειχθεί ότι αυτά που λέει το Auto Motor und Sport στερούνται ουσίας, εγκυρότητας και αλήθειας.

Αποφεύγει το "καλό" περιοδικό να απαντήσει στα εξής ερωτήματα:

1. Γιατί χρησιμοποιεί ακόμα τον απηρχαιωμένο και ανακριβή "πέμπτο τροχό"; Δεν χρειάζεται σύγχρονα και αξιόπιστα μετρητικά όργανα;
2. Ας δεχθούμε ότι όντως το Bravo της δοκιμής έχασε τα φρένα του. Πού ξέρανε ότι δεν ήταν κάτι πολύ πιο σοβαρό και πήραν το ρίσκο να ΟΔΗΓΗΣΟΥΝ το τρακαρισμένο αυτοκίνητο σε δημόσιο δρόμο; Από τη μια κόπτονται για την ασφάλειά μας κι από την άλλη οδηγούν αυτοκίνητο τρακαρισμένο και χωρίς φρένα σε δημόσιους δρόμους;
   
3. Γιατί ξεκίνησαν εκστρατεία με chain-mail, δηλαδή SPAM που αποτελεί ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΕΓΚΛΗΜΑ; Αυτοί δεν είναι που κόπτονται για την τήρηση των νόμων; Τότε γιατί τους παραβιάζουν;
4. Γνωρίζουν ότι τα γραφόμενά τους αποτελούν συκοφαντική δυσφήμηση για τους συναδέλφους τους και μπορεί να καταλήξουν πολύ εύκολα στη φυλακή;
5. Με ποια κριτήρια κατέστη το Auto Τρίτη μπούσουλας των ασφαλιστικών εταιρειών, δημιουργώντας έτσι υπόθεση AGB στο χώρο των αποζημιώσεων και οδηγώντας - με τους γνωστούς τρόπους του AMS - σε χειραγώγηση της αγοράς;
6. Θεωρούν ότι με γλώσσα που ακόμα κι ένας λιμενεργάτης (που είθισται να τους θεωρούμε ως χυδαιολογούντες) θα θεωρούσε χυδαία και αναξιοπρεπή θα κερδίσουν τις εντυπώσεις;
7. Στα τεχνικά ζητήματα που ετέθησαν από συναδέλφους τους, αλλά και από επιστήμονες και τεχνικούς του χώρου, γιατί δεν απαντούν;
8. Το Fiat Coupe από πού κι ως πού είναι 400 κιλά ελαφρύτερο του Bravo 2007; Κενό το Fiat Coupe ζυγίζει παραπάνω από το Bravo!
9. Γνωρίζουν ότι εκκρεμούσης δικαστικής διαδικασίας δεν έχουν δικαίωμα - βάσει ΝΟΜΟΥ - να μιλάνε για την υπόθεση, γιατί μπορεί να μπλέξουν ακόμα χειρότερα;
10. Γράφοντας με τρόπο τέτοιο που μόνον σε αναγνώστες της "Αυριανής" θα μπορούσαν να απευθύνονται πιστεύουν ότι ένας σκεπτόμενος αναγνώστης - πόσω μάλλον κάποιος που ξέρει και δυο πράγματα από αυτοκίνητα - θα τους πάρει στα σοβαρά;
11. Με τέτοιο χυδαίο ύφος, πώς να μην υποθέσουμε ότι δεν τίθεται θέμα οδικής ασφάλειας, αλλά παίζουν παιχνίδια σαν αυτά του Μιχαλόπουλου, εκδότη της "Ελεύθερης Ώρας";
    

Ιδού τα γραφόμενά τους... Καμαρώστε τους και δείτε ποιοι χειραγωγούν την ελληνική αγορά αυτοκινήτου! Με τέτοια κείμενα, ποιος άραγε θεωρεί κρετίνους τους αναγνώστες του;

Γερμανική "αξιοπιστία";

Έχει εδραιωθεί εδώ και χρόνια στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού η πεποίθηση ότι αυτός που θέλει να πάρει αξιόπιστο αυτοκίνητο θα πρέπει να καταφύγει είτε στους Ιάπωνες (καμμία αντίρρηση, οι άνθρωποι απλά ΔΕΝ ΠΑΙΖΟΝΤΑΙ) είτε στους Γερμανούς. Συγχωρείστε με, αλλά εδώ θα διαφωνήσω και ξέρω ότι θα στενοχωρήσω τους Deutschland über alles και τους Vorsprung durch Technik και θα αναφέρω μερικά προβλήματα που γνωρίζω.

Audi 80 Β2 και "αυγό" (B3). Όσα έχω δει να κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια καίνε λάδια, ενώ τα πολλά Β2 έχουν σημαντικές σκουριές. Υποτίθεται ότι είχαν ασθενικούς - για τον κυβισμό τους - κινητήρες ακριβώς για να αποφύγουν τα προβλήματα αξιοπιστίας που υποτίθεται ότι βγάζουν οι "σκισμένοι" (Honda, Alfa Romeo κλπ). Τώρα, τι συμπέρασμα να βγάλω όταν μόνον ΕΝΑ από τα είκοσι "αυγά" που έχω επισημάνει εδώ στα Χανιά ΔΕΝ ξερνάει φαινόλες απ'την εξάτμισή του;

VW Golf GT. Άλλη περιπτωσάρα. Στην προσπάθειά της να δείξει - ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ - ότι μια φορά στη ζωή της καινοτόμησε, η VW έφτιαξε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1400 κ.εκ. με συνδυασμό στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) και μηχανικού υπερσυμπιεστή (compressor), τον οποίον ονόμασε twincharger ή TSI. Η αρχή λειτουργίας του είναι αντιγραφή του κινητήρα 1800 κ.εκ. που φορούσε η Lancia Delta S4 που αγωνιζόταν στο Group B. Το κύριο πρόβλημα αυτού του κινητήρα ήταν η καθόλου ομαλή μετάβαση από τον κομπρέσσορα στο τούρμπο και αντίστροφα. Σήμερα, η VW χρησιμοποίησε έναν μαγνητικό συμπλέκτη. Και πάλι όμως, η ομαλότητα λειτουργίας του κινητήρα αυτού (ειδικά στο Golf GT των 170 ίππων) υπολείπεται ενός προσεγμένου τούρμπο ή ενός ατμοσφαιρικού. Επιπλέον, ήδη, πέραν της κλασσικής πλέον αυξημένης κατανάλωσης λαδιού στην οποία συνηθίσαμε από τους τουρμπάτους κινητήρες του ομίλου VAG, εδώ έχουμε αρκετές σπασμένες κυλινδροκεφαλές, οι αναφορές για τις οποίες πληθαίνουν. Γιατί άραγε δεν φτάνουν ποτέ στον Τύπο; Ε, είμαστε επιλεκτικά ευαίσθητοι... Αν βγαίνανε τόσα προβλήματα από ένα τουρμπάτο Fiat ή μια Alfa Romeo, όλοι θα φωνάζανε για τα ιταλικά σαπάκια.

VW Golf IV: Σε πάρα πολλά αυτοκίνητα αυτού του τύπου, τα πλαϊνά ηλεκτρικά παράθυρα της τρίθυρης έκδοσης απεδείχθησαν προβληματικά. Ο πλαστικός οδηγός του παραθύρου έσπαγε από το αυξημένο βάρος του τζαμιού, το οποίο έπεφτε μέσα στην πόρτα και μπορείτε να φανταστείτε πόσο ασφαλές ήταν να αφήσετε το αυτοκίνητό σας μόνο του με το τζάμι ολάνοιχτο... Και σκεφτείτε να σας τύχαινε (που έχει τύχει) Παρασκευή βράδυ. Ακόμα και όταν έληξε η παραγωγή του εν λόγω αυτοκινήτου, το προβληματικό εξάρτημα (που είχε σχεδιαστεί ώστε ΟΡΙΑΚΑ να αντέχει το βάρος του - συγκριτικά - μικρότερου τζαμιού της πεντάπορτης έκδοσης. Α, το αυτοκίνητο αυτό έτριζε κιόλας.

Ξέρω - και έχω αναφέρει - κι άλλες τέτοιες περιπτώσεις... Τότε, γιατί δεν βλέπουμε αυτά τα ζητήματα να δημοσιοποιούνται; Ο πρώτος λόγος είναι ο συνδυασμός πείσματος και ψωροπερηφάνιας των ιδιοκτητών, που φοβούνται ότι θα ρεζιλευτούν αν ο κόσμος μάθει ότι τα σκάσανε χοντρά για ένα αυτοκίνητο σημαντικά ακριβότερο από τον ανταγωνισμό, το οποίο ΧΑΛΑΕΙ και μάλιστα συχνά. Άλλοι λόγοι υπάρχουν; Βεβαίως. Αλλά νομίζω μπορείτε να τους βρείτε μόνοι σας.

Μήπως τελικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες παράγουν αυτό που μας αξίζει;

Συνέχεια ακούμε γκρίνιες για το πόσο ίδια έχουν καταντήσει πια τα αυτοκίνητα, πόσο οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αντιγράφουν την εκάστοτε γενιά του Golf, πώς όλα έχουν γίνει κουτιά με ρόδες. Εύκολα κατηγορούμε για ατολμία εταιρείες που στο παρελθόν είχαν δώσει οχήματα που ξεχώριζαν. Αναλογισθήκαμε όμως εμείς ως αγοραστές και τιμητές των πάντων τις ευθύνες μας;

Θα μιλήσω σήμερα για την ΦαουΒίτιδα (από τη γερμανική προφορά των αρχικών της Volkswagen - VW) που έχει πλήξει το σύνολο σχεδόν της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Πολλοί ήταν - μεταξύ αυτών και εγώ - που απογοητεύθηκαν όταν είδαν το Peugeot 307. Προσωπικά απογοητεύθηκα ακόμα περισσότερο όταν το οδήγησα. Ακόμα μεγαλύτερη - για μένα - απογοήτευση ήταν το Fiat Stilo. Δε λέω, σταθερό, πιο καλοφτιαγμένο απ'τα ως τότε Fiat, αλλά σε όλα τ'άλλα δεν είχε κάτι που να με συγκινήσει. Σε τι διέφεραν από τα Golf; Στο σχήμα και μόνο. Κατά τα άλλα, η συνταγή ήταν ίδια: αμάξωμα "eurobox" (δύο όγκων, φτιαγμένο από χάλυβα, τρίπορτο ή πεντάπορτο με μήκος μέχρι 4.30 μέτρα και όσο βάρος αποτελεί την εύκολη λύση για να καλυφθούν οι εκάστοτε προδιαγραφές παθητικής ασφαλείας), κινητήρες με υγρό κάρτερ, μαντεμένιο μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, έναν ή δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, τέσσερεις κυλίνδρους, δύο ή τέσσερεις βαλβίδες στον κύλινδρο, γόνατα μακφέρσον μπροστά, ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Τσελεμεντές. Έτοιμη συνταγή, προκάτ ιδέες, σαν προτηγανισμένες πατάτες, greek salad και moussaka. Και όλα αυτά ενώ υπάρχει μια πλειάδα τεχνολογιών που μπορεί να κάνει - χωρίς απαραίτητα πολύ αυξημένο κόστος - τα αυτοκίνητα πιο ισχυρά, πιο στριφτερά, πιο οικονομικά, πιο ασφαλή, πιο στιβαρά. Απ'όλα έχει το πανέρι: σφαιρικές περιστροφικές βαλβίδες, turbocompound, αφρούς μετάλλων, αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων, αμορτισέρ contractive, υδροπνευματικές αναρτήσεις (που πλέον η Citroen κράτησε μόνο για τα ακριβά της μοντέλα και μάλιστα στη νέα C5 τις έκανε προαιρετικές για ορισμένες εκδόσεις), διπλά δισκόφρενα (της Delphi) κ.ο.κ. Δεν βλέπουμε όμως τίποτα απ'όλα αυτά.

Και γκρινιάζουμε. "Πού πήγανε τα 306 Race;" λέει ο ένας. "Αχ, η Alfa Romeo 159 δεν είναι 156", λέει ο άλλος. "Ρε σεις, τι συζητάμε... Πάνε πια οι παλιές, καλές εποχές", συμπληρώνει ένας άλλος. "Άχρωμα όλα και λειψά", ακούγεται το "Υπάρχει Λόγος Σοβαρός" των Φατμέ. Ξέρετε κάτι; Πείτε ότι είμαι εγκάθετος, αλλά μια χαρά μας έβαλε όλους - καταναλωτές και ανταγωνιστές - στο λούκι της η VW. Εδώ πρέπει να κάνω μια ιστορική αναδρομή. Θυμηθείτε λίγο πώς ακριβώς ξεκίνησε η ιστορία του KdF (Kraft durch Freude - Δύναμη μέσω της Ευτυχίας), δηλαδή του σκαραβαίου. Στην πραγματικότητα ήταν ένα αντίγραφο του Tatra T87 και οδήγησε σε μήνυση εναντίον του Dr. Ferdinand Alexander Porsche, μια μήνυση που σταμάτησε με τη γερμανική εισβολή στην Τσεχοσλοβακία. Θυμηθείτε επίσης ότι ο σκαραβαίος ήταν το ιδεώδες του Χίτλερ για τη μαζική και ομογενοποιημένη αυτοκίνηση στο Τρίτο Ράιχ: όλοι οι πληβείοι θα οδηγούν KdF, ενώ τα μεγάλα στελέχη του ναζιστικού κόμματος θα έχουν πρόσβαση σε Mercedes-Benz, Audi, Horch και Maybach. Όπου KdF βάλτε Lada, ZAZ, Moskvich, Skoda, Wartburg, Trabant, FSO ή Zastava (ανάλογα με τη χώρα) και για πιο μουράτα οχήματα βάλτε ZIS/ZIL, GAZ, Tatra και Volga και θα μεταφερθείτε σε εποχές κάπως πιο κοντινές σ'εμάς. Αυτό λοιπόν το όχημα ήταν και η κληρονομιά του Χίτλερ στην αυτοκίνηση. Ειρήσθω εν παρόδω, η μήνυση της Tatra ξαναμπήκε μπροστά μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και η VW κατέβαλε πολύ σοβαρή αποζημίωση, η οποία τη δυσκόλεψε πάρα πολύ να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο.

Έκτοτε, ο απαράδεκτος οδικά σκαραβαίος μας ταλαιπώρησε για πάρα μα πάρα πολλά χρόνια. Επίσης, είναι τρομερά ειρωνικό το γεγονός ότι, αν και ήταν ιδέα του Χίτλερ, κατέληξε να είναι το αυτοκινητιστικό σύμβολο των χίππηδων, μαζί με την έκδοσή του σε φορτηγό (το transporter) και λατρεύτηκε, ενώ κάθε άνθρωπος που θυμάται λίγη ιστορία θα έπρεπε - και μόνο λόγω του ανθρώπου που τον εμπνεύστηκε - να τον απεχθάνεται. Για πότε ξεχάστηκαν όλα, ε; Βοήθησε βέβαια το γεγονός ότι η γενιά μου μεγάλωσε με τις άθλιες παραγωγές "Κατσαριδάκι Αγάπη Μου" της Disney. Προσθέστε επίσης και το γεγονός ότι είχε έναν κινητήρα 1600 ίππων που ούτε 50 άλογα δε μπορούσε να βγάλει... Εδώ που τα λέμε, ήταν φτιαγμένος από μαγνήσιο, για να είναι ελαφρύτερος και να μειώσει την πολική ροπή αδράνειας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Επειδή δεν είχαν τεχνογνωσία κινητήρων, δεν τον κατέστησαν ποτέ αξιοπρεπώς ισχυρό. Σκέφτεστε όμως τι θα γινόταν αν έβγαζε 100 άλογα (όπως πολλές Alfa Romeo της δεκαετίας του '60) κι έσπαγε; Θα είχατε μια υπέροχη βόμβα που θα κομμάτιαζε τους επιβάτες και θ'αντικρύζατε εικόνες που θα ταίριαζαν μια χαρά στο φωτογραφικό άλμπουμ της ιστοσελίδας rotten. Επίσης, και η άψογη προπαγανδιστική εκστρατεία της VW βοήθησε στο να χτιστεί η εικόνα της απόλυτης αξιοπιστίας (χαρά στα λάχανα, με 50 άλογα από 1600 κ.εκ. κι εγώ σου βγάζω μοτέρ που δε σπάει ποτέ) και της οικονομίας (καίει παραπάνω απ'τη 1400άρα C4 ενός καθηγητού μου, αλλά τέλος πάντων). Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι ο μέγιστος πατήρ της προπαγανδιστικής επιστήμης στον 20ο αιώνα ήταν Γερμανός και λεγόταν Goebbels. Ξέρω ότι θα στενοχωρήσω τους γερμανόφιλους, τους Γερμανούς ή τους γερμανοτραφείς, αλλά ήρθε η ώρα να πούμε τα πράγματα με τ'όνομά τους.

Έτσι λοιπόν, με τη φήμη του σούπερ αξιόπιστου, άρχισε η VW να πουλά περισσότερο. Όταν απέκτησε περισσότερα χρήματα, προσέλαβε τον Giugiaro για να της σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο: το Golf I (και το Scirocco λίγο μετά). Δεν είχαν κάποιο πρόβλημα αυτά τα αυτοκίνητα, πέραν της σκουριάς που τα ταλαιπωρούσε (ειδικά το Scirocco που σκούριαζε πιο πολύ κι από Alfasud, ασχέτως αν μόνο για τις σκουριές των ιταλικών μιλάμε) και των φρένων που ήταν ασθενικά. Μια χαρά ήταν και - επιτέλους - αξιοπρεπώς στημένα. Οι χιτλερικές καταβολές είχαν ήδη ξεχαστεί στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας κι έτσι ο κόσμος απλά έβλεπε μια ανερχόμενη εταιρεία που εγκατέλειπε το απηρχαιωμένο της παρελθόν και παρουσίαζε επιτέλους σύγχρονα και ανταγωνιστικά αυτοκίνητα. Βοήθησε και το - κατασκευασμένο από την Daily Mirror - "σκάνδαλο σκουριάς" με το οποίο σπιλώθηκε για πάντα ο όμιλος Fiat και κυρίως η Lancia, οπότε η VW κατάφερε να πλασαριστεί πιο καλά (ενώ πήραν παράταση ζωής και οι εταιρείες του ομίλου British Leyland) και ξεχάστηκαν και οι απίστευτες τσιγκουνιές της Ford, τις οποίες έτσι κι αλλιώς ο Τύπος, ειδικός και μη, "έκανε γαργάρα".

Θα γίνω πάρα πολύ κακός τώρα και θα στενοχωρήσω πολύ κόσμο που οδηγεί VW Golf (δικαίωμά του, όπως και δικαίωμά μου να μη μου αρέσει - έχοντας οδηγήσει όλες του τις γενιές - και να μην ξεχνώ την πολιτική κληρονομιά της εταιρείας αυτής). Προτού συνεχίσω, ξέρω ότι μερικοί θα πουν "τότε γιατί είσαι ιταλόφιλος; Αφού και οι ιταλικές αυτοκινητοβιομηχανίες τα κάνανε πλακάκια με τον Ντούτσε". Άλλο είναι να παίρνεις εργολαβίες για να επιβιώσεις κι άλλο να είσαι απ'την αρχή το δημιούργημα του πιο παραφρονημένου φασίστα του 20ου αιώνα. Επιπλέον, μην ξεχνάμε ότι από όλον τον Άξονα, οι πραγματικά βάρβαροι ήταν οι Γερμανοί, που πέσανε σα σμήνος από ακρίδες σε όλη την Ευρώπη και ιδίως στη χώρα μας (τα θύματά τους στα Καλάβρυτα και στο Δίστομο αρνήθηκαν να τα αποζημιώσουν... Κατά τα άλλα, καίγονται να απαγορεύουν την "άρνηση του Ολοκαυτώματος" και να νομοθετούν για το οργουελιανό "έγκλημασκέψης"). Συνεπώς, διαφορετική είναι η διάθεσή μου έναντι των Ιταλών και διαφορετική έναντι των Γερμανών. Συνεχίζω τώρα: Το Golf II ήταν μεν αρκετά καλό, αλλά οι κυβερνήσεις της Ελλάδος μας είχαν υποχρεώσει με το βλακώδες τεκμήριο των κυβικών εκατοστών να ανεχόμαστε ασθενικές και επικίνδυνα αργές εκδόσεις του, καταδικάζοντας έτσι σε θάνατο χιλιάδες συμπατριώτες μας σε μετωπικές συγκρούσεις στην Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας. Βεβαίως, όλες αποδόθηκαν στην υπερΒΟΛΙΚΗ ταχύτητα και έτσι και οι κυβερνήσεις και η VW βγήκαν λάδι. Το Golf III δεν θέλω να το βλέπω μπροστά μου, ενώ το IV ήταν εξ ίσου κακό με τον προκάτοχό του, αλλά λιγότερο αξιόπιστο και με έμφαση στην "perceived quality" (δηλαδή στην ΕΝΤΥΠΩΣΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ) και όχι στην πραγματική. Ο ανταγωνισμός, στο σύνολό του σχεδόν, είχε ΠΟΛΥ καλύτερα αυτοκίνητα. Citroen Xsara, Peugeot 306, Renault Megane I, Mazda 323, Fiat Bravo/Brava, Ford Focus. Πώς και γίνανε οι πιο πολλές εξ αυτών ξαφνικά συντηρητικότερες της VW και κατέληξαν να την αντιγράφουν; Μα, πολύ απλά: η δύναμη της προπαγάνδας. Θυμάστε την απαράδεκτη διαφήμιση "δεν είναι Golf"; Ε, καλλιεργήθηκε η ιδέα ότι, για να είναι καλό ένα αυτοκίνητο, πρέπει να είναι Golf (συντηρητικό, στημένο όχι για να προσφέρει άμεση απόκριση και υπακοή στους χειρισμούς, αλλά μια πανταχού παρούσα υποστροφή, που ΚΑΚΩΣ θεωρείται "ασφαλής" ως συμπεριφορά, εξοπλισμένο με μέτριους προς ασθενικούς κινητήρες και αναρτήσεις όσο πιο φθηνές γίνεται: γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω). Βγήκαν και οι φθηνότερες εκδόσεις του από SEAT και Skoda κι έδεσε η συνταγή...

Καλλιεργήθηκε επίσης η ιδέα ότι τα γαλλικά ή ιταλικά σπάνε και χαλάνε σαν τρελλά, ότι τα ιαπωνικά ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥΣ δεν στρίβουν, ενώ η άφιξη στη χώρα μας του Auto Motor und Sport (με τις γνωστές του μεθόδους διαφήμισης και απόσπασης αναγνωστικού μεριδίου και με τη γνωστή του αυριανιστική αρθρογραφία), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι, εν γένει, ο υποψήφιος αγοραστής, ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ και ΔΕΝ ΘΕΛΕΙ από αυτοκίνητα (η ηλίθια λογική του "εγώ δεν είμαι ραλλίστας"), οδήγησαν στη διαιώνιση αυτής της ιδεοληψίας - γιατί πλέον για ιδεοληψία πρέπει να μιλάμε κι όχι για ιδέα. Το δε Auto Τρίτη επίσης είναι, ουσιαστικά, που καθορίζει τις τιμές των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, χειραγωγώντας έτσι με αδιαφανή και απαράδεκτο τρόπο όχι μόνο την αγορά μεταχειρισμένων αλλά και το σύστημα καταβολής αποζημιώσεων εκ μέρους των ασφαλιστικών εταιρειών. Αν δεν το έχετε καταλάβει, χάρη στο περιοδικό αυτό (και στη VW), τιμωρείστε για την επιλογή σας να πάρετε κάτι που δεν παρήχθη από τον όμιλο VAG ή - γενικότερα - από γερμανική εταιρεία. Αν τρακάρετε, θα σας καταβληθεί χαμηλότερη αποζημίωση, αν το πουλήσετε, θα πάρετε πίσω πολύ λιγότερα χρήματα απ'όσα κάποιος που πήρε κάτι που ευνοείται από τη Motor Press.

Αλλά το ενδιαφέρον είναι ότι σήμερα, όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, για να επιβιώσουν σε ένα τέτοιο στρεβλό πανευρωπαϊκό και παγκόσμιο περιβάλλον, με αμφιβόλου αξιοπιστίας περιοδικά αυτοκινήτου, με χειραγωγούμενη (τουλάχιστον στην Ελλάδα) αγορά μεταχειρισμένων και χειραγωγούμενο σύστημα ασφάλισης, με εμμονές και ιδεοληψίες που τεχνηέντως καλλιεργήθηκαν, κάνουν ό,τι έγινε και στο παραμύθι της κολοβής αλεπούς: η κολοβή αλεπού πλάσαρε το κουσούρι της για πλεονέκτημα κι έτσι και οι άλλες αλεπούδες κόψαν τις ουρές τους.

Τις κατηγορούμε τώρα τις εταιρείες αυτές με τρομερή ευκολία και σφοδρότητα. "Πού πήγαν τα υπέροχα γαλλικά στριφτερά πυραυλάκια;" "Πού πήγαν οι υπέροχες Alfasud και 75;", "Πού πήγαν οι Alfetta GTV;" Ειδικά για τις τελευταίες, πρέπει να πω ότι όλοι οι όψιμοι θαυμαστές τους - μηδενός εξαιρουμένου - τις βρίζανε όταν πρωτοπαρουσιάσθηκαν, γιατί ήταν "ψηλές", "μαούνες" και "δεν στρίβανε".

Ωραία... ΕΜΕΙΣ που διαμαρτυρόμαστε, έχουμε ποτέ αναλογισθεί τις ευθύνες μας; Υποτίθεται ότι είμαστε γνώστες, ότι ξέρουμε τι παίζεται κι ότι είμαστε σε θέση να πληροφορήσουμε τους φίλους και τους γνωστούς μας πολύ καλύτερα. Το κάνουμε; Τους έχουμε απομακρύνει από επιλογές μέτριες και ανιαρές; Ή αφήνοντάς τους να επιβραβεύσουν την επικράτηση αυτής της ομογενοποίησης, αυτού του αυτοκινητικού ολοκληρωτισμού, παίζουμε κι εμείς αυτό το παιχνίδι; Αν λοιπόν, όταν είναι η ώρα να βοηθήσουμε κάποιον να διαλέξει αυτοκίνητο τον αφήνουμε στα χέρια αυτής της προπαγάνδας που μας έχει κάνει όλους ίδιους σαν τα ανθρωπάκια του Γαΐτη, έχουμε μετά δικαίωμα να κρίνουμε τις εταιρείες που προσπαθούν να ικανοποιήσουν κοινωνικές ΜΑΖΕΣ που καθοδηγούνται από τέτοιες νοοτροπίες και ιδέες;

ΕΜΕΙΣ διεκδικούμε καλύτερη αυτοκινητιστική δημοσιογραφία; Τρόπους έχουμε άπειρους! Ο βασικότερος είναι να ΜΗΝ αγοράζουμε τα περιοδικά που θεωρούμε ότι παίζουν παιχνίδια εις βάρος των οδηγών. Ο δεύτερος είναι να στρέψουμε όσους ξέρουμε εναντίον τέτοιων φυλλάδων και να φτιάξουμε έτσι μια χιονοστιβάδα ενάντια στην κακή δημοσιογραφία.

ΕΜΕΙΣ οι ίδιοι αναλογιζόμαστε τις ευθύνες που έχει κάποιος αποφασίζων σε μια αυτοκινητοβιομηχανία; Κύριοι, οι άνθρωποι αυτοί επηρεάζουν το εργασιακό καθεστώς εκατομμυρίων ανθρώπων. Έχουμε χιλιάδες ανθρώπους που δουλεύουν στα εργοστάσια και βγάζουν το ψωμί τους από αυτήν τη δουλειά και περισσότερες χιλιάδες που πουλάνε αγαθά και υπηρεσίες σ'αυτούς! Πόλεις ολόκληρες ερημώνονται από την παρακμή μιας βιομηχανικής ζώνης. Όταν, λοιπόν, ένας αποφασίζων καλείται να μεριμνήσει για την εργασία του, την εργασία του προσωπικού της εταιρείας του κι έχει και τους μετόχους από πάνω απ'το κεφάλι του (που κατά κανόνα ξέρουν μόνο να ζητάνε κέρδη), δεν θα σκεφθεί "τι είναι διαφορετικό", αλλά "τι θα πουλήσει". Αν βλέπουν ότι για να πουλήσουν πρέπει να φτιάξουν Golf, Golf θα φτιάξουν. Αν εμείς ακούμε το κάθε Auto Motor und Sport, την κάθε Daily Mirror και το ράδιο-αρβύλα, θα επιβραβεύσουμε τους κατασκευαστές που είτε υπακούνε στις προσταγές της κακής δημοσιογραφίας ή, ΑΚΟΜΑ ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ, τις υποκινούν, ανίκανοι να φτιάξουν κάτι καλύτερο (σαν την κολοβή αλεπού που έκανε το κουσούρι της μόδα). Ας τους δείξουμε εμείς ότι θέλουμε κάτι άλλο κι ότι υπάρχει μια μεγάλη μερίδα αγοραστών που θέλει αυτό το "άλλο". Να είστε σίγουροι ότι τότε, υποκινούμενοι από την επιθυμία τους για πωλήσεις, κέρδη και εργασιακή σταθερότητα, θα μας το παράσχουν.