Διπλή ανακάλυψη που αλλάζει τα δεδομένα στην ιστορία της Μινωικής Κρήτης «έκρυβε» ένα φυλάκιο ελέγχου του μινωικού οδικού δικτύου, που ανασκάπτεται στην περιοχή Χοιρομάνδρες του Νομού Λασιθίου. Κάτω από το μικρό αλλά εντυπωσιακό κτίριο κυκλώπειας τοιχοδομίας φυλάκιο που χτίστηκε τον 18ο αι. π.Χ., αποκαλύφθηκε ένα αγροτικό ιερό, όπως μαρτυρούν τα κεφάλια γυναικείων και ανδρικών ειδωλίων.
Διαβάστε περισσότερα...
Παρασκευή 30 Νοεμβρίου 2007
Λεηλασία αρχαίου ελληνικού νεκροταφείου
Στα τέλη του Σεπτεμβρίου, οι εφημερίδες "'Εθνος" και "Καθημερινή" αποκάλυψαν λεηλασία αρχαίου ελληνικού νεκροταφείου, μάλλον της μυκηναϊκής εποχής, στους Παλιούς Πόρους της Πιερίας (θέση Τζέρτζιανη), το οποίο καταστράφηκε και συλήθηκε ολοκληρωτικά. Ερωτηματικά και υποψίες δημιουργεί το γεγονός ότι ο χώρος αυτός επελέγη για να ανεγερθεί ιερός ναός του αγίου Αθανασίου. Αν όντως παράγοντες της εκκληcίας βρίσκονται πίσω από αυτήν την επαίσχυντη ιεροσυλία, δεν θα εκπλαγώ καθόλου. Έχουν σημειώσει εξαιρετικές επιδόσεις στους βανδαλισμούς (π.χ. ο πολιούχος της Λάρισας, "άγιος" Αχίλλιος").
Διαβάστε περισσότερα...
Διαβάστε περισσότερα...
Τεχνικό θαύμα 2500 ετών
Πανίσχυροι γερανοί και ανυψωτικά συστήματα ανεβάζουν μεγάλους λίθους βάρους πολλών τόνων στον Ιερό Βράχο. Μια καλά συντονισμένη ομάδα ειδικών παρακολουθεί το μοναδικό εγχείρημα της Ακρόπολης και επιβλέπει όλα τα στάδια των εργασιών, ενώ τα βλέμματα όλου του κόσμου είναι στραμμένα στο θαύμα που συντελείται με τα λευκά μάρμαρα του Παρθενώνα.
Διαβάστε περισσότερα...
Περί φρένων το ανάγνωσμα...
Επανέρχομαι στο θέμα των φρένων του Fiat Bravo 1.4 90 HP που προέκυψε από τη γνωστή πια εκστρατεία του Auto Motor und Sport κατά της Fiat. Ήδη δυο από τα εγκυρότερα περιοδικά του χώρου στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα οι 4 Τροχοί και το EVO, τοποθετήθηκαν επί του θέματος και μάλιστα σφόδρα επικριτικά για το AMS. Μάλιστα, το EVO έγραψε ότι με τη στάση του το AMS αμαυρώνει την εικόνα όλων των ελληνικών περιοδικών. Επίσης, έμαθα ότι το ένθετο της εφημερίδας "ΘΕΜΑ" με τίτλο "Car & Speed" αναφέρθηκε άμεσα σ'αυτήν την ιστορία.
Τώρα, θα ήθελα να επαναφέρω τη συζήτηση του όλου θέματος στην τεχνική της πλευρά. Συγκεκριμένα, θυμάμαι ότι τα τεχνικά άρθρα σε περιοδικά όπως το Drive, οι 4 Τροχοί κ.α. ανέφεραν ότι βασικότατο ρόλο στην απόκριση των φρένων μετά από εντατική χρήση παίζει η διαστολή - λόγω θερμότητας - των υγρών μέσα στα σωληνάκια, τα οποία, εάν είναι ενδοτικά, διαστέλλονται και αυτά, με αποτέλεσμα τελικά η αίσθηση του πεντάλ να γίνεται σπογγώδης και το πεντάλ να ανταποκρίνεται λιγότερο (ή και καθόλου) στο πάτημα. Αυτό, ΠΡΟΦΑΝΩΣ δεν έχει να κάνει με τη διάμετρο της δισκόπλακας. Θυμάμαι δε τεχνική συμβουλή των περιοδικών, η οποία έλεγε πως, για να βελτιώσουμε την απόκριση των φρένων μας στην εντατική χρήση, είναι αναγκαία η τοποθέτηση σωληνώσεων ("μαρκουτσιών") υψηλής πίεσης ("αεροπορικού τύπου" τα λένε αρκετοί).
Τώρα, θα ήθελα να επαναφέρω τη συζήτηση του όλου θέματος στην τεχνική της πλευρά. Συγκεκριμένα, θυμάμαι ότι τα τεχνικά άρθρα σε περιοδικά όπως το Drive, οι 4 Τροχοί κ.α. ανέφεραν ότι βασικότατο ρόλο στην απόκριση των φρένων μετά από εντατική χρήση παίζει η διαστολή - λόγω θερμότητας - των υγρών μέσα στα σωληνάκια, τα οποία, εάν είναι ενδοτικά, διαστέλλονται και αυτά, με αποτέλεσμα τελικά η αίσθηση του πεντάλ να γίνεται σπογγώδης και το πεντάλ να ανταποκρίνεται λιγότερο (ή και καθόλου) στο πάτημα. Αυτό, ΠΡΟΦΑΝΩΣ δεν έχει να κάνει με τη διάμετρο της δισκόπλακας. Θυμάμαι δε τεχνική συμβουλή των περιοδικών, η οποία έλεγε πως, για να βελτιώσουμε την απόκριση των φρένων μας στην εντατική χρήση, είναι αναγκαία η τοποθέτηση σωληνώσεων ("μαρκουτσιών") υψηλής πίεσης ("αεροπορικού τύπου" τα λένε αρκετοί).
Τετάρτη 28 Νοεμβρίου 2007
Δοκιμή φρένων του Auto Motor und Sport: Είναι έγκυρη;
Κάποιοι ίσως έχουν πάρει ήδη το τεύχος του τρέχοντος μηνός του Auto Motor und Sport. Ναι, αυτό με τα... "φρένα φλαμπέ" και το γεμάτο τρομολαγνεία ερώτημα για το αν τα δικά σας φρένα αντέχουν. Αφορμή ήταν σχόλιο μέλους του φόρουμ των 4 Τροχών, το οποίο με ώθησε να διαβάσω κι εγώ ο ίδιος τη δοκιμή, ώστε να διαπιστώσω τι ακριβώς συμβαίνει. Όντως, το εν λόγω περιοδικό συνεχίζει την πορεία που έχει χαράξει, μαγειρεύοντας τις τελικές κατατάξεις των υπό δοκιμή οχημάτων, φέρνοντάς τες να είναι σε πλήρη αντίθεση με τα αποτελέσματα των δοκιμών.
Σημειώστε τα εξής που παρατηρήθηκαν από δύο διαφορετικούς αναγνώστες (ο πρώτος είναι το μέλος του φόρουμ των 4 Τροχών του οποίου τις διαπιστώσεις ήθελα κι εγώ να εξακριβώσω) και βγάλτε τα συμπεράσματά σας για το πόσο αξιόπιστο είναι το εν λόγω έντυπο:
1. Αντί να ζητήσουν δεύτερο και τρίτο Bravo (όπως έπρεπε, αν ήθελαν να είναι σοβαροί) για δοκιμή και εξακρίβωση του αν όντως υπάρχει πρόβλημα ή όχι, προτίμησαν να ξεκινήσουν όλη αυτήν την ιστορία με την οποία ασχολούμαστε τον τελευταίο μήνα. Πρώτο φάουλ λοιπόν.
2. Σε κάθε αποτέλεσμα γράφουν ότι 1 g είναι 1 m/sec^2, ενώ γενικώς δεχόμαστε ότι είναι 10 (ακριβέστερα, είναι 9.80665 m/sec^2 στο ύψος της επιφάνειας της θάλασσας - πηγή: Wikipedia). Ο δαίμων του τυπογραφείου; Δεν ξέρουν ούτε καν φυσική λυκείου; Τι να υποθέσουμε;
3. Στις δυο τελευταίες θέσεις έχουμε τα Golf και Leon, τόσο σε καλύτερη επίδοση όσο και σε μέσο όρο επιδόσεων. Εντελώς αυθαίρετα όμως και κατά παράβαση ΟΛΩΝ των διαδικασιών διεξαγωγής πειραμάτων, το AMS κατατάσσει τελικά τα αυτοκίνητα βάσει της ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ μέτρησης. Το ξέραμε ότι δεν απευθύνεται σε αποφοίτους πανεπιστημίων που έχουν μάθει και δυο κλούτσες για το πώς κάνουν πειράματα και δοκιμές, αλλά ΟΧΙ ΚΙ ΕΤΣΙ!
4. Σε ό,τι αφορά την αντοχή των φρένων, το περιοδικό κατατάσσει τα αυτοκίνητα με βάση τη διαφορά μεταξύ πρώτου και δέκατου φρεναρίσματος. Ωστόσο, η κόπωση (fading) των φρένων δεν μπορεί να μετρηθεί με τόσο απλοϊκό τρόπο, διότι μας ενδιαφέρει η χρονική εξέλιξη του φαινομένου. Είναι άξιο προσοχής και σχολιασμού όμως το πώς το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ σε επιδόσεις επιβράδυνσης αυτοκίνητο βγαίνει ΠΡΩΤΟ! Εξηγώ: Κορυφαίο στη δοκιμή βγήκε το SEAT Leon, το οποίο βεβαίως παράγεται από θυγατρική της VW και 2ο το Hyundai i30. Όμως, στο 10ο φρενάρισμα, το Leon με 2 άτομα μέσα έχει μεγαλύτερη απόσταση ακινητοποίησης από τον κορεάτη ανταγωνιστή του κατά 5 μέτρα. Ενώ δηλαδή το i30 έχει ήδη ακινητοποιηθεί, το Leon συνεχίζει να κινείται (αν κάνετε τους υπολογισμούς σας - απλή φυσική λυκείου είναι) με ταχύτητα περίπου 5 m/sec ή 18 km/h. Με τέτοια ταχύτητα, μπορεί να προκαλέσει υλικές ζημιές σε αυτοκίνητο που βρίσκεται μπροστά του ή να σκοτώσει πεζό. Επίσης, με πλήρες φορτίο, το Leon - που κατετάγη ΠΡΩΤΟ - θέλει 3.2 μέτρα παραπάνω για να ακινητοποιηθεί σε σχέση με το Mazda 3. Τώρα αν μιλήσω για μαγείρεμα της τελικής κατάταξης θα βγουν και θα πουν ότι είμαι συνωμοσιολόγος...
Κατά τα άλλα, οι δοκιμές του Auto Motor und Sport είναι πιστοποιημένες κατά ISO.
Σημειώστε τα εξής που παρατηρήθηκαν από δύο διαφορετικούς αναγνώστες (ο πρώτος είναι το μέλος του φόρουμ των 4 Τροχών του οποίου τις διαπιστώσεις ήθελα κι εγώ να εξακριβώσω) και βγάλτε τα συμπεράσματά σας για το πόσο αξιόπιστο είναι το εν λόγω έντυπο:
1. Αντί να ζητήσουν δεύτερο και τρίτο Bravo (όπως έπρεπε, αν ήθελαν να είναι σοβαροί) για δοκιμή και εξακρίβωση του αν όντως υπάρχει πρόβλημα ή όχι, προτίμησαν να ξεκινήσουν όλη αυτήν την ιστορία με την οποία ασχολούμαστε τον τελευταίο μήνα. Πρώτο φάουλ λοιπόν.
2. Σε κάθε αποτέλεσμα γράφουν ότι 1 g είναι 1 m/sec^2, ενώ γενικώς δεχόμαστε ότι είναι 10 (ακριβέστερα, είναι 9.80665 m/sec^2 στο ύψος της επιφάνειας της θάλασσας - πηγή: Wikipedia). Ο δαίμων του τυπογραφείου; Δεν ξέρουν ούτε καν φυσική λυκείου; Τι να υποθέσουμε;
3. Στις δυο τελευταίες θέσεις έχουμε τα Golf και Leon, τόσο σε καλύτερη επίδοση όσο και σε μέσο όρο επιδόσεων. Εντελώς αυθαίρετα όμως και κατά παράβαση ΟΛΩΝ των διαδικασιών διεξαγωγής πειραμάτων, το AMS κατατάσσει τελικά τα αυτοκίνητα βάσει της ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ μέτρησης. Το ξέραμε ότι δεν απευθύνεται σε αποφοίτους πανεπιστημίων που έχουν μάθει και δυο κλούτσες για το πώς κάνουν πειράματα και δοκιμές, αλλά ΟΧΙ ΚΙ ΕΤΣΙ!
4. Σε ό,τι αφορά την αντοχή των φρένων, το περιοδικό κατατάσσει τα αυτοκίνητα με βάση τη διαφορά μεταξύ πρώτου και δέκατου φρεναρίσματος. Ωστόσο, η κόπωση (fading) των φρένων δεν μπορεί να μετρηθεί με τόσο απλοϊκό τρόπο, διότι μας ενδιαφέρει η χρονική εξέλιξη του φαινομένου. Είναι άξιο προσοχής και σχολιασμού όμως το πώς το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ σε επιδόσεις επιβράδυνσης αυτοκίνητο βγαίνει ΠΡΩΤΟ! Εξηγώ: Κορυφαίο στη δοκιμή βγήκε το SEAT Leon, το οποίο βεβαίως παράγεται από θυγατρική της VW και 2ο το Hyundai i30. Όμως, στο 10ο φρενάρισμα, το Leon με 2 άτομα μέσα έχει μεγαλύτερη απόσταση ακινητοποίησης από τον κορεάτη ανταγωνιστή του κατά 5 μέτρα. Ενώ δηλαδή το i30 έχει ήδη ακινητοποιηθεί, το Leon συνεχίζει να κινείται (αν κάνετε τους υπολογισμούς σας - απλή φυσική λυκείου είναι) με ταχύτητα περίπου 5 m/sec ή 18 km/h. Με τέτοια ταχύτητα, μπορεί να προκαλέσει υλικές ζημιές σε αυτοκίνητο που βρίσκεται μπροστά του ή να σκοτώσει πεζό. Επίσης, με πλήρες φορτίο, το Leon - που κατετάγη ΠΡΩΤΟ - θέλει 3.2 μέτρα παραπάνω για να ακινητοποιηθεί σε σχέση με το Mazda 3. Τώρα αν μιλήσω για μαγείρεμα της τελικής κατάταξης θα βγουν και θα πουν ότι είμαι συνωμοσιολόγος...
Κατά τα άλλα, οι δοκιμές του Auto Motor und Sport είναι πιστοποιημένες κατά ISO.
Τρίτη 27 Νοεμβρίου 2007
Γερμανική "αξιοπιστία";
Έχει εδραιωθεί εδώ και χρόνια στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού η πεποίθηση ότι αυτός που θέλει να πάρει αξιόπιστο αυτοκίνητο θα πρέπει να καταφύγει είτε στους Ιάπωνες (καμμία αντίρρηση, οι άνθρωποι απλά ΔΕΝ ΠΑΙΖΟΝΤΑΙ) είτε στους Γερμανούς. Συγχωρείστε με, αλλά εδώ θα διαφωνήσω και ξέρω ότι θα στενοχωρήσω τους Deutschland über alles και τους Vorsprung durch Technik και θα αναφέρω μερικά προβλήματα που γνωρίζω.
Audi 80 Β2 και "αυγό" (B3). Όσα έχω δει να κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια καίνε λάδια, ενώ τα πολλά Β2 έχουν σημαντικές σκουριές. Υποτίθεται ότι είχαν ασθενικούς - για τον κυβισμό τους - κινητήρες ακριβώς για να αποφύγουν τα προβλήματα αξιοπιστίας που υποτίθεται ότι βγάζουν οι "σκισμένοι" (Honda, Alfa Romeo κλπ). Τώρα, τι συμπέρασμα να βγάλω όταν μόνον ΕΝΑ από τα είκοσι "αυγά" που έχω επισημάνει εδώ στα Χανιά ΔΕΝ ξερνάει φαινόλες απ'την εξάτμισή του;
VW Golf GT. Άλλη περιπτωσάρα. Στην προσπάθειά της να δείξει - ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ - ότι μια φορά στη ζωή της καινοτόμησε, η VW έφτιαξε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1400 κ.εκ. με συνδυασμό στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) και μηχανικού υπερσυμπιεστή (compressor), τον οποίον ονόμασε twincharger ή TSI. Η αρχή λειτουργίας του είναι αντιγραφή του κινητήρα 1800 κ.εκ. που φορούσε η Lancia Delta S4 που αγωνιζόταν στο Group B. Το κύριο πρόβλημα αυτού του κινητήρα ήταν η καθόλου ομαλή μετάβαση από τον κομπρέσσορα στο τούρμπο και αντίστροφα. Σήμερα, η VW χρησιμοποίησε έναν μαγνητικό συμπλέκτη. Και πάλι όμως, η ομαλότητα λειτουργίας του κινητήρα αυτού (ειδικά στο Golf GT των 170 ίππων) υπολείπεται ενός προσεγμένου τούρμπο ή ενός ατμοσφαιρικού. Επιπλέον, ήδη, πέραν της κλασσικής πλέον αυξημένης κατανάλωσης λαδιού στην οποία συνηθίσαμε από τους τουρμπάτους κινητήρες του ομίλου VAG, εδώ έχουμε αρκετές σπασμένες κυλινδροκεφαλές, οι αναφορές για τις οποίες πληθαίνουν. Γιατί άραγε δεν φτάνουν ποτέ στον Τύπο; Ε, είμαστε επιλεκτικά ευαίσθητοι... Αν βγαίνανε τόσα προβλήματα από ένα τουρμπάτο Fiat ή μια Alfa Romeo, όλοι θα φωνάζανε για τα ιταλικά σαπάκια.
VW Golf IV: Σε πάρα πολλά αυτοκίνητα αυτού του τύπου, τα πλαϊνά ηλεκτρικά παράθυρα της τρίθυρης έκδοσης απεδείχθησαν προβληματικά. Ο πλαστικός οδηγός του παραθύρου έσπαγε από το αυξημένο βάρος του τζαμιού, το οποίο έπεφτε μέσα στην πόρτα και μπορείτε να φανταστείτε πόσο ασφαλές ήταν να αφήσετε το αυτοκίνητό σας μόνο του με το τζάμι ολάνοιχτο... Και σκεφτείτε να σας τύχαινε (που έχει τύχει) Παρασκευή βράδυ. Ακόμα και όταν έληξε η παραγωγή του εν λόγω αυτοκινήτου, το προβληματικό εξάρτημα (που είχε σχεδιαστεί ώστε ΟΡΙΑΚΑ να αντέχει το βάρος του - συγκριτικά - μικρότερου τζαμιού της πεντάπορτης έκδοσης. Α, το αυτοκίνητο αυτό έτριζε κιόλας.
Ξέρω - και έχω αναφέρει - κι άλλες τέτοιες περιπτώσεις... Τότε, γιατί δεν βλέπουμε αυτά τα ζητήματα να δημοσιοποιούνται; Ο πρώτος λόγος είναι ο συνδυασμός πείσματος και ψωροπερηφάνιας των ιδιοκτητών, που φοβούνται ότι θα ρεζιλευτούν αν ο κόσμος μάθει ότι τα σκάσανε χοντρά για ένα αυτοκίνητο σημαντικά ακριβότερο από τον ανταγωνισμό, το οποίο ΧΑΛΑΕΙ και μάλιστα συχνά. Άλλοι λόγοι υπάρχουν; Βεβαίως. Αλλά νομίζω μπορείτε να τους βρείτε μόνοι σας.
Audi 80 Β2 και "αυγό" (B3). Όσα έχω δει να κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια καίνε λάδια, ενώ τα πολλά Β2 έχουν σημαντικές σκουριές. Υποτίθεται ότι είχαν ασθενικούς - για τον κυβισμό τους - κινητήρες ακριβώς για να αποφύγουν τα προβλήματα αξιοπιστίας που υποτίθεται ότι βγάζουν οι "σκισμένοι" (Honda, Alfa Romeo κλπ). Τώρα, τι συμπέρασμα να βγάλω όταν μόνον ΕΝΑ από τα είκοσι "αυγά" που έχω επισημάνει εδώ στα Χανιά ΔΕΝ ξερνάει φαινόλες απ'την εξάτμισή του;
VW Golf GT. Άλλη περιπτωσάρα. Στην προσπάθειά της να δείξει - ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ - ότι μια φορά στη ζωή της καινοτόμησε, η VW έφτιαξε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1400 κ.εκ. με συνδυασμό στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) και μηχανικού υπερσυμπιεστή (compressor), τον οποίον ονόμασε twincharger ή TSI. Η αρχή λειτουργίας του είναι αντιγραφή του κινητήρα 1800 κ.εκ. που φορούσε η Lancia Delta S4 που αγωνιζόταν στο Group B. Το κύριο πρόβλημα αυτού του κινητήρα ήταν η καθόλου ομαλή μετάβαση από τον κομπρέσσορα στο τούρμπο και αντίστροφα. Σήμερα, η VW χρησιμοποίησε έναν μαγνητικό συμπλέκτη. Και πάλι όμως, η ομαλότητα λειτουργίας του κινητήρα αυτού (ειδικά στο Golf GT των 170 ίππων) υπολείπεται ενός προσεγμένου τούρμπο ή ενός ατμοσφαιρικού. Επιπλέον, ήδη, πέραν της κλασσικής πλέον αυξημένης κατανάλωσης λαδιού στην οποία συνηθίσαμε από τους τουρμπάτους κινητήρες του ομίλου VAG, εδώ έχουμε αρκετές σπασμένες κυλινδροκεφαλές, οι αναφορές για τις οποίες πληθαίνουν. Γιατί άραγε δεν φτάνουν ποτέ στον Τύπο; Ε, είμαστε επιλεκτικά ευαίσθητοι... Αν βγαίνανε τόσα προβλήματα από ένα τουρμπάτο Fiat ή μια Alfa Romeo, όλοι θα φωνάζανε για τα ιταλικά σαπάκια.
VW Golf IV: Σε πάρα πολλά αυτοκίνητα αυτού του τύπου, τα πλαϊνά ηλεκτρικά παράθυρα της τρίθυρης έκδοσης απεδείχθησαν προβληματικά. Ο πλαστικός οδηγός του παραθύρου έσπαγε από το αυξημένο βάρος του τζαμιού, το οποίο έπεφτε μέσα στην πόρτα και μπορείτε να φανταστείτε πόσο ασφαλές ήταν να αφήσετε το αυτοκίνητό σας μόνο του με το τζάμι ολάνοιχτο... Και σκεφτείτε να σας τύχαινε (που έχει τύχει) Παρασκευή βράδυ. Ακόμα και όταν έληξε η παραγωγή του εν λόγω αυτοκινήτου, το προβληματικό εξάρτημα (που είχε σχεδιαστεί ώστε ΟΡΙΑΚΑ να αντέχει το βάρος του - συγκριτικά - μικρότερου τζαμιού της πεντάπορτης έκδοσης. Α, το αυτοκίνητο αυτό έτριζε κιόλας.
Ξέρω - και έχω αναφέρει - κι άλλες τέτοιες περιπτώσεις... Τότε, γιατί δεν βλέπουμε αυτά τα ζητήματα να δημοσιοποιούνται; Ο πρώτος λόγος είναι ο συνδυασμός πείσματος και ψωροπερηφάνιας των ιδιοκτητών, που φοβούνται ότι θα ρεζιλευτούν αν ο κόσμος μάθει ότι τα σκάσανε χοντρά για ένα αυτοκίνητο σημαντικά ακριβότερο από τον ανταγωνισμό, το οποίο ΧΑΛΑΕΙ και μάλιστα συχνά. Άλλοι λόγοι υπάρχουν; Βεβαίως. Αλλά νομίζω μπορείτε να τους βρείτε μόνοι σας.
Και ο αυριανισμός συνεχίζεται...
Το AMS, στην εκστρατεία του κατά της Fiat, έχει στήσει ένα σύστημα σχολιασμού της είδησης για την υποτιθέμενη ανεπάρκεια των φρένων του Fiat Bravo 1.4 90HP. Καταθέτετε το σχόλιό σας και αυτοί το εξετάζουν για να δουν αν θα επιτρέψουν τη δημοσίευσή του. Προσέξτε ότι πάνω από το 95% των δημοσιευθέντων σχολίων είναι σε πλήρη σύμπνοια με τα γραφόμενα του περιοδικού. Γνωρίζω ότι υπάρχουν δεκάδες άτομα που έχουν επανειλημμένως καταθέσει σχόλια στα οποία θέτουν ερωτήματα ή/και ευθέως αμφισβητούν τους ισχυρισμούς του περιοδικού. Στη συντριπτική τους πλειοψηφία, αυτά τα σχόλια ΔΕΝ ΔΗΜΟΣΙΕΥΟΝΤΑΙ.
Εάν οι υπεύθυνοι της Motor Press είχαν την ικανότητα να δεχθούν την αντίθετη άποψη, θα είχαν κανονικό φόρουμ όπως τόσα και τόσα άλλα περιοδικά.
Αλλά δεν είναι εκεί το θέμα μας. Η δημοκρατία και η ελευθερία του λόγου είναι έννοιες που ο καθένας ερμηνεύει κατά το δοκούν. Το ζήτημα είναι ότι το περιοδικό αυτό ΨΕΥΔΕΤΑΙ στους ισχυρισμούς του.
Ένας ιδιοκτήτης Fiat Coupe 1.8 ρώτησε γιατί το αυτοκίνητό του, που φορά τα ΙΔΙΑ φρένα με το "ανεπαρκές" Bravo 1.4 90HP, φρενάρει μια χαρά. Του απήντησαν ότι το Coupe ζυγίζει 400 κιλά λιγότερο.
ΟΥΔΕΝ ΨΕΥΔΕΣΤΕΡΟΝ!
Ιδού τι λέει το wikipedia...
Η πιο ελαφριά έκδοση του Coupe ζύγιζε 1250 κιλά.
Το ελαφρύτερο Fiat Bravo του 2007 ζυγίζει 1205 κιλά.
Από πού λοιπόν προκύπτει ότι το Coupe είναι ελαφρύτερο του Bravo και μάλιστα κατά 400 κιλά;
Επίσης, ισχυρίζονται ότι το σκάνδαλο με τα... "τσιπαρισμένα" Bravo/Brava/Marea η Fiat το παραδέχθηκε 3 μήνες μετά. Λυπούμαι πάρα πολύ, αλλά παρακολουθώ ανελλιπώς τον ειδικό Τύπο και δεν είδα πουθενά κάτι τέτοιο.
ΕΡΩΤΩ ΞΑΝΑ:
Τον καιρό που 4 Τροχοί και Drive απέδειξαν ΜΕ ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΕΙΣ σε αρκετά αυτοκίνητα (πρώτα σε Mazda MX-5 πρώτης γενιάς) ότι μόνον με αλλαγή προγράμματος (γιατί αυτό είναι το τσιπάρισμα) ένα 1600άρι αυτοκίνητο είναι ζήτημα αν θα καταφέρει να πάρει 5 άλογα επιπλέον, τον καιρό που το Drive έκανε projects βελτίωσης αυτοκινήτων και τονιζόταν πανταχόθεν ότι ατμοσφαιρικός κινητήρας με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση (που καθιστούν το αυτοκίνητο τραχύτερο και πιο θορυβώδες) είναι ζήτημα αν θα πάρει 10 άλογα παραπάνω και για ο,τιδήποτε περαιτέρω απαιτούνται πιο σοβαρές μετατροπές (αλλαγή εκκεντροφόρων, αύξηση σχέσης συμπίεσης κλπ), από πού προέκυψε ότι ένα 1400άρι (ή, ακόμα χειρότερα, 1242 κ.εκ.) αυτοκίνητο μπορούσε μόνον με πρόγραμμα να κερδίσει 17 ίππους; Και πώς θα παραδεχόταν κάτι τέτοιο μια αντιπροσωπεία;
Λέω "ακόμα χειρότερα" για το ενδεχόμενο να μιλούσαν για τον κινητήρα των 1242 κ.εκ., γιατί από τόσο μικρό κυβισμό έβγαζε 82 ίππους, άρα ήταν ήδη ένα εξαιρετικά πιεσμένο μοτέρ, προγραμματισμένο για πολύ μεγάλη ειδική ισχύ (ίππους ανά λίτρο - 1000 κ.εκ.). Συνεπώς, αυτό το μοτέρ δεν υπήρχε ΚΑΜΜΙΑ περίπτωση με πρόγραμμα να κερδίσει σε ισχύ, πόσο μάλλον 17 ολόκληρα άλογα. Ούτε με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση θα έβλεπε κανείς αξιοσημείωτη βελτίωση, γιατί είχε αρκετά ελεύθερη εισαγωγή.
Δηλαδή, κύριοι, το εν λόγω περιοδικό παραπληροφορεί και η διαιώνιση της ύπαρξής του κάνει μεγάλη ζημιά στην αυτοκινητιστική μας κουλτούρα.
Εάν οι υπεύθυνοι της Motor Press είχαν την ικανότητα να δεχθούν την αντίθετη άποψη, θα είχαν κανονικό φόρουμ όπως τόσα και τόσα άλλα περιοδικά.
Αλλά δεν είναι εκεί το θέμα μας. Η δημοκρατία και η ελευθερία του λόγου είναι έννοιες που ο καθένας ερμηνεύει κατά το δοκούν. Το ζήτημα είναι ότι το περιοδικό αυτό ΨΕΥΔΕΤΑΙ στους ισχυρισμούς του.
Ένας ιδιοκτήτης Fiat Coupe 1.8 ρώτησε γιατί το αυτοκίνητό του, που φορά τα ΙΔΙΑ φρένα με το "ανεπαρκές" Bravo 1.4 90HP, φρενάρει μια χαρά. Του απήντησαν ότι το Coupe ζυγίζει 400 κιλά λιγότερο.
ΟΥΔΕΝ ΨΕΥΔΕΣΤΕΡΟΝ!
Ιδού τι λέει το wikipedia...
Η πιο ελαφριά έκδοση του Coupe ζύγιζε 1250 κιλά.
Το ελαφρύτερο Fiat Bravo του 2007 ζυγίζει 1205 κιλά.
Από πού λοιπόν προκύπτει ότι το Coupe είναι ελαφρύτερο του Bravo και μάλιστα κατά 400 κιλά;
Επίσης, ισχυρίζονται ότι το σκάνδαλο με τα... "τσιπαρισμένα" Bravo/Brava/Marea η Fiat το παραδέχθηκε 3 μήνες μετά. Λυπούμαι πάρα πολύ, αλλά παρακολουθώ ανελλιπώς τον ειδικό Τύπο και δεν είδα πουθενά κάτι τέτοιο.
ΕΡΩΤΩ ΞΑΝΑ:
Τον καιρό που 4 Τροχοί και Drive απέδειξαν ΜΕ ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΕΙΣ σε αρκετά αυτοκίνητα (πρώτα σε Mazda MX-5 πρώτης γενιάς) ότι μόνον με αλλαγή προγράμματος (γιατί αυτό είναι το τσιπάρισμα) ένα 1600άρι αυτοκίνητο είναι ζήτημα αν θα καταφέρει να πάρει 5 άλογα επιπλέον, τον καιρό που το Drive έκανε projects βελτίωσης αυτοκινήτων και τονιζόταν πανταχόθεν ότι ατμοσφαιρικός κινητήρας με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση (που καθιστούν το αυτοκίνητο τραχύτερο και πιο θορυβώδες) είναι ζήτημα αν θα πάρει 10 άλογα παραπάνω και για ο,τιδήποτε περαιτέρω απαιτούνται πιο σοβαρές μετατροπές (αλλαγή εκκεντροφόρων, αύξηση σχέσης συμπίεσης κλπ), από πού προέκυψε ότι ένα 1400άρι (ή, ακόμα χειρότερα, 1242 κ.εκ.) αυτοκίνητο μπορούσε μόνον με πρόγραμμα να κερδίσει 17 ίππους; Και πώς θα παραδεχόταν κάτι τέτοιο μια αντιπροσωπεία;
Λέω "ακόμα χειρότερα" για το ενδεχόμενο να μιλούσαν για τον κινητήρα των 1242 κ.εκ., γιατί από τόσο μικρό κυβισμό έβγαζε 82 ίππους, άρα ήταν ήδη ένα εξαιρετικά πιεσμένο μοτέρ, προγραμματισμένο για πολύ μεγάλη ειδική ισχύ (ίππους ανά λίτρο - 1000 κ.εκ.). Συνεπώς, αυτό το μοτέρ δεν υπήρχε ΚΑΜΜΙΑ περίπτωση με πρόγραμμα να κερδίσει σε ισχύ, πόσο μάλλον 17 ολόκληρα άλογα. Ούτε με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση θα έβλεπε κανείς αξιοσημείωτη βελτίωση, γιατί είχε αρκετά ελεύθερη εισαγωγή.
Δηλαδή, κύριοι, το εν λόγω περιοδικό παραπληροφορεί και η διαιώνιση της ύπαρξής του κάνει μεγάλη ζημιά στην αυτοκινητιστική μας κουλτούρα.
Δευτέρα 26 Νοεμβρίου 2007
Το παράσημο του κυρ-Μέντιου για σήμερα: Smart Mania club
Στις 23 Νοεμβρίου, τα μέλη του club ιδιοκτητών Smart με την επωνυμία Smart Mania είχαν κανονίσει "βολτούλα". Εδώ είναι η ανακοίνωσή τους. Σκέφτηκαν λοιπόν τα καλά αυτά παιδάκια ότι ήταν καλή ιδέα να πάνε βόλτα με τα αυτοκίνητά τους παρατεταγμένα, για να κοιτάει ο κόσμος. Η διαδρομή ήταν από το Lidl στη Λεωφόρο Καβάλας μέχρι τα Νότια Προάστια.
Το αποτέλεσμα; Στο κομμάτι από τη Βουλιαγμένη μέχρι τη Βάρκιζα πηγαίνανε 30 από αυτά τα αυτοκίνητα, πολύ αργά, το ένα διπλά στο άλλο, το ένα πίσω από το άλλο, κλείνοντας ΟΛΕΣ τις λωρίδες του δρόμου και ταλαιπωρώντας αφάνταστα τους άλλους οδηγούς.
Οι δε απαντήσεις τους στα παράπονα άλλων οδηγών ήταν "εμείς πάμε εκδρομή, κάνουμε ό,τι γουστάρουμε" και ένα τσαμπουκαλεμένο υφάκι που, βεβαίως, δεν θα το είχαν αν δεν ήταν μαζεμένοι όλοι μαζί.
Το ηλίθιο είναι, όπως είδα σε συζήτηση στο φόρουμ των 4 Τροχών, ότι δεν είναι σε θέση να καταλάβουν ότι αυτό που έκαναν δεν είχε ΚΑΘΟΛΟΥ πλάκα για τους άλλους οδηγούς που ταλαιπωρήθηκαν μόνο και μόνο επειδή τριάντα κάγκουρες είχαν τη φαεινή ιδέα να πάνε απελπιστικά αργά για μεγάλη απόσταση, εμποδίζοντας τους πάντες να περάσουν. Η βλακώδης επιδειξιομανία (δηλαδή ΚΑΓΚΟΥΡΙΑ) σε όλο της το μεγαλείο! "Σταματήστε όλοι και κοιτάτε ΕΜΕΝΑ, που είμαι ΤΟΣΟ γαμάτος καθώς κλείνω την κυκλοφορία για να δείτε το αμάξι μου!".
Καλή η αγάπη για το αυτοκίνητο, καλή η δημιουργία κλαμπ, αλλά πρέπει να σεβόμαστε τους άλλους οδηγούς και πεζούς. Εφ'όσον οι κύριοι αυτοί δεν τους σεβάστηκαν, τους απονέμω το σημερινό παράσημο του κυρ-Μέντιου.
Το αποτέλεσμα; Στο κομμάτι από τη Βουλιαγμένη μέχρι τη Βάρκιζα πηγαίνανε 30 από αυτά τα αυτοκίνητα, πολύ αργά, το ένα διπλά στο άλλο, το ένα πίσω από το άλλο, κλείνοντας ΟΛΕΣ τις λωρίδες του δρόμου και ταλαιπωρώντας αφάνταστα τους άλλους οδηγούς.
Οι δε απαντήσεις τους στα παράπονα άλλων οδηγών ήταν "εμείς πάμε εκδρομή, κάνουμε ό,τι γουστάρουμε" και ένα τσαμπουκαλεμένο υφάκι που, βεβαίως, δεν θα το είχαν αν δεν ήταν μαζεμένοι όλοι μαζί.
Το ηλίθιο είναι, όπως είδα σε συζήτηση στο φόρουμ των 4 Τροχών, ότι δεν είναι σε θέση να καταλάβουν ότι αυτό που έκαναν δεν είχε ΚΑΘΟΛΟΥ πλάκα για τους άλλους οδηγούς που ταλαιπωρήθηκαν μόνο και μόνο επειδή τριάντα κάγκουρες είχαν τη φαεινή ιδέα να πάνε απελπιστικά αργά για μεγάλη απόσταση, εμποδίζοντας τους πάντες να περάσουν. Η βλακώδης επιδειξιομανία (δηλαδή ΚΑΓΚΟΥΡΙΑ) σε όλο της το μεγαλείο! "Σταματήστε όλοι και κοιτάτε ΕΜΕΝΑ, που είμαι ΤΟΣΟ γαμάτος καθώς κλείνω την κυκλοφορία για να δείτε το αμάξι μου!".
Καλή η αγάπη για το αυτοκίνητο, καλή η δημιουργία κλαμπ, αλλά πρέπει να σεβόμαστε τους άλλους οδηγούς και πεζούς. Εφ'όσον οι κύριοι αυτοί δεν τους σεβάστηκαν, τους απονέμω το σημερινό παράσημο του κυρ-Μέντιου.
Κυριακή 25 Νοεμβρίου 2007
Δίποδα ζώα
Λοιπόν, εγκαινιάζω και μια νέα ενότητα, αυτή των δίποδων ζώων. Εδώ θα καμαρώνουμε οδηγούς που επιδεικνύουν παντελή αδιαφορία για τους άλλους χρήστες των δρόμων που έχουν την ατυχία να μοιράζονται τους δρόμους μ'αυτούς... Ανεξαρτήτως του τι οδηγούν: αυτοκίνητο, φορτηγό, SUV, σκούτερ ή μοτοσυκλέτα, εδώ θα τους βρείτε αν παραβιάζουν στοπ, παρκάρουν πάνω σε ράμπες αναπήρων και διαβάσεις, παραβιάζουν μονοδρόμους, παρκάρουν πάνω σε στάσεις λεωφορείων, διπλοτριπλοπαρκάρουν, κλείνουν γωνίες και δρόμους...
Γιατί έτσι τους βολεύει. Γιατί έτσι τους αρέσει. Έλα όμως που εμένα δεν μ'αρέσει!
Καμαρώστε λοιπόν το αυτοκίνητο της Μητρόπολης Κασσάνδρας (αν δεν κάνω λάθος)... Μην περπατήσει λίγο παραπάνω ο εκπρόσωπος του θεού! Και να κλείσει και τη διάβαση παρακαλώ!
Ο σύνδεσμος είναι εδώ!
Γιατί έτσι τους βολεύει. Γιατί έτσι τους αρέσει. Έλα όμως που εμένα δεν μ'αρέσει!
Καμαρώστε λοιπόν το αυτοκίνητο της Μητρόπολης Κασσάνδρας (αν δεν κάνω λάθος)... Μην περπατήσει λίγο παραπάνω ο εκπρόσωπος του θεού! Και να κλείσει και τη διάβαση παρακαλώ!
Ο σύνδεσμος είναι εδώ!
Εντυπώσεις από την απερχόμενη Citroen C5
Το 1999 ο πατέρας μου αγόρασε μια Citroen Xantia 1.8 16v, για να αντικαταστήσει την καταλυτική Citroen BX 1.4 που είχε αγοράσει το 1990. Ωστόσο, ήρθε τελικά και η ώρα της Xantia να φύγει από την οικογένεια. Είχε παλιώσει και, λόγω οικονομικών δυσχερειών, δεν είχε συντηρηθεί ποτέ σωστά. Ο προϋπολογισμός μας ήταν 20.000 ευρώ, οπότε τελικά η μοναδική επιλογή ήταν η C5 1.8 Prestige, της οποίας τον διάδοχο αναμένουμε με ενδιαφέρον - και ελπίζω να καταφέρει να αναθερμάνει το δικό μου ενδιαφέρον για τη Citroen, γιατί η C5, την οποίαν εγώ πρότεινα στον πατέρα μου.
Θα κάνω όμως μια αναδρομή στο παρελθόν... Η Citroen, όπως γνωρίζει αρκετός κόσμος, ανήκει στην Peugeot και υπό την κηδεμονία της άρχισε μια πορεία προς την ποιοτική αναβάθμιση και την περιστολή/περικοπή των "εξωγήινων" πειραματισμών. Το πρώτο θύμα της εξαγοράς της Citroen από την Peugeot ήταν η SM, ένα έξοχο κουπέ με κινητήρα V6 εξελιγμένο από τη Maserati, ο οποίος ήταν τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, αλλά πίσω από τους μπροστινούς τροχούς (δηλαδή ουσιαστικά ήταν ένα κεντρομήχανο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, όπως οι DS και οι Traction Avant, καθώς και το ευφυέστατο Renault 4). Βεβαίως, είχε την υδροπνευματική ανάρτηση, της οποίας το υδραυλικό σύστημα παρείχε υποβοήθηση και ενεργητική επαναφορά στο τιμόνι, υποβοήθηση στα φρένα, αυτόματη οριζοντίωση του αυτοκινήτου και αυτόματη οριζοντίωση των προβολέων - ειρήσθω εν παρόδω, ακολουθώντας μια ιδέα που είχε εφαρμοσθεί και στην DS (χωρίς όμως να ανήκει στην Citroen η τιμή της πρωτοπορίας εδώ), οι προβολείς έστριβαν ανάλογα με τη γωνία του τιμονιού. Είχε επίσης και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.
Κάπου στις αρχές της δεκαετίας του '90, η Citroen άρχισε να γίνεται όλο και πιο συντηρητική. Πρώτα αντικαταστάθηκε η BX, η οποία έπιανε δυο τμήματα της αγοράς - τα μικρομεσαία και τα μεσαία οικογενειακά. Για μικρομεσαίο ήρθε η ZX, ενώ αργότερα η γκάμα συμπληρώθηκε από την Xantia, η οποία είχε υδροπνευματική ανάρτηση, τους γνωστούς και δοκιμασμένους κινητήρες της Peugeot και μια σχεδίαση κομψή, αλλά συντηρητική για τα δεδομένα της Citroen. Ήταν όμως ένα αρκετά καλό αυτοκίνητο, υπό την προϋπόθεση ότι δεν έκανες το λάθος να την αγοράσεις με το 1600άρι μοτέρ που, με τα 90 άλογά του πάσχιζε να τη μετακινήσει. Κατάφερνε να διατηρήσει πολύ υψηλές ταχύτητες στις στροφές χάρη στο κράτημά της, παρείχε την χαρακτηριστική άνεση των υδροπνευματικών αναρτήσεων, ενώ και η οδική της συμπεριφορά στο όριο ήταν προβλέψιμη και καλή.
Προσέξτε: Όταν λέω "καλή", δεν εννοώ "υποστροφική", αλλά ουδέτερη και ρυθμίσιμη.
Έτσι, η Xantia επέτρεπε στον οδηγό της να την πλασάρει με την ουρά (εννοείται πως το χειρόφρενο στις Citroen με υδροπνευματική ανάρτηση δεν διώχνει την ουρά, αφού επενεργεί στους μπροστινούς τροχούς), κλείνοντας ελεγχόμενα την τροχιά του αυτοκινήτου και καταπολεμώντας έτσι τυχόν τάσεις υποστροφής. Επίσης, ως επιπλέον μέτρο αποφυγής της υποστροφής, η τοποθέτηση του κινητήρα ήταν ελαφρώς διαφορετική από τα υπόλοιπα προσθιοκίνητα με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο. Αντί να γέρνει ο κινητήρας προς τα εμπρός (άρα, ρίχνοντας το βάρος του μπροστά από τον μπροστινό άξονα), του είχαν δώσει κλίση προς τα πίσω, όπως έκανε η Lancia με τη Beta το 1972.
Το όλο αυτοκίνητο ήταν καλά μελετημένο στις λεπτομέρειές του, αν εξαιρέσουμε το σχήμα των καθρεπτών, οι οποίοι προκαλούσαν θορυβώδεις στροβιλισμούς αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Φέτος ήρθε η ώρα να αντικατασταθεί, κι έτσι καταλήξαμε στην C5.
Αυτό το αυτοκίνητο, όταν παρουσιάστηκε, ήταν απογοήτευση σκέτη. Συντηρητικό, ανιαρό να το βλέπεις και οι δημοσιογράφοι έλεγαν ότι δεν είχε τόσο καλή οδική συμπεριφορά όσο η Xantia. Λοιπόν...
Ξεκαθαρίζω ότι το αυτοκίνητο το οδήγησα μόνο δύο φορές και διένυσα συνολικά τριακόσια χιλιόμετρα. Πέραν τούτου, δεν το ξαναπήρα, όχι γιατί δεν μου δόθηκαν ευκαιρίες, αλλά γιατί δεν ήθελα - σε αντίθεση με την προκάτοχό της.
Εμφανισιακά, η αναθεωρημένη μετά το facelift C5 έπαψε να είναι άσχημη - τώρα πια είναι αποδεκτή και θα μπορούσαμε να πούμε πως έχει μια κάποια αρχοντιά. Είναι μεγάλο αυτοκίνητο και το δείχνει - θα μπορούσατε άνετα να συνοδέψετε την κόρη σας νύφη μ'αυτήν. Από εξοπλισμό τα πάει πάρα πολύ καλά. Ακόμα και στη βασική έκδοση δεν λείπει κάτι, ενώ οι πιο πλούσιες λίγο απέχουν από το να χαρακτηριστούν πολυτελείς. Είναι άνετη, όπως θα περίμενε κανείς από μια μεγάλη Citroen, ενώ έχει πολύ καλούς χώρους για τους επιβάτες. Επίσης, το εσωτερικό της έχει μια πληθώρα θέσεων για μικροαντικείμενα και οι χρωματικές επιλογές είναι καλόγουστες και δημιουργούν μια ευχάριστη ατμόσφαιρα. La vie est belle... Σωστά;
Χμμμ... Ναι, για τους επιβάτες. Αυτοί απολαμβάνουν ήσυχο, άνετο ταξίδι, με πολύ καλό έλεγχο του NVH (noise, vibration, harshness - θόρυβος, κραδασμοί, τραχύτητα). Είναι κυριολεκτικά σα να πετάς σε μαγικό χαλί. Ο τρόπος με τον οποίον σιδερώνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος είναι εντελώς Citroen. Μπροστά της ωχριούν πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα. Και το ωραίο είναι ότι η συναρμογή της είναι στα ίδια επίπεδα με τα "benchmarks" (δηλαδή τα VW).
Τι γίνεται όμως με την οδήγηση; Λοιπόν, ο 1800άρης κινητήρας της Xantia αναβαθμίστηκε και πλέον βγάζει 125 ίππους. Και πάλι, για τόσα κυβικά θεωρώ ότι αυτή η ιπποδύναμη είναι μικρή, καθώς στο ξεκίνημα στο φανάρι νιώθει κανείς τον κινητήρα να πασχίζει να υπερνικήσει την αδράνεια του αμαξώματος. Ναι, είναι ένα βαρύ αυτοκίνητο. Στην πόλη είναι παράδοξα ευέλικτη για το μέγεθός της. Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ και η αίσθησή του δεν διεκδικεί κανένα βραβείο - και παραμένει ελαφρύ. Τουλάχιστον όμως παρέχει επαρκή πληροφόρηση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απομένουν και για το πού κοιτάνε οι ρόδες.
Στην εθνική, είναι ευθύβολη, σταθερή και έχει καλό κράτημα, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρήσει υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες. Δεν τον συγκινεί να την ζορίσει και να "παίξει" μαζί της, απλώς τον μεταφέρει γρήγορα και άνετα, όπως και τους επιβάτες της. Κι εδώ ακριβώς είναι το πρόβλημα. Τελειώνεις το ταξίδι και δεν λες "α, τι ωραία που ήταν, ας κάνω άλλη μια βόλτα".
Τα πράγματα γίνονται χειρότερα στα στροφιλίκια. Δοκίμασα ένα βράδυ να την οδηγήσω στη διαδρομή για Μαλάξα. Η συμπεριφορά της ήταν καθαρά υποστροφική και ο διάολος που λέγεται ESP δεν εννοούσε να με αφήσει σε ησυχία. Απενεργοποιείται - δυστυχώς - μόνον μέχρι τα 50 χ.α.ω και μετά ξαναενεργοποιείται. Η συμπεριφορά της δεν είχε το παραμικρό ίχνος ρυθμισιμότητας και αδυνατούσα να βρω σωστά πατήματα για να κινηθώ αξιοπρεπώς.
Έτσι, η C5 είναι εξ ίσου αδιάφορη οδηγικά με ένα Opel. Αυτό για μένα είναι ένα πολύ μεγάλο βήμα προς τα πίσω για την ιστορική και καινοτόμο εταιρεία και θα πρέπει να αλλάξει δρόμο το συντομότερο δυνατόν. Ας ελπίσουμε ότι η νέα C5 που θα κυκλοφορήσει σύντομα θα αλλάξει το σκηνικό και ότι ο όμιλος PSA (Peugeot-Citroen) θα ξεφύγει από τη μανία της αντιγραφής της βαρετής, αποκομμένης, foolproof συμπεριφοράς που υπαγόρευσε το πρότυπο της VW των τελευταίων ετών.
Θα κάνω όμως μια αναδρομή στο παρελθόν... Η Citroen, όπως γνωρίζει αρκετός κόσμος, ανήκει στην Peugeot και υπό την κηδεμονία της άρχισε μια πορεία προς την ποιοτική αναβάθμιση και την περιστολή/περικοπή των "εξωγήινων" πειραματισμών. Το πρώτο θύμα της εξαγοράς της Citroen από την Peugeot ήταν η SM, ένα έξοχο κουπέ με κινητήρα V6 εξελιγμένο από τη Maserati, ο οποίος ήταν τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, αλλά πίσω από τους μπροστινούς τροχούς (δηλαδή ουσιαστικά ήταν ένα κεντρομήχανο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, όπως οι DS και οι Traction Avant, καθώς και το ευφυέστατο Renault 4). Βεβαίως, είχε την υδροπνευματική ανάρτηση, της οποίας το υδραυλικό σύστημα παρείχε υποβοήθηση και ενεργητική επαναφορά στο τιμόνι, υποβοήθηση στα φρένα, αυτόματη οριζοντίωση του αυτοκινήτου και αυτόματη οριζοντίωση των προβολέων - ειρήσθω εν παρόδω, ακολουθώντας μια ιδέα που είχε εφαρμοσθεί και στην DS (χωρίς όμως να ανήκει στην Citroen η τιμή της πρωτοπορίας εδώ), οι προβολείς έστριβαν ανάλογα με τη γωνία του τιμονιού. Είχε επίσης και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.
Κάπου στις αρχές της δεκαετίας του '90, η Citroen άρχισε να γίνεται όλο και πιο συντηρητική. Πρώτα αντικαταστάθηκε η BX, η οποία έπιανε δυο τμήματα της αγοράς - τα μικρομεσαία και τα μεσαία οικογενειακά. Για μικρομεσαίο ήρθε η ZX, ενώ αργότερα η γκάμα συμπληρώθηκε από την Xantia, η οποία είχε υδροπνευματική ανάρτηση, τους γνωστούς και δοκιμασμένους κινητήρες της Peugeot και μια σχεδίαση κομψή, αλλά συντηρητική για τα δεδομένα της Citroen. Ήταν όμως ένα αρκετά καλό αυτοκίνητο, υπό την προϋπόθεση ότι δεν έκανες το λάθος να την αγοράσεις με το 1600άρι μοτέρ που, με τα 90 άλογά του πάσχιζε να τη μετακινήσει. Κατάφερνε να διατηρήσει πολύ υψηλές ταχύτητες στις στροφές χάρη στο κράτημά της, παρείχε την χαρακτηριστική άνεση των υδροπνευματικών αναρτήσεων, ενώ και η οδική της συμπεριφορά στο όριο ήταν προβλέψιμη και καλή.
Προσέξτε: Όταν λέω "καλή", δεν εννοώ "υποστροφική", αλλά ουδέτερη και ρυθμίσιμη.
Έτσι, η Xantia επέτρεπε στον οδηγό της να την πλασάρει με την ουρά (εννοείται πως το χειρόφρενο στις Citroen με υδροπνευματική ανάρτηση δεν διώχνει την ουρά, αφού επενεργεί στους μπροστινούς τροχούς), κλείνοντας ελεγχόμενα την τροχιά του αυτοκινήτου και καταπολεμώντας έτσι τυχόν τάσεις υποστροφής. Επίσης, ως επιπλέον μέτρο αποφυγής της υποστροφής, η τοποθέτηση του κινητήρα ήταν ελαφρώς διαφορετική από τα υπόλοιπα προσθιοκίνητα με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο. Αντί να γέρνει ο κινητήρας προς τα εμπρός (άρα, ρίχνοντας το βάρος του μπροστά από τον μπροστινό άξονα), του είχαν δώσει κλίση προς τα πίσω, όπως έκανε η Lancia με τη Beta το 1972.
Το όλο αυτοκίνητο ήταν καλά μελετημένο στις λεπτομέρειές του, αν εξαιρέσουμε το σχήμα των καθρεπτών, οι οποίοι προκαλούσαν θορυβώδεις στροβιλισμούς αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Φέτος ήρθε η ώρα να αντικατασταθεί, κι έτσι καταλήξαμε στην C5.
Αυτό το αυτοκίνητο, όταν παρουσιάστηκε, ήταν απογοήτευση σκέτη. Συντηρητικό, ανιαρό να το βλέπεις και οι δημοσιογράφοι έλεγαν ότι δεν είχε τόσο καλή οδική συμπεριφορά όσο η Xantia. Λοιπόν...
Ξεκαθαρίζω ότι το αυτοκίνητο το οδήγησα μόνο δύο φορές και διένυσα συνολικά τριακόσια χιλιόμετρα. Πέραν τούτου, δεν το ξαναπήρα, όχι γιατί δεν μου δόθηκαν ευκαιρίες, αλλά γιατί δεν ήθελα - σε αντίθεση με την προκάτοχό της.
Εμφανισιακά, η αναθεωρημένη μετά το facelift C5 έπαψε να είναι άσχημη - τώρα πια είναι αποδεκτή και θα μπορούσαμε να πούμε πως έχει μια κάποια αρχοντιά. Είναι μεγάλο αυτοκίνητο και το δείχνει - θα μπορούσατε άνετα να συνοδέψετε την κόρη σας νύφη μ'αυτήν. Από εξοπλισμό τα πάει πάρα πολύ καλά. Ακόμα και στη βασική έκδοση δεν λείπει κάτι, ενώ οι πιο πλούσιες λίγο απέχουν από το να χαρακτηριστούν πολυτελείς. Είναι άνετη, όπως θα περίμενε κανείς από μια μεγάλη Citroen, ενώ έχει πολύ καλούς χώρους για τους επιβάτες. Επίσης, το εσωτερικό της έχει μια πληθώρα θέσεων για μικροαντικείμενα και οι χρωματικές επιλογές είναι καλόγουστες και δημιουργούν μια ευχάριστη ατμόσφαιρα. La vie est belle... Σωστά;
Χμμμ... Ναι, για τους επιβάτες. Αυτοί απολαμβάνουν ήσυχο, άνετο ταξίδι, με πολύ καλό έλεγχο του NVH (noise, vibration, harshness - θόρυβος, κραδασμοί, τραχύτητα). Είναι κυριολεκτικά σα να πετάς σε μαγικό χαλί. Ο τρόπος με τον οποίον σιδερώνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος είναι εντελώς Citroen. Μπροστά της ωχριούν πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα. Και το ωραίο είναι ότι η συναρμογή της είναι στα ίδια επίπεδα με τα "benchmarks" (δηλαδή τα VW).
Τι γίνεται όμως με την οδήγηση; Λοιπόν, ο 1800άρης κινητήρας της Xantia αναβαθμίστηκε και πλέον βγάζει 125 ίππους. Και πάλι, για τόσα κυβικά θεωρώ ότι αυτή η ιπποδύναμη είναι μικρή, καθώς στο ξεκίνημα στο φανάρι νιώθει κανείς τον κινητήρα να πασχίζει να υπερνικήσει την αδράνεια του αμαξώματος. Ναι, είναι ένα βαρύ αυτοκίνητο. Στην πόλη είναι παράδοξα ευέλικτη για το μέγεθός της. Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ και η αίσθησή του δεν διεκδικεί κανένα βραβείο - και παραμένει ελαφρύ. Τουλάχιστον όμως παρέχει επαρκή πληροφόρηση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απομένουν και για το πού κοιτάνε οι ρόδες.
Στην εθνική, είναι ευθύβολη, σταθερή και έχει καλό κράτημα, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρήσει υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες. Δεν τον συγκινεί να την ζορίσει και να "παίξει" μαζί της, απλώς τον μεταφέρει γρήγορα και άνετα, όπως και τους επιβάτες της. Κι εδώ ακριβώς είναι το πρόβλημα. Τελειώνεις το ταξίδι και δεν λες "α, τι ωραία που ήταν, ας κάνω άλλη μια βόλτα".
Τα πράγματα γίνονται χειρότερα στα στροφιλίκια. Δοκίμασα ένα βράδυ να την οδηγήσω στη διαδρομή για Μαλάξα. Η συμπεριφορά της ήταν καθαρά υποστροφική και ο διάολος που λέγεται ESP δεν εννοούσε να με αφήσει σε ησυχία. Απενεργοποιείται - δυστυχώς - μόνον μέχρι τα 50 χ.α.ω και μετά ξαναενεργοποιείται. Η συμπεριφορά της δεν είχε το παραμικρό ίχνος ρυθμισιμότητας και αδυνατούσα να βρω σωστά πατήματα για να κινηθώ αξιοπρεπώς.
Έτσι, η C5 είναι εξ ίσου αδιάφορη οδηγικά με ένα Opel. Αυτό για μένα είναι ένα πολύ μεγάλο βήμα προς τα πίσω για την ιστορική και καινοτόμο εταιρεία και θα πρέπει να αλλάξει δρόμο το συντομότερο δυνατόν. Ας ελπίσουμε ότι η νέα C5 που θα κυκλοφορήσει σύντομα θα αλλάξει το σκηνικό και ότι ο όμιλος PSA (Peugeot-Citroen) θα ξεφύγει από τη μανία της αντιγραφής της βαρετής, αποκομμένης, foolproof συμπεριφοράς που υπαγόρευσε το πρότυπο της VW των τελευταίων ετών.
Παρασκευή 23 Νοεμβρίου 2007
Ο αυριανισμός στα περιοδικά αυτοκινήτου
Μεταξύ των ανθρώπων που μόνον επιφανειακά και εντελώς περιστασιακά ασχολούνται με το αυτοκίνητο (ενώ δεν θα έπρεπε - η αυτοκίνηση είναι μια εξαιρετικά σοβαρή υπόθεση), ένα από τα δημοφιλέστερα περιοδικά είναι το Auto Motor und Sport και η "μικρή" έκδοσή του, το Auto Τρίτη. Η αρθρογραφία του πάντα είχε έντονο το στοιχείο του sensationalism, του εντυπωσιασμού και του σοκ, με πηχιαίους τίτλους σαν κι αυτούς που βλέπουμε στις "λαϊκές" εφημερίδες. Εδώ θα κάνω μια παρένθεση για να τονίσω ότι θεωρώ ΠΡΟΣΒΟΛΗ για το κοινωνικό σύνολο και το λαό, καθώς και μέγιστη απειλή για τη δημοκρατία, την ύπαρξη δημοσιογραφίας και ενημέρωσης δύο ταχυτήτων: ψύχραιμες και προσεκτικές αναλύσεις για τα ανώτερα στρώματα, κιτρινισμός, σκανδαλοθηρία και υπεραπλουστεύσεις τέτοιες που να διαστρεβλώνεται η πραγματικότητα για τους πληβείους.
Σε ό,τι αφορά τις δοκιμές του, πάντα έβρισκε έναν τρόπο να βγάλει "κορυφαία" τα γερμανικά αυτοκίνητα. Είτε υπερτονίζοντας πλεονεκτήματα τα οποία ελάχιστη σημασία έχουν για τον αγοραστή (εκτός αν του τα παρουσιάσεις ως απολύτως κρίσιμα) είτε ακόμη και με τη μέθοδο "lost in translation" (δηλαδή αλλάζοντας - κατά λάθος πάντα - στοιχεία στους πίνακες και στις βαθμολογίες, ώστε να υπάρχουν διαφορές μεταξύ της γερμανικής και της ελληνικής έκδοσης ενός άρθρου).
Το θυμάμαι από πιτσιρικάς να ψάχνει μονίμως για "σκάνδαλα" και σκάνδαλα που αφορούν - τυχαία άραγε; - τη Fiat. Το θυμάμαι να διαφημίζεται μοιράζοντας... ράβδους χρυσού. Αν είναι ποτέ δυνατόν, να είσαι σοβαρό έντυπο και να απευθύνεσαι στην ταπεινή απληστία του καθενός. Το θυμάμαι να εκφράζεται με ύφος που θυμίζει κάτι ανάμεσα σε κομματικές φυλλάδες και οπαδικές "εφημερίδες" προσκολλημένες στην εκάστοτε ΠΑΕ. Το θυμάμαι να αποσιωπά (ή να μειώνει τη σημασία των ζητημάτων αυτών) τους ασθενικούς κινητήρες των γερμανικών αυτοκινήτων, την επικίνδυνη οδική συμπεριφορά των κορεατικών και να επικεντρώνει την προσοχή του αποκλειστικά και μόνο στο πώς θα εντοπίσει κάτι στα ιταλικά αυτοκίνητα που θα του επιτρέψει να βγάλει "λαυράκι". Και, όλως τυχαίως, το πράττει όποτε ο όμιλος Fiat πάει να εμφανίσει ένα πολλά υποσχόμενο αυτοκίνητο που θα αμφισβητήσει την εμπορική κυριαρχία του VW Golf.
Θα κάνω μια αναδρομή στο παρελθόν:
1. Fiat Tipo. Ο αντικαταστάτης του ικανού, αλλά άχρωμου Ritmo (ή Strada για κάποιες άλλες αγορές). Παρουσιάστηκε το 1988 και παρήχθη ως το 1995. Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο - για εκείνη την εποχή πάντα - , με ορισμένους ενδιαφέροντες πετρελαιοκινητήρες και, λίγο αργότερα, μια πολύ καλή σπορ έκδοση. Ο βασικός του ανταγωνιστής ήταν το Golf II (1983-1993), το οποίο από πλευράς αναρτήσεων ήταν μερικά βήματα πιο πίσω, ενώ οι κινητήρες με τους οποίους εφοδιαζόταν στις "λαϊκές" του εκδόσεις πάσχιζαν απεγνωσμένα να το κινήσουν, ενώ με πλήρες φορτίο στην εθνική οδό η διαδικασία του προσπεράσματος ισοδυναμούσε με αυτοκτονία, ιδιαίτερα στις εκδόσεις που οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ μας επέβαλαν (διαιωνίζοντας την πολιτική Μητσοτάκη) με τα τεκμήρια των κυβικών εκατοστών. Το Tipo κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για την Ευρώπη. Ωστόσο, το Auto Motor und Sport είχε αντίθετη γνώμη. Παρουσίασε δοκιμές πρόσκρουσης στις οποίες εμφανιζόταν το Tipo να είναι κανονικότατη παγίδα θανάτου, ενώ το Golf II ήταν... Κορυφή.
Για να τραβήξει την προσοχή του αγοραστικού κοινού, το AMS φρόντισε να επιστρατεύσει όλα τα μέσα που είχε στη διάθεσή του: εντυπωσιακές φωτογραφίες, κείμενα γραμμένα με τέτοιο τρόπο που να προκαλούν συναισθηματική φόρτιση στον αναγνώστη... Έτσι, κατάφερε να επηρεάσει την κοινή γνώμη σε αρκετά μεγάλο βαθμό. Πολύς κόσμος πείστηκε ότι τα ιταλικά εξακολουθούν να είναι σαπάκια, ότι μόνο το Golf είναι εγγύηση, ότι μόνον οι Γερμανοί νοιάζονται για την ασφάλεια του κοσμάκη κλπ.
Πάρα πολύ ωραία. Όμως, κύριοι, μολονότι αναγνωρίζω πλήρως τις αόκνες προσπάθειες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας για να εξασφαλίσει τη μέγιστη δυνατή παθητική ασφάλεια, διερωτώμαι μήπως αυτές αποτελούν αποτέλεσμα της περιορισμένης τότε τεχνογνωσίας των γερμανών κατασκευαστών στην ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ασφάλεια. Τι είναι η ενεργητική ασφάλεια; Είναι το σύνολο εκείνο των χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου που επιτρέπουν σε έναν οδηγό να ΜΗΝ εμπλακεί σε ατύχημα. Δηλαδή:
Πιστεύει κανείς ότι οι κατασκευαστές δεν γνωρίζανε τις αδυναμίες των αυτοκινήτων τους; Δεν είναι ηλίθιοι οι άνθρωποι. Ξέρουν τι παράγουν και ξέρουν και τι θα κάνουν για να το καταστήσουν ελκυστικό. Είναι άραγε τυχαίο ότι τα πλεονεκτήματα που πάντοτε προέβαλαν οι γερμανοί κατασκευαστές ήταν η ποιότητα κατασκευής (για τις BMW της δεκαετίας του '70 και του '80 επιτρέψτε μου να έχω όχι απλώς επιφυλάξεις, αλλά και πολύ σοβαρές αντιρρήσεις), η αξιοπιστία (δεν σπάει εύκολα ένα μοτέρ που από 1300 κυβικά βγάζει μετά βίας 65 άλογα και από 1600 κυβικά μόλις 75), το γόητρο (το οποίο όμως είναι υποκειμενικό και εξαρτάται από το ποιος θες να σε θεωρήσει επιτυχημένο - προσωπικά, ένα αυτοκίνητο που το βάζει ο μπράβος πρώτη μούρη στο σκυλάδικο ή στο ελληνάδικο που ανήκει σε "επιχειρηματία" με άκρες σε χασισοφυτείες και φιλίες με σωματεμπόρους μόνον αυτοκίνητο γοήτρου δεν θα το θεωρήσω) και η ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ.
Αμφισβητώ - και σε συνδυασμό με τη γνώση που έχω τώρα πια - την αξιοπιστία της ομαδικής εκείνης δοκιμής πρόσκρουσης που έβγαλε "επικίνδυνο" το Fiat Tipo και πολύ καλύτερο το Golf ΙΙ. Παρακαλώ προσέξτε τα εξής:
2. Fiat Bravo/Brava/Marea. Όταν παρουσιάστηκαν, το AMS τα έβαλε στο δυναμόμετρο και βρήκε ότι απέδιδαν 17 ίππους παραπάνω απ'ό,τι ισχυριζόταν ο κατασκευαστής. Αν θυμάμαι καλά, οι 17 παραπάνω ίπποι ήταν στο στρόφαλο και χάνονταν στο σύστημα μετάδοσης, οπότε τελικά στους τροχούς κατέληγαν όσοι δήλωνε στα τεχνικά χαρακτηριστικά ο κατασκευαστής. Ωστόσο, το έγκυρο κατά τα άλλα AMS έσπευσε να βγάλει "σκάνδαλο" με τσιπαρισμένα Fiat... Όμως, εκείνη την εποχή που είχε αρχίσει να γίνεται της μόδας το "τσιπάρισμα", δηλαδή η αντικατάσταση του "εγκεφάλου" του κινητήρα με κάποιον aftermarket, στον οποίον έχει αποθηκευθεί άλλο "πρόγραμμα", το κέρδος - ΕΑΝ ΥΠΗΡΧΕ - δεν υπερέβαινε ποτέ τους πέντε ίππους (συχνά μάλιστα είχαμε απώλεια ισχύος), όπως προέκυψε από δοκιμές ΟΛΩΝ των άλλων περιοδικών σε σωρεία οχημάτων. Οι δοκιμές αυτές μάλιστα κατέληξαν στο consensus ότι σε αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό (δηλαδή χωρίς στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων - turbo - ή μηχανικό υπερσυμπιεστή - compressor) είναι πεταμένα λεφτά τα τσιπάκια κάθε είδους, εάν δεν συνοδεύονται και από άλλες βελτιώσεις (τουλάχιστον φίλτρο και εξάτμιση, ενώ συχνά αλλάζουν και οι εκκεντροφόροι, καθώς και άλλα εξαρτήματα του κινητήρα). Γενικά πάντως, η ατμοσφαιρική βελτίωση ενός κινητήρα θέλει αρκετά χρήματα, αρκετή μελέτη και μεγάλη προσπάθεια για να αποδώσει αυτά που περιμένουμε ότι θα αποδώσει - και ίσως να έχουμε απώλειες σε άλλους τομείς (π.χ. ροπή χαμηλά, θόρυβο, εκπομπές καυσαερίων). Άρα, το πόσο στέκει ο ισχυρισμός ότι η Fiat Group Auto Hellas, που σπανίως κάνει τον κόπο να προβάλει και να υπερασπισθεί το προϊόν της, μπήκε στη διαδικασία να κάνει τόσο προσεγμένη μετατροπή ώστε το Marea της δοκιμής να είναι ΚΑΙ πολιτισμένο σαν "μαμά" και 17 ολόκληρους ίππους (που ΔΥΣΚΟΛΑ βγαίνανε τότε και επίσης δύσκολα βγαίνουν σήμερα μόνο με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση, ακόμη και από δίλιτρο μοτέρ, πόσω μάλλον από... 1400άρι) επιπλέον είναι στην κρίση του καθενός σας - φαντάζομαι ότι απευθύνομαι σε νοήμονες ανθρώπους κι όχι σε άτομα που νομίζουν ότι τα άλογα βγαίνουν... με το κιλό. Σήμερα, βεβαίως, το AMS ισχυρίζεται ότι δικαιώθηκε, όμως εγώ πολύ θα ήθελα να δω αποδείξεις περί αυτού. Μηχανικός είμαι κι εγώ και - επιπλέον - γράμματα γνωρίζω. Έχω δε γνωστούς και φίλους σε περιοδικά αυτοκινήτου και το "σκάνδαλο" αυτό θεωρείται από ΟΛΟΥΣ ως μια από τις μεγάλες πατάτες του AMS κι έχει πλέον αποκτήσει τη φήμη ανεκδότου. Παρ'όλα αυτά, πολλοί αδαείς επηρεάστηκαν και θεώρησαν ότι οι άνθρωποι της Fiat είναι απατεώνες που άλλα πουλάνε στον κόσμο, άλλα δίνουν για δοκιμή... Ειρήσθω εν παρόδω, ο αντίπαλος του Bravo/Brava/Marea εκείνη την εποχή ήταν το Golf III, το οποίο ήταν απλώς ένα απαράδεκτο αυτοκίνητο, οπισθοδρομικό σε όλα του. Παρ'όλα αυτά, η οπισθοδρομική του νοοτροπία σχεδίασης και η αδιάφορη οδική του συμπεριφορά πέρασαν στο ντούκου από το έγκριτο AMS...
3. Alfa Romeo 159/Brera. Λίγους μήνες μετά την παρουσίασή τους, το Auto Τρίτη (η εβδομαδιαία έκδοση του ελληνικού AMS) έβγαλε "έρευνα" με την οποία αποδεικνύει ότι τα πιο "ζημιάρικα" της αγοράς είναι τα ιταλικά, με πιο ζημιάρικα απ'όλα τις Alfa 159 και Brera. Όμως, η "έρευνα" έχει ορισμένα αδύνατα σημεία:
4. Fiat Bravo II. Το σημερινό μοντέλο, το οποίο το περιμέναμε πώς και πώς, μετά από την παρένθεση του παντελώς αδιάφορου και στερούμενου έμπνευσης Stilo. Μολονότι είναι golfωποιημένο σε ό,τι αφορά την αρχιτεκτονική των αναρτήσεων (και τι ειρωνεία: η VW που κατάφερε να αναγκάσει τις περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες - Peugeot/Citroen, Renault, Fiat, Opel - να ακολουθήσουν τη συνταγή της, στράφηκε τώρα σε λύσεις που άλλοι είχαν χρόνια πριν, ώστε να παραστήσει την "πρωτοποριακή" με το Golf V, το οποίο στην έκδοση GT φορά ακριβώς το συνδυασμό που έδινε εκρηκτικές επιδόσεις στη Lancia Delta S4: τούρμπο ΚΑΙ κομπρέσσορα...), έχει στυλ, ποιότητα κατασκευής, σωστό στήσιμο και μερικούς πολύ ενδιαφέροντες κινητήρες. Αλλά...
Ναι, σωστά μαντέψατε, πάλι βρέθηκε το AMS να βγάλει λαυράκι! Αυτήν τη φορά, μόνο το AMS ΕΛΛΑΔΟΣ απ'όλα τα περιοδικά του κόσμου ανακάλυψε ότι το Fiat Bravo 1.4 90HP ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΦΡΕΝΑ (θυμάστε την ατάκα "το Τζέλλα Δέλτα δεν είχε φουγάρα" από την ταινία "το κλάμα βγήκε απ'τον παράδεισο; Εμένα εκεί πήγε ο νους μου όταν διάβασα τις διαδικτυακές δημοσιεύσεις του περιοδικού).
Επιπλέον, σα να μην έφταναν όλα αυτά, καταγγέλθηκε από χρήστες φόρουμ αυτοκινήτου ότι έλαβαν SPAM (μη αιτηθέν μαζικό μήνυμα και μάλιστα chain mail - δηλαδή "προωθήστε το σε όλους") από τη διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου newsletter2@kalimera.gr , το οποίο έγραφε τα εξής (υπ'όψιν ότι αναφέρουν πως τους ήρθε ΧΩΡΙΣ να έχουν οι ίδιοι δώσει την έγκρισή τους):
Πολύ ωραία... Πέραν του ότι ήδη έχω ελέγξει τους ισχυρισμούς του AMS (και επίσης, η διαφορά δεν είναι 30% αλλά σημαντικά μικρότερη - κοντά στο 15%), οφείλω να ενημερώσω τους πάντες ότι:
Επίσης, να επισημάνω ότι ειδήσεις που μεταδίδονται με spamming ΠΟΤΕ δεν είναι ειδήσεις. Υπάρχει ολόκληρη βιομηχανία λάσπης στο διαδίκτυο. Για παράδειγμα, δείτε τι γίνεται στις ΗΠΑ: οι ρεπουμπλικάνοι στέλνουν chain mails (που είναι SPAM) για να βρίσουν τους δημοκρατικούς και οι δημοκρατικοί το ίδιο. Ε, τώρα μπήκε στο χορό και η Motor Press. ΠΟΤΕ μην πιστεύετε ΤΙΠΟΤΑ που σας το στέλνουν ως είδηση με αυτόν τον τρόπο. Είναι ακριβώς όπως η φάρσα με τον "Ιβύκο" και το... Hellenic Quest και τη Microsoft που μάθαινε - λέμε τώρα - αρχαία ελληνικά στα στελέχη της, γιατί η αρχαία ελληνική γλώσσα - ΛΕΜΕ ΤΩΡΑ - βελτιώνει τις ηγετικές τους ικανότητες.
Αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση. Θέλουμε πληροφόρηση σοβαρή, όχι κιτρινισμούς και αυριανισμούς. Μας αξίζει ποιοτική δημοσιογραφία, όχι χειραγώγηση. Γι'αυτά πρέπει επιτέλους να αγωνιστούμε και να τιμωρήσουμε - με τον πιο οδυνηρό τρόπο, δηλαδή με την απαξίωση και την εμπορική απόρριψη - τους εκδότες και συντάκτες που δεν κάνουν σωστά τη δουλειά τους.
Σε ό,τι αφορά τις δοκιμές του, πάντα έβρισκε έναν τρόπο να βγάλει "κορυφαία" τα γερμανικά αυτοκίνητα. Είτε υπερτονίζοντας πλεονεκτήματα τα οποία ελάχιστη σημασία έχουν για τον αγοραστή (εκτός αν του τα παρουσιάσεις ως απολύτως κρίσιμα) είτε ακόμη και με τη μέθοδο "lost in translation" (δηλαδή αλλάζοντας - κατά λάθος πάντα - στοιχεία στους πίνακες και στις βαθμολογίες, ώστε να υπάρχουν διαφορές μεταξύ της γερμανικής και της ελληνικής έκδοσης ενός άρθρου).
Το θυμάμαι από πιτσιρικάς να ψάχνει μονίμως για "σκάνδαλα" και σκάνδαλα που αφορούν - τυχαία άραγε; - τη Fiat. Το θυμάμαι να διαφημίζεται μοιράζοντας... ράβδους χρυσού. Αν είναι ποτέ δυνατόν, να είσαι σοβαρό έντυπο και να απευθύνεσαι στην ταπεινή απληστία του καθενός. Το θυμάμαι να εκφράζεται με ύφος που θυμίζει κάτι ανάμεσα σε κομματικές φυλλάδες και οπαδικές "εφημερίδες" προσκολλημένες στην εκάστοτε ΠΑΕ. Το θυμάμαι να αποσιωπά (ή να μειώνει τη σημασία των ζητημάτων αυτών) τους ασθενικούς κινητήρες των γερμανικών αυτοκινήτων, την επικίνδυνη οδική συμπεριφορά των κορεατικών και να επικεντρώνει την προσοχή του αποκλειστικά και μόνο στο πώς θα εντοπίσει κάτι στα ιταλικά αυτοκίνητα που θα του επιτρέψει να βγάλει "λαυράκι". Και, όλως τυχαίως, το πράττει όποτε ο όμιλος Fiat πάει να εμφανίσει ένα πολλά υποσχόμενο αυτοκίνητο που θα αμφισβητήσει την εμπορική κυριαρχία του VW Golf.
Θα κάνω μια αναδρομή στο παρελθόν:
1. Fiat Tipo. Ο αντικαταστάτης του ικανού, αλλά άχρωμου Ritmo (ή Strada για κάποιες άλλες αγορές). Παρουσιάστηκε το 1988 και παρήχθη ως το 1995. Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο - για εκείνη την εποχή πάντα - , με ορισμένους ενδιαφέροντες πετρελαιοκινητήρες και, λίγο αργότερα, μια πολύ καλή σπορ έκδοση. Ο βασικός του ανταγωνιστής ήταν το Golf II (1983-1993), το οποίο από πλευράς αναρτήσεων ήταν μερικά βήματα πιο πίσω, ενώ οι κινητήρες με τους οποίους εφοδιαζόταν στις "λαϊκές" του εκδόσεις πάσχιζαν απεγνωσμένα να το κινήσουν, ενώ με πλήρες φορτίο στην εθνική οδό η διαδικασία του προσπεράσματος ισοδυναμούσε με αυτοκτονία, ιδιαίτερα στις εκδόσεις που οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ μας επέβαλαν (διαιωνίζοντας την πολιτική Μητσοτάκη) με τα τεκμήρια των κυβικών εκατοστών. Το Tipo κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για την Ευρώπη. Ωστόσο, το Auto Motor und Sport είχε αντίθετη γνώμη. Παρουσίασε δοκιμές πρόσκρουσης στις οποίες εμφανιζόταν το Tipo να είναι κανονικότατη παγίδα θανάτου, ενώ το Golf II ήταν... Κορυφή.
Για να τραβήξει την προσοχή του αγοραστικού κοινού, το AMS φρόντισε να επιστρατεύσει όλα τα μέσα που είχε στη διάθεσή του: εντυπωσιακές φωτογραφίες, κείμενα γραμμένα με τέτοιο τρόπο που να προκαλούν συναισθηματική φόρτιση στον αναγνώστη... Έτσι, κατάφερε να επηρεάσει την κοινή γνώμη σε αρκετά μεγάλο βαθμό. Πολύς κόσμος πείστηκε ότι τα ιταλικά εξακολουθούν να είναι σαπάκια, ότι μόνο το Golf είναι εγγύηση, ότι μόνον οι Γερμανοί νοιάζονται για την ασφάλεια του κοσμάκη κλπ.
Πάρα πολύ ωραία. Όμως, κύριοι, μολονότι αναγνωρίζω πλήρως τις αόκνες προσπάθειες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας για να εξασφαλίσει τη μέγιστη δυνατή παθητική ασφάλεια, διερωτώμαι μήπως αυτές αποτελούν αποτέλεσμα της περιορισμένης τότε τεχνογνωσίας των γερμανών κατασκευαστών στην ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ασφάλεια. Τι είναι η ενεργητική ασφάλεια; Είναι το σύνολο εκείνο των χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου που επιτρέπουν σε έναν οδηγό να ΜΗΝ εμπλακεί σε ατύχημα. Δηλαδή:
- τιμόνι που να παρέχει επαρκή πληροφόρηση στον οδηγό, ΧΩΡΙΣ όμως να τον κουράζει μεταφέροντάς του και την τελευταία ανωμαλία του οδοστρώματος, σαφήνεια, αμεσότητα στη μεταφορά των εντολών του προς τους κατευθυντήριους τροχούς.
- Συνδυασμό πλαισίου και αναρτήσεων με σωστή γεωμετρία και ψαγμένες ρυθμίσεις απόσβεσης και σκληρότητας, το οποίο να υπακούει στις εντολές του οδηγού, χωρίς άσκοπες υποστροφικές τάσεις (ΚΑΚΩΣ θεωρείται η υποστροφή "ασφαλής" οδική συμπεριφορά), χωρίς απότομη μετάπτωση στην υπερστροφή, χωρίς ακραίες τιμές πολικής ροπής αδράνειας (δηλαδή χωρίς συγκέντρωση μεγάλων μαζών στο ένα ή στο άλλο άκρο του αυτοκινήτου).
- Κινητήρα (και μετάδοση) που να επιτρέπει την άνετη διατήρηση μιας ικανοποιητικής ταχύτητας ταξιδιού, την ασφαλή προσπέραση ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟ (όπου τα αυτοκίνητα κινούνται με αρκετά υψηλές ταχύτητες), να βγάζει γραμμικά και στρωτά την ισχύ και τη ροπή του και να επιτρέπει στον οδηγό να ελέγξει την τροχιά του αυτοκινήτου μεταβάλλοντας την πίεση που ασκεί στο γκάζι.
- Φρένα τα οποία να σταματούν το αυτοκίνητο χωρίς "δράματα" (μπλοκάρισμα των τροχών, απότομο ελάφρωμα της ουράς που οδηγεί σε τετ-α-κε) και χωρίς να κουράζονται εύκολα στην παρατεταμένη χρήση.
Πιστεύει κανείς ότι οι κατασκευαστές δεν γνωρίζανε τις αδυναμίες των αυτοκινήτων τους; Δεν είναι ηλίθιοι οι άνθρωποι. Ξέρουν τι παράγουν και ξέρουν και τι θα κάνουν για να το καταστήσουν ελκυστικό. Είναι άραγε τυχαίο ότι τα πλεονεκτήματα που πάντοτε προέβαλαν οι γερμανοί κατασκευαστές ήταν η ποιότητα κατασκευής (για τις BMW της δεκαετίας του '70 και του '80 επιτρέψτε μου να έχω όχι απλώς επιφυλάξεις, αλλά και πολύ σοβαρές αντιρρήσεις), η αξιοπιστία (δεν σπάει εύκολα ένα μοτέρ που από 1300 κυβικά βγάζει μετά βίας 65 άλογα και από 1600 κυβικά μόλις 75), το γόητρο (το οποίο όμως είναι υποκειμενικό και εξαρτάται από το ποιος θες να σε θεωρήσει επιτυχημένο - προσωπικά, ένα αυτοκίνητο που το βάζει ο μπράβος πρώτη μούρη στο σκυλάδικο ή στο ελληνάδικο που ανήκει σε "επιχειρηματία" με άκρες σε χασισοφυτείες και φιλίες με σωματεμπόρους μόνον αυτοκίνητο γοήτρου δεν θα το θεωρήσω) και η ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ.
Αμφισβητώ - και σε συνδυασμό με τη γνώση που έχω τώρα πια - την αξιοπιστία της ομαδικής εκείνης δοκιμής πρόσκρουσης που έβγαλε "επικίνδυνο" το Fiat Tipo και πολύ καλύτερο το Golf ΙΙ. Παρακαλώ προσέξτε τα εξής:
- Κατάταξη των Fiat Tipo/Tempra ως καλών από πλευράς παθητικής ασφάλειας στο crashtest.com
- Βίντεο δοκιμής πρόσκρουσης μεταγενέστερου Fiat Tipo, εξοπλισμένου με αερόσακο οδηγού
- Βαθμολόγηση του Golf II σε ό,τι αφορά την παθητική ασφάλεια από την κυβέρνηση της Πολιτείας της Βικτώριας στην Αυστραλία. ΠΟΛΥ κακή βαθμολογία.
2. Fiat Bravo/Brava/Marea. Όταν παρουσιάστηκαν, το AMS τα έβαλε στο δυναμόμετρο και βρήκε ότι απέδιδαν 17 ίππους παραπάνω απ'ό,τι ισχυριζόταν ο κατασκευαστής. Αν θυμάμαι καλά, οι 17 παραπάνω ίπποι ήταν στο στρόφαλο και χάνονταν στο σύστημα μετάδοσης, οπότε τελικά στους τροχούς κατέληγαν όσοι δήλωνε στα τεχνικά χαρακτηριστικά ο κατασκευαστής. Ωστόσο, το έγκυρο κατά τα άλλα AMS έσπευσε να βγάλει "σκάνδαλο" με τσιπαρισμένα Fiat... Όμως, εκείνη την εποχή που είχε αρχίσει να γίνεται της μόδας το "τσιπάρισμα", δηλαδή η αντικατάσταση του "εγκεφάλου" του κινητήρα με κάποιον aftermarket, στον οποίον έχει αποθηκευθεί άλλο "πρόγραμμα", το κέρδος - ΕΑΝ ΥΠΗΡΧΕ - δεν υπερέβαινε ποτέ τους πέντε ίππους (συχνά μάλιστα είχαμε απώλεια ισχύος), όπως προέκυψε από δοκιμές ΟΛΩΝ των άλλων περιοδικών σε σωρεία οχημάτων. Οι δοκιμές αυτές μάλιστα κατέληξαν στο consensus ότι σε αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό (δηλαδή χωρίς στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων - turbo - ή μηχανικό υπερσυμπιεστή - compressor) είναι πεταμένα λεφτά τα τσιπάκια κάθε είδους, εάν δεν συνοδεύονται και από άλλες βελτιώσεις (τουλάχιστον φίλτρο και εξάτμιση, ενώ συχνά αλλάζουν και οι εκκεντροφόροι, καθώς και άλλα εξαρτήματα του κινητήρα). Γενικά πάντως, η ατμοσφαιρική βελτίωση ενός κινητήρα θέλει αρκετά χρήματα, αρκετή μελέτη και μεγάλη προσπάθεια για να αποδώσει αυτά που περιμένουμε ότι θα αποδώσει - και ίσως να έχουμε απώλειες σε άλλους τομείς (π.χ. ροπή χαμηλά, θόρυβο, εκπομπές καυσαερίων). Άρα, το πόσο στέκει ο ισχυρισμός ότι η Fiat Group Auto Hellas, που σπανίως κάνει τον κόπο να προβάλει και να υπερασπισθεί το προϊόν της, μπήκε στη διαδικασία να κάνει τόσο προσεγμένη μετατροπή ώστε το Marea της δοκιμής να είναι ΚΑΙ πολιτισμένο σαν "μαμά" και 17 ολόκληρους ίππους (που ΔΥΣΚΟΛΑ βγαίνανε τότε και επίσης δύσκολα βγαίνουν σήμερα μόνο με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση, ακόμη και από δίλιτρο μοτέρ, πόσω μάλλον από... 1400άρι) επιπλέον είναι στην κρίση του καθενός σας - φαντάζομαι ότι απευθύνομαι σε νοήμονες ανθρώπους κι όχι σε άτομα που νομίζουν ότι τα άλογα βγαίνουν... με το κιλό. Σήμερα, βεβαίως, το AMS ισχυρίζεται ότι δικαιώθηκε, όμως εγώ πολύ θα ήθελα να δω αποδείξεις περί αυτού. Μηχανικός είμαι κι εγώ και - επιπλέον - γράμματα γνωρίζω. Έχω δε γνωστούς και φίλους σε περιοδικά αυτοκινήτου και το "σκάνδαλο" αυτό θεωρείται από ΟΛΟΥΣ ως μια από τις μεγάλες πατάτες του AMS κι έχει πλέον αποκτήσει τη φήμη ανεκδότου. Παρ'όλα αυτά, πολλοί αδαείς επηρεάστηκαν και θεώρησαν ότι οι άνθρωποι της Fiat είναι απατεώνες που άλλα πουλάνε στον κόσμο, άλλα δίνουν για δοκιμή... Ειρήσθω εν παρόδω, ο αντίπαλος του Bravo/Brava/Marea εκείνη την εποχή ήταν το Golf III, το οποίο ήταν απλώς ένα απαράδεκτο αυτοκίνητο, οπισθοδρομικό σε όλα του. Παρ'όλα αυτά, η οπισθοδρομική του νοοτροπία σχεδίασης και η αδιάφορη οδική του συμπεριφορά πέρασαν στο ντούκου από το έγκριτο AMS...
3. Alfa Romeo 159/Brera. Λίγους μήνες μετά την παρουσίασή τους, το Auto Τρίτη (η εβδομαδιαία έκδοση του ελληνικού AMS) έβγαλε "έρευνα" με την οποία αποδεικνύει ότι τα πιο "ζημιάρικα" της αγοράς είναι τα ιταλικά, με πιο ζημιάρικα απ'όλα τις Alfa 159 και Brera. Όμως, η "έρευνα" έχει ορισμένα αδύνατα σημεία:
- Δεν αναφέρεται ΠΟΥΘΕΝΑ πώς έγινε η έρευνα, με τι δείγμα, τι μεθοδολογία... Όλα τα στοιχεία που ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ αναγράφονται στις δημοσκοπήσεις που βλέπετε κάθε τόσο στις εφημερίδες εδώ ΑΠΟΥΣΙΑΖΟΥΝ. Αντιθέτως, έγινε ψηφοφορία μέσω διαδικτύου, που είναι ΑΚΡΙΒΩΣ το είδος της "έρευνας" που οι ίδιες οι ιστοσελίδες που τις παραθέτουν αναφέρουν ΡΗΤΩΣ ότι δεν έχει επιστημονική εγκυρότητα.
- Τα ευρήματα της "έρευνας" έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τα συμπεράσματα των οδηγών του περιοδικού για τα μεταχειρισμένα, όπου βλέπουμε Fiat, Lancia και Alfa Romeo να παρουσιάζονται ως αξιόπιστα.
4. Fiat Bravo II. Το σημερινό μοντέλο, το οποίο το περιμέναμε πώς και πώς, μετά από την παρένθεση του παντελώς αδιάφορου και στερούμενου έμπνευσης Stilo. Μολονότι είναι golfωποιημένο σε ό,τι αφορά την αρχιτεκτονική των αναρτήσεων (και τι ειρωνεία: η VW που κατάφερε να αναγκάσει τις περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες - Peugeot/Citroen, Renault, Fiat, Opel - να ακολουθήσουν τη συνταγή της, στράφηκε τώρα σε λύσεις που άλλοι είχαν χρόνια πριν, ώστε να παραστήσει την "πρωτοποριακή" με το Golf V, το οποίο στην έκδοση GT φορά ακριβώς το συνδυασμό που έδινε εκρηκτικές επιδόσεις στη Lancia Delta S4: τούρμπο ΚΑΙ κομπρέσσορα...), έχει στυλ, ποιότητα κατασκευής, σωστό στήσιμο και μερικούς πολύ ενδιαφέροντες κινητήρες. Αλλά...
Ναι, σωστά μαντέψατε, πάλι βρέθηκε το AMS να βγάλει λαυράκι! Αυτήν τη φορά, μόνο το AMS ΕΛΛΑΔΟΣ απ'όλα τα περιοδικά του κόσμου ανακάλυψε ότι το Fiat Bravo 1.4 90HP ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΦΡΕΝΑ (θυμάστε την ατάκα "το Τζέλλα Δέλτα δεν είχε φουγάρα" από την ταινία "το κλάμα βγήκε απ'τον παράδεισο; Εμένα εκεί πήγε ο νους μου όταν διάβασα τις διαδικτυακές δημοσιεύσεις του περιοδικού).
- Εδώ είναι η πρώτη διαδικτυακή δημοσίευση εκ μέρους του περιοδικού.
- Δεύτερη δημοσίευση
- Τρίτη δημοσίευση
- Τέταρτη δημοσίευση
- Ποια είναι η τυποποιημένη διαδικασία δοκιμής φρένων του AMS; Εγώ γνωρίζω αυτήν εδώ που είναι επίσημα πιστοποιημένη από την υπηρεσία ασφάλειας μεταφορών στους αυτοκινητοδρόμους (National Highway Traffic Safety Administration) του αμερικανικού υπουργείου μεταφορών.
- Αμέσως μετά (αλλά το αποσύρανε τώρα πια) δημοσιεύσανε φωτογραφία κάποιου δισκοφρένου, το οποίο ισχυρίσθηκαν ότι ήταν αυτό του Fiat Bravo. Το δισκόφρενο είναι αυτό.
Προσέξτε ότι φιλοξενείται στους διακομιστές του Auto Τρίτη... Προσέξτε επίσης τα εξής ζητήματα με την εν λόγω φωτογραφία. α) Το δισκόφρενο είναι απίστευτα ταλαιπωρημένο, λες και ο οδηγός του αυτοκινήτου οδηγούσε χωρίς τακάκια για μήνες. β) Η άρθρωση του συστήματος διεύθυνσης έχει επάνω της μάκα πολλών ετών, από γράσσα και σκόνες. Τέτοια κατάσταση μόνον από σκασμένη φούσκα μπιλιοφόρου δικαιολογείται. Το αυτοκίνητό μου είναι 5 ετών και δεν έχει πουθενά τόση μάκα και σκουριά. γ) Το καρέ (η διάταξη των σημείων όπου βιδώνει ο τροχός) στην πλήμνη είναι υπερβολικά σκουριασμένο για να προέρχεται από αυτοκίνητο ηλικίας μόλις ενός μηνός δ) Το εν λόγω δισκόφρενο δεν προέρχεται από Fiat Bravo, ούτε καν από Fiat ή οποιοδήποτε ιταλικό αυτοκίνητο, αλλά από Toyota της δεκαετίας του '90! Τα Fiat έχουν ΜΠΟΥΛΟΝΙΑ (δηλαδή η πλήμνη - το σκουριασμένο κομμάτι που βλέπετε να εξέχει απ'το δισκόφρενο - έχει οπές όπου μπαίνουν οι βίδες). Αυτό εδώ έχει ΜΠΟΥΖΟΝΙΑ. ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥΣ ΤΗΣ MOTOR PRESS: ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΚΑΤΕΒΑΣΑΤΕ ΑΠΟ ΤΑ ONLINE ΑΡΘΡΑ ΣΑΣ ΤΗΝ ΕΠΙΜΑΧΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ, ΑΛΛΑ ΑΜΝΗΣΙΑΚΟΣ ΔΕΝ ΕΙΜΑΙ ΟΥΤΕ ΕΓΩ, ΟΥΤΕ ΕΚΑΤΟΝΤΑΔΕΣ ΑΝΑΓΝΩΣΤΕΣ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΦΟΡΟΥΜ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ. ΕΧΩ ΗΔΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΕΙ ΤΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ ΣΤΟΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗ ΜΟΥ ΚΑΙ ΘΑ ΤΗΝ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΩ ΕΚ ΝΕΟΥ, ΕΑΝ ΤΗΝ ΑΠΟΣΥ
ΡΕΤΕ. Και για να δείτε και την πραγματική δισκόπλακα του Bravo... Είναι αυτή που βλέπετε τοποθετημένη σε κάποιο άλλο αυτοκίνητο της Fiat (αμάξωμα κόκκινου χρώματος, με καθαρή, χωρίς σκουριές, δαγκάνα στο δισκόφρενο), αλλά είναι έτσι κι αλλιώς το ίδιο εξάρτημα. Η επάνω φωτογραφία με το κατασκουριασμένο δισκόφρενο της Toyota είναι αυτή που παρουσίασε ως "δισκόφρενο Fiat Bravo" το AMS, η κάτω είναι το σύνολο δίσκου και δαγκάνας που χρησιμοποιεί η Fiat στα Punto, Stilo κ.α. Είναι δε ακριβώς το "μικρό" δισκόφρενο των 257 χιλιοστών που, λόγω διαμέτρου, αδυνατεί να σταματήσει - πάντα σύμφωνα με το AMS - το Bravo... Ωστόσο, ακριβώς το ίδιο δισκόφρενο φορούσε και το Stilo, με παρόμοιο βάρος και επιτύγχανε πολύ καλές επιδόσεις στα φρένα. Πώς λοιπόν, χωρίς αξιοσημείωτες αλλαγές στο βάρος του οχήματος, τα ίδια φρένα έγιναν ξαφνικα αναποτελεσματικά και επικίνδυνα; - ΓΙΑΤΙ το AMS μας παρουσίασε δισκόφρενο από αυτοκίνητο ΑΛΛΗΣ εταιρείας; Για ΤΟΣΟ άσχετους περνάει πια τους αναγνώστες;
- Η δοκιμή, γράφουν, έγινε στο αεροδρόμιο της Λαμίας. Πολύ ωραία. Πώς κατάφεραν, ολόκληροι δοκιμαστές αυτοκινήτων, από τα 100 χ.α.ω. να καταλήξουν στα χωράφια; Κιβώτιο ταχυτήτων δεν είχαν για να κατεβάσουν; Χειρόφρενο; Ελιγμούς στον αεροδιάδρομο (που έχει και αρκετό πλάτος...); Τίποτα;
- Άντε, να δεχθώ ότι παρουσιάσθηκε τεχνικό πρόβλημα. Σε τέτοια περίπτωση, ΟΛΑ τα ΣΟΒΑΡΑ περιοδικά αυτοκινήτου ζητούν ΝΕΟ αυτοκίνητο για διενέργεια νέων δοκιμών και αναφέρουν ΑΚΡΙΒΩΣ (και χωρίς τις κορώνες που διαβάσαμε) το συμβάν. Καλούν δε την εταιρεία να διερευνήσει τα αίτια της αστοχίας.
- ΠΟΤΕ κανένα αυτοκίνητο δεν χάνει τα φρένα του επειδή είναι... μικρά. Και μάλιστα στο τρίτο φρενάρισμα. Και μάλιστα ΞΑΦΝΙΚΑ. Εάν υπήρξε ζήτημα, αυτό είναι αστοχία υλικού. ΔΕΝ μίλησαν όμως για αστοχία υλικού, αλλά για ελλιπείς προδιαγραφές και, όπως έγραψα προηγουμένως, αυτό ΔΕΝ στέκει.
- Είναι ψευδές ότι το Bravo 1.4 90 HP ΔΕΝ πωλείται στην υπόλοιπη Ευρώπη και ότι εκεί, με την προτίμηση που οι Ευρωπαίοι τρέφουν στα πετρελαιοκίνητα, δεν περιμένουν πωλήσεις από αυτήν την έκδοση. Αυτή είναι η εντελώς βασική έκδοση του αυτοκινήτου και πουλιέται κανονικά.
- Επίσης, είναι ψευδής ο υπαινιγμός ή ισχυρισμός ότι η έκδοση αυτή (η οποία ΠΩΛΕΙΤΑΙ κανονικά στην Ευρώπη) εκεί φέρει μεγαλύτερα δισκόφρενα απ'ό,τι η ελληνική.
- Είναι τυχαίο ότι το AMS Ελλάδος διαλέγει να επιτεθεί στη Fiat κάθε φορά που παρουσιάζει μοντέλο ανταγωνιστικό του Golf;
- Είναι τυχαίο ότι το AMS Ελλάδος επέλεξε να προβεί στη σειρά αυτή δημοσιευμάτων τις ημέρες που η Ε.Ε. κήρυσσε παράνομο τον προστατευτισμό της γερμανικής κυβέρνησης προς της VW, με τον οποίον η αυτοκινητοβιομηχανία αυτή δεν κινδύνευε από "επιθετική εξαγορά";
- Υπήρξαν υπαινιγμοί για τα άλλα περιοδικά αυτοκινήτου, τα οποία ΕΠΑΙΝΕΣΑΝ τη συγκεκριμένη έκδοση του Bravo για τα φρένα της. Δηλαδή, για να καταλάβω... Οι μόνοι έντιμοι είναι αυτοί του AMS και όλοι οι άλλοι τ'αρπάξαν απ'τη Fiat για να παραπλανήσουν τους Έλληνες οδηγούς και να τους στείλουν να πάρουν ένα επικίνδυνο αυτοκίνητο; Εάν αυτό ισχυρίζονται οι άνθρωποι του AMS, καλό θα είναι να το αποδείξουν.
Επιπλέον, σα να μην έφταναν όλα αυτά, καταγγέλθηκε από χρήστες φόρουμ αυτοκινήτου ότι έλαβαν SPAM (μη αιτηθέν μαζικό μήνυμα και μάλιστα chain mail - δηλαδή "προωθήστε το σε όλους") από τη διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου newsletter2@kalimera.gr , το οποίο έγραφε τα εξής (υπ'όψιν ότι αναφέρουν πως τους ήρθε ΧΩΡΙΣ να έχουν οι ίδιοι δώσει την έγκρισή τους):
30% μικρότερα φρένα από την υπόλοιπη Ευρώπη. Το κράτος πρέπει να παρέμβει για να μην μας αντιμετωπίζουν σαν τριτοκοσμική χώρα.
Πρόσφατα οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport κόντεψαν να σκοτωθούν, όταν δεν πιάσανε τα φρένα του νέου Fiat Bravo 1.4 90 ps που δοκίμαζαν. Το αυτοκίνητο έριξε το φράχτη του αεροδρομίου όπου γινότανε το test, πέρασε κάθετα τον διπλανό δρόμο και καρφώθηκε σ΄ένα χωμάτινο τοίχο απέναντι.
Στην συνέχεια βρέθηκε ότι:
Όλα τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα φοράνε σήμερα μεγάλα φρένα (280 χιλ.)
Το νέο Fiat Bravo κυκλοφορεί σε 4 τύπους στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης επίσης με μεγάλα φρένα
Το Bravo 1.4 90 ps που θα πουληθεί κυρίως στην Ελλάδα έχει 30% μικρότερα φρένα. Είναι και αυτό βαρύ (1300 κιλά), όπως τα υπόλοιπα Bravo, θα μεταφέρει και αυτό μια ολόκληρη οικογένεια όπως τα υπόλοιπα Bravo, όμως αυτό έχει 30% μικρότερα φρένα, από τα υπόλοιπα Bravo αλλά και από όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του.
Η Fiat λέει ότι το ατύχημα ήταν τυχαίο και μπορεί να μην επαναληφθεί.
Η ουσία όμως είναι:
γιατί το Bravo 1.4 90 ps έχει μικρότερα φρένα;
γιατί ο Ελληνας οικογενειάρχης δεν αξίζει τα μεγάλα φρένα που φοράνε τα υπόλοιπα Bravo, που πουλιούνται στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης;
Η Fiat δεν θέλει να απαντήσει σ΄αυτό. Ελπίζει ότι το θέμα θα ξεχαστεί και ότι το κράτος δεν θα παρέμβει.
Το σωστό όμως είναι το κράτος πρέπει να παρέμβει άμεσα και να υποχρεώσει την Fiat:
α) να βάλει μεγάλα φρένα στο Bravo 1.4 90 ps
β) αν δεν το κάνει αυτό, τουλάχιστον να ενημερώσει όσους έχουν ήδη αγοράσει και όσους πρόκειται να αγοράσουν, για το μέγεθος των φρένων του Bravo 1.4 90ps.
Το κράτος πρέπει να παρέμβει ώστε να πάψουν να αντιμετωπίζουν την Ελλάδα σαν τριτοκοσμική χώρα, όπου οι πολίτες δεν αξίζουν την ασφάλεια που απολαμβάνουν στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης.
Αν συμφωνείς με την επιστολή αυτή:
α) κάντην forward σ΄όποιον άλλο φίλο σου νομίζεις
β) κάνε κλικ εδώ, και πρόσθεσε την φωνή σου σ΄όσους θα ζητήσουν την παρέμβαση του κράτους με την επιστολή αυτή, ενημερώνοντας τους αρμόδιους υπουργούς:
Υπουργείο Ανάπτυξης / Γενική Γραμματεία Καταναλωτή
Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών
Υπουργείο Δικαιοσύνης
Πολύ ωραία... Πέραν του ότι ήδη έχω ελέγξει τους ισχυρισμούς του AMS (και επίσης, η διαφορά δεν είναι 30% αλλά σημαντικά μικρότερη - κοντά στο 15%), οφείλω να ενημερώσω τους πάντες ότι:
- Αυτό το μήνυμα είναι spam και απαγορεύεται ΡΗΤΩΣ η αποστολή τέτοιων μηνυμάτων από την ευρωπαϊκή νομοθεσία (κοινοτική οδηγία EK2002/58: Στα ΕΛΛΗΝΙΚΑ και στα ΑΓΓΛΙΚΑ). Επιτρέπεται η αποστολή μαζικώς αποστελλομένων μηνυμάτων εάν και μόνον αν ο παραλήπτης έχει δώσει προηγουμένως τη ΡΗΤΗ, ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΙΜΗ και ΑΝΑΚΛΗΣΙΜΗ έγκρισή του.
- Το spamming είναι σοβαρότατο ηλεκτρονικό έγκλημα και τιμωρείται με πάρα πολύ μεγάλα πρόστιμα και ακόμη και με φυλάκιση, ανάλογα με τη νομοθεσία της εκάστοτε χώρας.
- Το domain "kalimera.gr" είναι το ειδησεογραφικό portal της Motor Press, η οποία εκδίδει τα Auto Motor und Sport και Auto Τρίτη.
- Ερωτώ: Είναι γραμμή της Motor Press να παραβιάζει την ελληνική και κοινοτική νομοθεσία για να καταφέρει να διαδώσει τους ισχυρισμούς της και να εξυπηρετήσει τον πόλεμο που διεξάγει εναντίον της Fiat;
- Το γερμανικό Auto Motor und Sport γνωρίζει τίποτα για όλα αυτά;
- Η Fiat τι σκοπεύει να κάνει για να αντιμετωπίσει αυτήν τη σταυροφορία της Motor Press; Θα μείνει με σταυρωμένα τα χέρια για να πάθει ό,τι έπαθε η θυγατρική της, η Lancia, συκοφαντούμενη από την αγγλίδα πρόγονο της Αννας Δρούζα (την ανεκδιήγητη Esther Rantzen) και την Daily Mirror ή θα περάσει στην αντεπίθεση;
Επίσης, να επισημάνω ότι ειδήσεις που μεταδίδονται με spamming ΠΟΤΕ δεν είναι ειδήσεις. Υπάρχει ολόκληρη βιομηχανία λάσπης στο διαδίκτυο. Για παράδειγμα, δείτε τι γίνεται στις ΗΠΑ: οι ρεπουμπλικάνοι στέλνουν chain mails (που είναι SPAM) για να βρίσουν τους δημοκρατικούς και οι δημοκρατικοί το ίδιο. Ε, τώρα μπήκε στο χορό και η Motor Press. ΠΟΤΕ μην πιστεύετε ΤΙΠΟΤΑ που σας το στέλνουν ως είδηση με αυτόν τον τρόπο. Είναι ακριβώς όπως η φάρσα με τον "Ιβύκο" και το... Hellenic Quest και τη Microsoft που μάθαινε - λέμε τώρα - αρχαία ελληνικά στα στελέχη της, γιατί η αρχαία ελληνική γλώσσα - ΛΕΜΕ ΤΩΡΑ - βελτιώνει τις ηγετικές τους ικανότητες.
Αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση. Θέλουμε πληροφόρηση σοβαρή, όχι κιτρινισμούς και αυριανισμούς. Μας αξίζει ποιοτική δημοσιογραφία, όχι χειραγώγηση. Γι'αυτά πρέπει επιτέλους να αγωνιστούμε και να τιμωρήσουμε - με τον πιο οδυνηρό τρόπο, δηλαδή με την απαξίωση και την εμπορική απόρριψη - τους εκδότες και συντάκτες που δεν κάνουν σωστά τη δουλειά τους.
Περί "πειρατείας" ο λόγος...
Αυτό εδώ το άρθρο σε ένα φινλανδικό ιστολόγιο (και η συνέχειά του) με ενέπνευσε να ξεθάψω από το χρονοντούλαπο της Ιστορίας την υπόθεση των αυτόκλητων "προστατών" της πνευματικής ιδιοκτησίας. Μιλώ, βεβαίως, για τις RIAA και IFPI. Θα επανέλθω σ'αυτό το θέμα προσεχώς, με περισσότερα στοιχεία.
Πέμπτη 22 Νοεμβρίου 2007
Μήπως τελικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες παράγουν αυτό που μας αξίζει;
Συνέχεια ακούμε γκρίνιες για το πόσο ίδια έχουν καταντήσει πια τα αυτοκίνητα, πόσο οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αντιγράφουν την εκάστοτε γενιά του Golf, πώς όλα έχουν γίνει κουτιά με ρόδες. Εύκολα κατηγορούμε για ατολμία εταιρείες που στο παρελθόν είχαν δώσει οχήματα που ξεχώριζαν. Αναλογισθήκαμε όμως εμείς ως αγοραστές και τιμητές των πάντων τις ευθύνες μας;
Θα μιλήσω σήμερα για την ΦαουΒίτιδα (από τη γερμανική προφορά των αρχικών της Volkswagen - VW) που έχει πλήξει το σύνολο σχεδόν της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Πολλοί ήταν - μεταξύ αυτών και εγώ - που απογοητεύθηκαν όταν είδαν το Peugeot 307. Προσωπικά απογοητεύθηκα ακόμα περισσότερο όταν το οδήγησα. Ακόμα μεγαλύτερη - για μένα - απογοήτευση ήταν το Fiat Stilo. Δε λέω, σταθερό, πιο καλοφτιαγμένο απ'τα ως τότε Fiat, αλλά σε όλα τ'άλλα δεν είχε κάτι που να με συγκινήσει. Σε τι διέφεραν από τα Golf; Στο σχήμα και μόνο. Κατά τα άλλα, η συνταγή ήταν ίδια: αμάξωμα "eurobox" (δύο όγκων, φτιαγμένο από χάλυβα, τρίπορτο ή πεντάπορτο με μήκος μέχρι 4.30 μέτρα και όσο βάρος αποτελεί την εύκολη λύση για να καλυφθούν οι εκάστοτε προδιαγραφές παθητικής ασφαλείας), κινητήρες με υγρό κάρτερ, μαντεμένιο μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, έναν ή δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, τέσσερεις κυλίνδρους, δύο ή τέσσερεις βαλβίδες στον κύλινδρο, γόνατα μακφέρσον μπροστά, ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Τσελεμεντές. Έτοιμη συνταγή, προκάτ ιδέες, σαν προτηγανισμένες πατάτες, greek salad και moussaka. Και όλα αυτά ενώ υπάρχει μια πλειάδα τεχνολογιών που μπορεί να κάνει - χωρίς απαραίτητα πολύ αυξημένο κόστος - τα αυτοκίνητα πιο ισχυρά, πιο στριφτερά, πιο οικονομικά, πιο ασφαλή, πιο στιβαρά. Απ'όλα έχει το πανέρι: σφαιρικές περιστροφικές βαλβίδες, turbocompound, αφρούς μετάλλων, αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων, αμορτισέρ contractive, υδροπνευματικές αναρτήσεις (που πλέον η Citroen κράτησε μόνο για τα ακριβά της μοντέλα και μάλιστα στη νέα C5 τις έκανε προαιρετικές για ορισμένες εκδόσεις), διπλά δισκόφρενα (της Delphi) κ.ο.κ. Δεν βλέπουμε όμως τίποτα απ'όλα αυτά.
Και γκρινιάζουμε. "Πού πήγανε τα 306 Race;" λέει ο ένας. "Αχ, η Alfa Romeo 159 δεν είναι 156", λέει ο άλλος. "Ρε σεις, τι συζητάμε... Πάνε πια οι παλιές, καλές εποχές", συμπληρώνει ένας άλλος. "Άχρωμα όλα και λειψά", ακούγεται το "Υπάρχει Λόγος Σοβαρός" των Φατμέ. Ξέρετε κάτι; Πείτε ότι είμαι εγκάθετος, αλλά μια χαρά μας έβαλε όλους - καταναλωτές και ανταγωνιστές - στο λούκι της η VW. Εδώ πρέπει να κάνω μια ιστορική αναδρομή. Θυμηθείτε λίγο πώς ακριβώς ξεκίνησε η ιστορία του KdF (Kraft durch Freude - Δύναμη μέσω της Ευτυχίας), δηλαδή του σκαραβαίου. Στην πραγματικότητα ήταν ένα αντίγραφο του Tatra T87 και οδήγησε σε μήνυση εναντίον του Dr. Ferdinand Alexander Porsche, μια μήνυση που σταμάτησε με τη γερμανική εισβολή στην Τσεχοσλοβακία. Θυμηθείτε επίσης ότι ο σκαραβαίος ήταν το ιδεώδες του Χίτλερ για τη μαζική και ομογενοποιημένη αυτοκίνηση στο Τρίτο Ράιχ: όλοι οι πληβείοι θα οδηγούν KdF, ενώ τα μεγάλα στελέχη του ναζιστικού κόμματος θα έχουν πρόσβαση σε Mercedes-Benz, Audi, Horch και Maybach. Όπου KdF βάλτε Lada, ZAZ, Moskvich, Skoda, Wartburg, Trabant, FSO ή Zastava (ανάλογα με τη χώρα) και για πιο μουράτα οχήματα βάλτε ZIS/ZIL, GAZ, Tatra και Volga και θα μεταφερθείτε σε εποχές κάπως πιο κοντινές σ'εμάς. Αυτό λοιπόν το όχημα ήταν και η κληρονομιά του Χίτλερ στην αυτοκίνηση. Ειρήσθω εν παρόδω, η μήνυση της Tatra ξαναμπήκε μπροστά μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και η VW κατέβαλε πολύ σοβαρή αποζημίωση, η οποία τη δυσκόλεψε πάρα πολύ να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο.
Έκτοτε, ο απαράδεκτος οδικά σκαραβαίος μας ταλαιπώρησε για πάρα μα πάρα πολλά χρόνια. Επίσης, είναι τρομερά ειρωνικό το γεγονός ότι, αν και ήταν ιδέα του Χίτλερ, κατέληξε να είναι το αυτοκινητιστικό σύμβολο των χίππηδων, μαζί με την έκδοσή του σε φορτηγό (το transporter) και λατρεύτηκε, ενώ κάθε άνθρωπος που θυμάται λίγη ιστορία θα έπρεπε - και μόνο λόγω του ανθρώπου που τον εμπνεύστηκε - να τον απεχθάνεται. Για πότε ξεχάστηκαν όλα, ε; Βοήθησε βέβαια το γεγονός ότι η γενιά μου μεγάλωσε με τις άθλιες παραγωγές "Κατσαριδάκι Αγάπη Μου" της Disney. Προσθέστε επίσης και το γεγονός ότι είχε έναν κινητήρα 1600 ίππων που ούτε 50 άλογα δε μπορούσε να βγάλει... Εδώ που τα λέμε, ήταν φτιαγμένος από μαγνήσιο, για να είναι ελαφρύτερος και να μειώσει την πολική ροπή αδράνειας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Επειδή δεν είχαν τεχνογνωσία κινητήρων, δεν τον κατέστησαν ποτέ αξιοπρεπώς ισχυρό. Σκέφτεστε όμως τι θα γινόταν αν έβγαζε 100 άλογα (όπως πολλές Alfa Romeo της δεκαετίας του '60) κι έσπαγε; Θα είχατε μια υπέροχη βόμβα που θα κομμάτιαζε τους επιβάτες και θ'αντικρύζατε εικόνες που θα ταίριαζαν μια χαρά στο φωτογραφικό άλμπουμ της ιστοσελίδας rotten. Επίσης, και η άψογη προπαγανδιστική εκστρατεία της VW βοήθησε στο να χτιστεί η εικόνα της απόλυτης αξιοπιστίας (χαρά στα λάχανα, με 50 άλογα από 1600 κ.εκ. κι εγώ σου βγάζω μοτέρ που δε σπάει ποτέ) και της οικονομίας (καίει παραπάνω απ'τη 1400άρα C4 ενός καθηγητού μου, αλλά τέλος πάντων). Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι ο μέγιστος πατήρ της προπαγανδιστικής επιστήμης στον 20ο αιώνα ήταν Γερμανός και λεγόταν Goebbels. Ξέρω ότι θα στενοχωρήσω τους γερμανόφιλους, τους Γερμανούς ή τους γερμανοτραφείς, αλλά ήρθε η ώρα να πούμε τα πράγματα με τ'όνομά τους.
Έτσι λοιπόν, με τη φήμη του σούπερ αξιόπιστου, άρχισε η VW να πουλά περισσότερο. Όταν απέκτησε περισσότερα χρήματα, προσέλαβε τον Giugiaro για να της σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο: το Golf I (και το Scirocco λίγο μετά). Δεν είχαν κάποιο πρόβλημα αυτά τα αυτοκίνητα, πέραν της σκουριάς που τα ταλαιπωρούσε (ειδικά το Scirocco που σκούριαζε πιο πολύ κι από Alfasud, ασχέτως αν μόνο για τις σκουριές των ιταλικών μιλάμε) και των φρένων που ήταν ασθενικά. Μια χαρά ήταν και - επιτέλους - αξιοπρεπώς στημένα. Οι χιτλερικές καταβολές είχαν ήδη ξεχαστεί στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας κι έτσι ο κόσμος απλά έβλεπε μια ανερχόμενη εταιρεία που εγκατέλειπε το απηρχαιωμένο της παρελθόν και παρουσίαζε επιτέλους σύγχρονα και ανταγωνιστικά αυτοκίνητα. Βοήθησε και το - κατασκευασμένο από την Daily Mirror - "σκάνδαλο σκουριάς" με το οποίο σπιλώθηκε για πάντα ο όμιλος Fiat και κυρίως η Lancia, οπότε η VW κατάφερε να πλασαριστεί πιο καλά (ενώ πήραν παράταση ζωής και οι εταιρείες του ομίλου British Leyland) και ξεχάστηκαν και οι απίστευτες τσιγκουνιές της Ford, τις οποίες έτσι κι αλλιώς ο Τύπος, ειδικός και μη, "έκανε γαργάρα".
Θα γίνω πάρα πολύ κακός τώρα και θα στενοχωρήσω πολύ κόσμο που οδηγεί VW Golf (δικαίωμά του, όπως και δικαίωμά μου να μη μου αρέσει - έχοντας οδηγήσει όλες του τις γενιές - και να μην ξεχνώ την πολιτική κληρονομιά της εταιρείας αυτής). Προτού συνεχίσω, ξέρω ότι μερικοί θα πουν "τότε γιατί είσαι ιταλόφιλος; Αφού και οι ιταλικές αυτοκινητοβιομηχανίες τα κάνανε πλακάκια με τον Ντούτσε". Άλλο είναι να παίρνεις εργολαβίες για να επιβιώσεις κι άλλο να είσαι απ'την αρχή το δημιούργημα του πιο παραφρονημένου φασίστα του 20ου αιώνα. Επιπλέον, μην ξεχνάμε ότι από όλον τον Άξονα, οι πραγματικά βάρβαροι ήταν οι Γερμανοί, που πέσανε σα σμήνος από ακρίδες σε όλη την Ευρώπη και ιδίως στη χώρα μας (τα θύματά τους στα Καλάβρυτα και στο Δίστομο αρνήθηκαν να τα αποζημιώσουν... Κατά τα άλλα, καίγονται να απαγορεύουν την "άρνηση του Ολοκαυτώματος" και να νομοθετούν για το οργουελιανό "έγκλημασκέψης"). Συνεπώς, διαφορετική είναι η διάθεσή μου έναντι των Ιταλών και διαφορετική έναντι των Γερμανών. Συνεχίζω τώρα: Το Golf II ήταν μεν αρκετά καλό, αλλά οι κυβερνήσεις της Ελλάδος μας είχαν υποχρεώσει με το βλακώδες τεκμήριο των κυβικών εκατοστών να ανεχόμαστε ασθενικές και επικίνδυνα αργές εκδόσεις του, καταδικάζοντας έτσι σε θάνατο χιλιάδες συμπατριώτες μας σε μετωπικές συγκρούσεις στην Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας. Βεβαίως, όλες αποδόθηκαν στην υπερΒΟΛΙΚΗ ταχύτητα και έτσι και οι κυβερνήσεις και η VW βγήκαν λάδι. Το Golf III δεν θέλω να το βλέπω μπροστά μου, ενώ το IV ήταν εξ ίσου κακό με τον προκάτοχό του, αλλά λιγότερο αξιόπιστο και με έμφαση στην "perceived quality" (δηλαδή στην ΕΝΤΥΠΩΣΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ) και όχι στην πραγματική. Ο ανταγωνισμός, στο σύνολό του σχεδόν, είχε ΠΟΛΥ καλύτερα αυτοκίνητα. Citroen Xsara, Peugeot 306, Renault Megane I, Mazda 323, Fiat Bravo/Brava, Ford Focus. Πώς και γίνανε οι πιο πολλές εξ αυτών ξαφνικά συντηρητικότερες της VW και κατέληξαν να την αντιγράφουν; Μα, πολύ απλά: η δύναμη της προπαγάνδας. Θυμάστε την απαράδεκτη διαφήμιση "δεν είναι Golf"; Ε, καλλιεργήθηκε η ιδέα ότι, για να είναι καλό ένα αυτοκίνητο, πρέπει να είναι Golf (συντηρητικό, στημένο όχι για να προσφέρει άμεση απόκριση και υπακοή στους χειρισμούς, αλλά μια πανταχού παρούσα υποστροφή, που ΚΑΚΩΣ θεωρείται "ασφαλής" ως συμπεριφορά, εξοπλισμένο με μέτριους προς ασθενικούς κινητήρες και αναρτήσεις όσο πιο φθηνές γίνεται: γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω). Βγήκαν και οι φθηνότερες εκδόσεις του από SEAT και Skoda κι έδεσε η συνταγή...
Καλλιεργήθηκε επίσης η ιδέα ότι τα γαλλικά ή ιταλικά σπάνε και χαλάνε σαν τρελλά, ότι τα ιαπωνικά ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥΣ δεν στρίβουν, ενώ η άφιξη στη χώρα μας του Auto Motor und Sport (με τις γνωστές του μεθόδους διαφήμισης και απόσπασης αναγνωστικού μεριδίου και με τη γνωστή του αυριανιστική αρθρογραφία), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι, εν γένει, ο υποψήφιος αγοραστής, ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ και ΔΕΝ ΘΕΛΕΙ από αυτοκίνητα (η ηλίθια λογική του "εγώ δεν είμαι ραλλίστας"), οδήγησαν στη διαιώνιση αυτής της ιδεοληψίας - γιατί πλέον για ιδεοληψία πρέπει να μιλάμε κι όχι για ιδέα. Το δε Auto Τρίτη επίσης είναι, ουσιαστικά, που καθορίζει τις τιμές των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, χειραγωγώντας έτσι με αδιαφανή και απαράδεκτο τρόπο όχι μόνο την αγορά μεταχειρισμένων αλλά και το σύστημα καταβολής αποζημιώσεων εκ μέρους των ασφαλιστικών εταιρειών. Αν δεν το έχετε καταλάβει, χάρη στο περιοδικό αυτό (και στη VW), τιμωρείστε για την επιλογή σας να πάρετε κάτι που δεν παρήχθη από τον όμιλο VAG ή - γενικότερα - από γερμανική εταιρεία. Αν τρακάρετε, θα σας καταβληθεί χαμηλότερη αποζημίωση, αν το πουλήσετε, θα πάρετε πίσω πολύ λιγότερα χρήματα απ'όσα κάποιος που πήρε κάτι που ευνοείται από τη Motor Press.
Αλλά το ενδιαφέρον είναι ότι σήμερα, όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, για να επιβιώσουν σε ένα τέτοιο στρεβλό πανευρωπαϊκό και παγκόσμιο περιβάλλον, με αμφιβόλου αξιοπιστίας περιοδικά αυτοκινήτου, με χειραγωγούμενη (τουλάχιστον στην Ελλάδα) αγορά μεταχειρισμένων και χειραγωγούμενο σύστημα ασφάλισης, με εμμονές και ιδεοληψίες που τεχνηέντως καλλιεργήθηκαν, κάνουν ό,τι έγινε και στο παραμύθι της κολοβής αλεπούς: η κολοβή αλεπού πλάσαρε το κουσούρι της για πλεονέκτημα κι έτσι και οι άλλες αλεπούδες κόψαν τις ουρές τους.
Τις κατηγορούμε τώρα τις εταιρείες αυτές με τρομερή ευκολία και σφοδρότητα. "Πού πήγαν τα υπέροχα γαλλικά στριφτερά πυραυλάκια;" "Πού πήγαν οι υπέροχες Alfasud και 75;", "Πού πήγαν οι Alfetta GTV;" Ειδικά για τις τελευταίες, πρέπει να πω ότι όλοι οι όψιμοι θαυμαστές τους - μηδενός εξαιρουμένου - τις βρίζανε όταν πρωτοπαρουσιάσθηκαν, γιατί ήταν "ψηλές", "μαούνες" και "δεν στρίβανε".
Ωραία... ΕΜΕΙΣ που διαμαρτυρόμαστε, έχουμε ποτέ αναλογισθεί τις ευθύνες μας; Υποτίθεται ότι είμαστε γνώστες, ότι ξέρουμε τι παίζεται κι ότι είμαστε σε θέση να πληροφορήσουμε τους φίλους και τους γνωστούς μας πολύ καλύτερα. Το κάνουμε; Τους έχουμε απομακρύνει από επιλογές μέτριες και ανιαρές; Ή αφήνοντάς τους να επιβραβεύσουν την επικράτηση αυτής της ομογενοποίησης, αυτού του αυτοκινητικού ολοκληρωτισμού, παίζουμε κι εμείς αυτό το παιχνίδι; Αν λοιπόν, όταν είναι η ώρα να βοηθήσουμε κάποιον να διαλέξει αυτοκίνητο τον αφήνουμε στα χέρια αυτής της προπαγάνδας που μας έχει κάνει όλους ίδιους σαν τα ανθρωπάκια του Γαΐτη, έχουμε μετά δικαίωμα να κρίνουμε τις εταιρείες που προσπαθούν να ικανοποιήσουν κοινωνικές ΜΑΖΕΣ που καθοδηγούνται από τέτοιες νοοτροπίες και ιδέες;
ΕΜΕΙΣ διεκδικούμε καλύτερη αυτοκινητιστική δημοσιογραφία; Τρόπους έχουμε άπειρους! Ο βασικότερος είναι να ΜΗΝ αγοράζουμε τα περιοδικά που θεωρούμε ότι παίζουν παιχνίδια εις βάρος των οδηγών. Ο δεύτερος είναι να στρέψουμε όσους ξέρουμε εναντίον τέτοιων φυλλάδων και να φτιάξουμε έτσι μια χιονοστιβάδα ενάντια στην κακή δημοσιογραφία.
ΕΜΕΙΣ οι ίδιοι αναλογιζόμαστε τις ευθύνες που έχει κάποιος αποφασίζων σε μια αυτοκινητοβιομηχανία; Κύριοι, οι άνθρωποι αυτοί επηρεάζουν το εργασιακό καθεστώς εκατομμυρίων ανθρώπων. Έχουμε χιλιάδες ανθρώπους που δουλεύουν στα εργοστάσια και βγάζουν το ψωμί τους από αυτήν τη δουλειά και περισσότερες χιλιάδες που πουλάνε αγαθά και υπηρεσίες σ'αυτούς! Πόλεις ολόκληρες ερημώνονται από την παρακμή μιας βιομηχανικής ζώνης. Όταν, λοιπόν, ένας αποφασίζων καλείται να μεριμνήσει για την εργασία του, την εργασία του προσωπικού της εταιρείας του κι έχει και τους μετόχους από πάνω απ'το κεφάλι του (που κατά κανόνα ξέρουν μόνο να ζητάνε κέρδη), δεν θα σκεφθεί "τι είναι διαφορετικό", αλλά "τι θα πουλήσει". Αν βλέπουν ότι για να πουλήσουν πρέπει να φτιάξουν Golf, Golf θα φτιάξουν. Αν εμείς ακούμε το κάθε Auto Motor und Sport, την κάθε Daily Mirror και το ράδιο-αρβύλα, θα επιβραβεύσουμε τους κατασκευαστές που είτε υπακούνε στις προσταγές της κακής δημοσιογραφίας ή, ΑΚΟΜΑ ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ, τις υποκινούν, ανίκανοι να φτιάξουν κάτι καλύτερο (σαν την κολοβή αλεπού που έκανε το κουσούρι της μόδα). Ας τους δείξουμε εμείς ότι θέλουμε κάτι άλλο κι ότι υπάρχει μια μεγάλη μερίδα αγοραστών που θέλει αυτό το "άλλο". Να είστε σίγουροι ότι τότε, υποκινούμενοι από την επιθυμία τους για πωλήσεις, κέρδη και εργασιακή σταθερότητα, θα μας το παράσχουν.
Θα μιλήσω σήμερα για την ΦαουΒίτιδα (από τη γερμανική προφορά των αρχικών της Volkswagen - VW) που έχει πλήξει το σύνολο σχεδόν της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Πολλοί ήταν - μεταξύ αυτών και εγώ - που απογοητεύθηκαν όταν είδαν το Peugeot 307. Προσωπικά απογοητεύθηκα ακόμα περισσότερο όταν το οδήγησα. Ακόμα μεγαλύτερη - για μένα - απογοήτευση ήταν το Fiat Stilo. Δε λέω, σταθερό, πιο καλοφτιαγμένο απ'τα ως τότε Fiat, αλλά σε όλα τ'άλλα δεν είχε κάτι που να με συγκινήσει. Σε τι διέφεραν από τα Golf; Στο σχήμα και μόνο. Κατά τα άλλα, η συνταγή ήταν ίδια: αμάξωμα "eurobox" (δύο όγκων, φτιαγμένο από χάλυβα, τρίπορτο ή πεντάπορτο με μήκος μέχρι 4.30 μέτρα και όσο βάρος αποτελεί την εύκολη λύση για να καλυφθούν οι εκάστοτε προδιαγραφές παθητικής ασφαλείας), κινητήρες με υγρό κάρτερ, μαντεμένιο μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, έναν ή δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, τέσσερεις κυλίνδρους, δύο ή τέσσερεις βαλβίδες στον κύλινδρο, γόνατα μακφέρσον μπροστά, ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Τσελεμεντές. Έτοιμη συνταγή, προκάτ ιδέες, σαν προτηγανισμένες πατάτες, greek salad και moussaka. Και όλα αυτά ενώ υπάρχει μια πλειάδα τεχνολογιών που μπορεί να κάνει - χωρίς απαραίτητα πολύ αυξημένο κόστος - τα αυτοκίνητα πιο ισχυρά, πιο στριφτερά, πιο οικονομικά, πιο ασφαλή, πιο στιβαρά. Απ'όλα έχει το πανέρι: σφαιρικές περιστροφικές βαλβίδες, turbocompound, αφρούς μετάλλων, αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων, αμορτισέρ contractive, υδροπνευματικές αναρτήσεις (που πλέον η Citroen κράτησε μόνο για τα ακριβά της μοντέλα και μάλιστα στη νέα C5 τις έκανε προαιρετικές για ορισμένες εκδόσεις), διπλά δισκόφρενα (της Delphi) κ.ο.κ. Δεν βλέπουμε όμως τίποτα απ'όλα αυτά.
Και γκρινιάζουμε. "Πού πήγανε τα 306 Race;" λέει ο ένας. "Αχ, η Alfa Romeo 159 δεν είναι 156", λέει ο άλλος. "Ρε σεις, τι συζητάμε... Πάνε πια οι παλιές, καλές εποχές", συμπληρώνει ένας άλλος. "Άχρωμα όλα και λειψά", ακούγεται το "Υπάρχει Λόγος Σοβαρός" των Φατμέ. Ξέρετε κάτι; Πείτε ότι είμαι εγκάθετος, αλλά μια χαρά μας έβαλε όλους - καταναλωτές και ανταγωνιστές - στο λούκι της η VW. Εδώ πρέπει να κάνω μια ιστορική αναδρομή. Θυμηθείτε λίγο πώς ακριβώς ξεκίνησε η ιστορία του KdF (Kraft durch Freude - Δύναμη μέσω της Ευτυχίας), δηλαδή του σκαραβαίου. Στην πραγματικότητα ήταν ένα αντίγραφο του Tatra T87 και οδήγησε σε μήνυση εναντίον του Dr. Ferdinand Alexander Porsche, μια μήνυση που σταμάτησε με τη γερμανική εισβολή στην Τσεχοσλοβακία. Θυμηθείτε επίσης ότι ο σκαραβαίος ήταν το ιδεώδες του Χίτλερ για τη μαζική και ομογενοποιημένη αυτοκίνηση στο Τρίτο Ράιχ: όλοι οι πληβείοι θα οδηγούν KdF, ενώ τα μεγάλα στελέχη του ναζιστικού κόμματος θα έχουν πρόσβαση σε Mercedes-Benz, Audi, Horch και Maybach. Όπου KdF βάλτε Lada, ZAZ, Moskvich, Skoda, Wartburg, Trabant, FSO ή Zastava (ανάλογα με τη χώρα) και για πιο μουράτα οχήματα βάλτε ZIS/ZIL, GAZ, Tatra και Volga και θα μεταφερθείτε σε εποχές κάπως πιο κοντινές σ'εμάς. Αυτό λοιπόν το όχημα ήταν και η κληρονομιά του Χίτλερ στην αυτοκίνηση. Ειρήσθω εν παρόδω, η μήνυση της Tatra ξαναμπήκε μπροστά μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και η VW κατέβαλε πολύ σοβαρή αποζημίωση, η οποία τη δυσκόλεψε πάρα πολύ να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο.
Έκτοτε, ο απαράδεκτος οδικά σκαραβαίος μας ταλαιπώρησε για πάρα μα πάρα πολλά χρόνια. Επίσης, είναι τρομερά ειρωνικό το γεγονός ότι, αν και ήταν ιδέα του Χίτλερ, κατέληξε να είναι το αυτοκινητιστικό σύμβολο των χίππηδων, μαζί με την έκδοσή του σε φορτηγό (το transporter) και λατρεύτηκε, ενώ κάθε άνθρωπος που θυμάται λίγη ιστορία θα έπρεπε - και μόνο λόγω του ανθρώπου που τον εμπνεύστηκε - να τον απεχθάνεται. Για πότε ξεχάστηκαν όλα, ε; Βοήθησε βέβαια το γεγονός ότι η γενιά μου μεγάλωσε με τις άθλιες παραγωγές "Κατσαριδάκι Αγάπη Μου" της Disney. Προσθέστε επίσης και το γεγονός ότι είχε έναν κινητήρα 1600 ίππων που ούτε 50 άλογα δε μπορούσε να βγάλει... Εδώ που τα λέμε, ήταν φτιαγμένος από μαγνήσιο, για να είναι ελαφρύτερος και να μειώσει την πολική ροπή αδράνειας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Επειδή δεν είχαν τεχνογνωσία κινητήρων, δεν τον κατέστησαν ποτέ αξιοπρεπώς ισχυρό. Σκέφτεστε όμως τι θα γινόταν αν έβγαζε 100 άλογα (όπως πολλές Alfa Romeo της δεκαετίας του '60) κι έσπαγε; Θα είχατε μια υπέροχη βόμβα που θα κομμάτιαζε τους επιβάτες και θ'αντικρύζατε εικόνες που θα ταίριαζαν μια χαρά στο φωτογραφικό άλμπουμ της ιστοσελίδας rotten. Επίσης, και η άψογη προπαγανδιστική εκστρατεία της VW βοήθησε στο να χτιστεί η εικόνα της απόλυτης αξιοπιστίας (χαρά στα λάχανα, με 50 άλογα από 1600 κ.εκ. κι εγώ σου βγάζω μοτέρ που δε σπάει ποτέ) και της οικονομίας (καίει παραπάνω απ'τη 1400άρα C4 ενός καθηγητού μου, αλλά τέλος πάντων). Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι ο μέγιστος πατήρ της προπαγανδιστικής επιστήμης στον 20ο αιώνα ήταν Γερμανός και λεγόταν Goebbels. Ξέρω ότι θα στενοχωρήσω τους γερμανόφιλους, τους Γερμανούς ή τους γερμανοτραφείς, αλλά ήρθε η ώρα να πούμε τα πράγματα με τ'όνομά τους.
Έτσι λοιπόν, με τη φήμη του σούπερ αξιόπιστου, άρχισε η VW να πουλά περισσότερο. Όταν απέκτησε περισσότερα χρήματα, προσέλαβε τον Giugiaro για να της σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο: το Golf I (και το Scirocco λίγο μετά). Δεν είχαν κάποιο πρόβλημα αυτά τα αυτοκίνητα, πέραν της σκουριάς που τα ταλαιπωρούσε (ειδικά το Scirocco που σκούριαζε πιο πολύ κι από Alfasud, ασχέτως αν μόνο για τις σκουριές των ιταλικών μιλάμε) και των φρένων που ήταν ασθενικά. Μια χαρά ήταν και - επιτέλους - αξιοπρεπώς στημένα. Οι χιτλερικές καταβολές είχαν ήδη ξεχαστεί στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας κι έτσι ο κόσμος απλά έβλεπε μια ανερχόμενη εταιρεία που εγκατέλειπε το απηρχαιωμένο της παρελθόν και παρουσίαζε επιτέλους σύγχρονα και ανταγωνιστικά αυτοκίνητα. Βοήθησε και το - κατασκευασμένο από την Daily Mirror - "σκάνδαλο σκουριάς" με το οποίο σπιλώθηκε για πάντα ο όμιλος Fiat και κυρίως η Lancia, οπότε η VW κατάφερε να πλασαριστεί πιο καλά (ενώ πήραν παράταση ζωής και οι εταιρείες του ομίλου British Leyland) και ξεχάστηκαν και οι απίστευτες τσιγκουνιές της Ford, τις οποίες έτσι κι αλλιώς ο Τύπος, ειδικός και μη, "έκανε γαργάρα".
Θα γίνω πάρα πολύ κακός τώρα και θα στενοχωρήσω πολύ κόσμο που οδηγεί VW Golf (δικαίωμά του, όπως και δικαίωμά μου να μη μου αρέσει - έχοντας οδηγήσει όλες του τις γενιές - και να μην ξεχνώ την πολιτική κληρονομιά της εταιρείας αυτής). Προτού συνεχίσω, ξέρω ότι μερικοί θα πουν "τότε γιατί είσαι ιταλόφιλος; Αφού και οι ιταλικές αυτοκινητοβιομηχανίες τα κάνανε πλακάκια με τον Ντούτσε". Άλλο είναι να παίρνεις εργολαβίες για να επιβιώσεις κι άλλο να είσαι απ'την αρχή το δημιούργημα του πιο παραφρονημένου φασίστα του 20ου αιώνα. Επιπλέον, μην ξεχνάμε ότι από όλον τον Άξονα, οι πραγματικά βάρβαροι ήταν οι Γερμανοί, που πέσανε σα σμήνος από ακρίδες σε όλη την Ευρώπη και ιδίως στη χώρα μας (τα θύματά τους στα Καλάβρυτα και στο Δίστομο αρνήθηκαν να τα αποζημιώσουν... Κατά τα άλλα, καίγονται να απαγορεύουν την "άρνηση του Ολοκαυτώματος" και να νομοθετούν για το οργουελιανό "έγκλημασκέψης"). Συνεπώς, διαφορετική είναι η διάθεσή μου έναντι των Ιταλών και διαφορετική έναντι των Γερμανών. Συνεχίζω τώρα: Το Golf II ήταν μεν αρκετά καλό, αλλά οι κυβερνήσεις της Ελλάδος μας είχαν υποχρεώσει με το βλακώδες τεκμήριο των κυβικών εκατοστών να ανεχόμαστε ασθενικές και επικίνδυνα αργές εκδόσεις του, καταδικάζοντας έτσι σε θάνατο χιλιάδες συμπατριώτες μας σε μετωπικές συγκρούσεις στην Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας. Βεβαίως, όλες αποδόθηκαν στην υπερΒΟΛΙΚΗ ταχύτητα και έτσι και οι κυβερνήσεις και η VW βγήκαν λάδι. Το Golf III δεν θέλω να το βλέπω μπροστά μου, ενώ το IV ήταν εξ ίσου κακό με τον προκάτοχό του, αλλά λιγότερο αξιόπιστο και με έμφαση στην "perceived quality" (δηλαδή στην ΕΝΤΥΠΩΣΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ) και όχι στην πραγματική. Ο ανταγωνισμός, στο σύνολό του σχεδόν, είχε ΠΟΛΥ καλύτερα αυτοκίνητα. Citroen Xsara, Peugeot 306, Renault Megane I, Mazda 323, Fiat Bravo/Brava, Ford Focus. Πώς και γίνανε οι πιο πολλές εξ αυτών ξαφνικά συντηρητικότερες της VW και κατέληξαν να την αντιγράφουν; Μα, πολύ απλά: η δύναμη της προπαγάνδας. Θυμάστε την απαράδεκτη διαφήμιση "δεν είναι Golf"; Ε, καλλιεργήθηκε η ιδέα ότι, για να είναι καλό ένα αυτοκίνητο, πρέπει να είναι Golf (συντηρητικό, στημένο όχι για να προσφέρει άμεση απόκριση και υπακοή στους χειρισμούς, αλλά μια πανταχού παρούσα υποστροφή, που ΚΑΚΩΣ θεωρείται "ασφαλής" ως συμπεριφορά, εξοπλισμένο με μέτριους προς ασθενικούς κινητήρες και αναρτήσεις όσο πιο φθηνές γίνεται: γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω). Βγήκαν και οι φθηνότερες εκδόσεις του από SEAT και Skoda κι έδεσε η συνταγή...
Καλλιεργήθηκε επίσης η ιδέα ότι τα γαλλικά ή ιταλικά σπάνε και χαλάνε σαν τρελλά, ότι τα ιαπωνικά ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥΣ δεν στρίβουν, ενώ η άφιξη στη χώρα μας του Auto Motor und Sport (με τις γνωστές του μεθόδους διαφήμισης και απόσπασης αναγνωστικού μεριδίου και με τη γνωστή του αυριανιστική αρθρογραφία), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι, εν γένει, ο υποψήφιος αγοραστής, ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ και ΔΕΝ ΘΕΛΕΙ από αυτοκίνητα (η ηλίθια λογική του "εγώ δεν είμαι ραλλίστας"), οδήγησαν στη διαιώνιση αυτής της ιδεοληψίας - γιατί πλέον για ιδεοληψία πρέπει να μιλάμε κι όχι για ιδέα. Το δε Auto Τρίτη επίσης είναι, ουσιαστικά, που καθορίζει τις τιμές των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, χειραγωγώντας έτσι με αδιαφανή και απαράδεκτο τρόπο όχι μόνο την αγορά μεταχειρισμένων αλλά και το σύστημα καταβολής αποζημιώσεων εκ μέρους των ασφαλιστικών εταιρειών. Αν δεν το έχετε καταλάβει, χάρη στο περιοδικό αυτό (και στη VW), τιμωρείστε για την επιλογή σας να πάρετε κάτι που δεν παρήχθη από τον όμιλο VAG ή - γενικότερα - από γερμανική εταιρεία. Αν τρακάρετε, θα σας καταβληθεί χαμηλότερη αποζημίωση, αν το πουλήσετε, θα πάρετε πίσω πολύ λιγότερα χρήματα απ'όσα κάποιος που πήρε κάτι που ευνοείται από τη Motor Press.
Αλλά το ενδιαφέρον είναι ότι σήμερα, όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, για να επιβιώσουν σε ένα τέτοιο στρεβλό πανευρωπαϊκό και παγκόσμιο περιβάλλον, με αμφιβόλου αξιοπιστίας περιοδικά αυτοκινήτου, με χειραγωγούμενη (τουλάχιστον στην Ελλάδα) αγορά μεταχειρισμένων και χειραγωγούμενο σύστημα ασφάλισης, με εμμονές και ιδεοληψίες που τεχνηέντως καλλιεργήθηκαν, κάνουν ό,τι έγινε και στο παραμύθι της κολοβής αλεπούς: η κολοβή αλεπού πλάσαρε το κουσούρι της για πλεονέκτημα κι έτσι και οι άλλες αλεπούδες κόψαν τις ουρές τους.
Τις κατηγορούμε τώρα τις εταιρείες αυτές με τρομερή ευκολία και σφοδρότητα. "Πού πήγαν τα υπέροχα γαλλικά στριφτερά πυραυλάκια;" "Πού πήγαν οι υπέροχες Alfasud και 75;", "Πού πήγαν οι Alfetta GTV;" Ειδικά για τις τελευταίες, πρέπει να πω ότι όλοι οι όψιμοι θαυμαστές τους - μηδενός εξαιρουμένου - τις βρίζανε όταν πρωτοπαρουσιάσθηκαν, γιατί ήταν "ψηλές", "μαούνες" και "δεν στρίβανε".
Ωραία... ΕΜΕΙΣ που διαμαρτυρόμαστε, έχουμε ποτέ αναλογισθεί τις ευθύνες μας; Υποτίθεται ότι είμαστε γνώστες, ότι ξέρουμε τι παίζεται κι ότι είμαστε σε θέση να πληροφορήσουμε τους φίλους και τους γνωστούς μας πολύ καλύτερα. Το κάνουμε; Τους έχουμε απομακρύνει από επιλογές μέτριες και ανιαρές; Ή αφήνοντάς τους να επιβραβεύσουν την επικράτηση αυτής της ομογενοποίησης, αυτού του αυτοκινητικού ολοκληρωτισμού, παίζουμε κι εμείς αυτό το παιχνίδι; Αν λοιπόν, όταν είναι η ώρα να βοηθήσουμε κάποιον να διαλέξει αυτοκίνητο τον αφήνουμε στα χέρια αυτής της προπαγάνδας που μας έχει κάνει όλους ίδιους σαν τα ανθρωπάκια του Γαΐτη, έχουμε μετά δικαίωμα να κρίνουμε τις εταιρείες που προσπαθούν να ικανοποιήσουν κοινωνικές ΜΑΖΕΣ που καθοδηγούνται από τέτοιες νοοτροπίες και ιδέες;
ΕΜΕΙΣ διεκδικούμε καλύτερη αυτοκινητιστική δημοσιογραφία; Τρόπους έχουμε άπειρους! Ο βασικότερος είναι να ΜΗΝ αγοράζουμε τα περιοδικά που θεωρούμε ότι παίζουν παιχνίδια εις βάρος των οδηγών. Ο δεύτερος είναι να στρέψουμε όσους ξέρουμε εναντίον τέτοιων φυλλάδων και να φτιάξουμε έτσι μια χιονοστιβάδα ενάντια στην κακή δημοσιογραφία.
ΕΜΕΙΣ οι ίδιοι αναλογιζόμαστε τις ευθύνες που έχει κάποιος αποφασίζων σε μια αυτοκινητοβιομηχανία; Κύριοι, οι άνθρωποι αυτοί επηρεάζουν το εργασιακό καθεστώς εκατομμυρίων ανθρώπων. Έχουμε χιλιάδες ανθρώπους που δουλεύουν στα εργοστάσια και βγάζουν το ψωμί τους από αυτήν τη δουλειά και περισσότερες χιλιάδες που πουλάνε αγαθά και υπηρεσίες σ'αυτούς! Πόλεις ολόκληρες ερημώνονται από την παρακμή μιας βιομηχανικής ζώνης. Όταν, λοιπόν, ένας αποφασίζων καλείται να μεριμνήσει για την εργασία του, την εργασία του προσωπικού της εταιρείας του κι έχει και τους μετόχους από πάνω απ'το κεφάλι του (που κατά κανόνα ξέρουν μόνο να ζητάνε κέρδη), δεν θα σκεφθεί "τι είναι διαφορετικό", αλλά "τι θα πουλήσει". Αν βλέπουν ότι για να πουλήσουν πρέπει να φτιάξουν Golf, Golf θα φτιάξουν. Αν εμείς ακούμε το κάθε Auto Motor und Sport, την κάθε Daily Mirror και το ράδιο-αρβύλα, θα επιβραβεύσουμε τους κατασκευαστές που είτε υπακούνε στις προσταγές της κακής δημοσιογραφίας ή, ΑΚΟΜΑ ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ, τις υποκινούν, ανίκανοι να φτιάξουν κάτι καλύτερο (σαν την κολοβή αλεπού που έκανε το κουσούρι της μόδα). Ας τους δείξουμε εμείς ότι θέλουμε κάτι άλλο κι ότι υπάρχει μια μεγάλη μερίδα αγοραστών που θέλει αυτό το "άλλο". Να είστε σίγουροι ότι τότε, υποκινούμενοι από την επιθυμία τους για πωλήσεις, κέρδη και εργασιακή σταθερότητα, θα μας το παράσχουν.
Τελικά, είναι ΟΝΤΩΣ σαπάκια τα ιταλικά αυτοκίνητα;
Έχουμε μεγαλώσει θεωρώντας τα ιταλικά αυτοκίνητα "αναξιόπιστα" και "σαπάκια", τα οποία σκουριάζουν με το που θα γυρίσει κανείς την πλάτη του και είναι έτοιμα να βγάλουν ανά πάσα ώρα και στιγμή τις πλέον κουλές βλάβες. Ισχύει όμως αυτό; Θα το εξετάσουμε εδώ πέρα. Πρώτα απ'όλα όμως, λίγη ιστορία:
Υπάρχει η φήμη ότι το 1966, η ιταλική κυβέρνηση, στα πλαίσια της συμφωνίας της με τη Σοβιετική Ένωση, η οποία προέβλεπε την παραχώρηση εκ μέρους της Fiat στην AvtoVAZ (γνωστή ως Lada) των δικαιωμάτων παραγωγής του VAZ-2101 (πρόκειται για μια τροποποιημένης έκδοσης του Fiat 124, ειδικά φτιαγμένης για να μειωθεί το κόστος και για να αντέχει τις αντίξοες συνθήκες της σοβιετικής επικράτειας), προμηθεύτηκε χάλυβα από σοβιετικά διαλυτήρια πλοίων, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε σε οχήματα της Fiat και των μετέπειτα θυγατρικών της (Lancia και Alfa Romeo).
Αυτή η φήμη, η οποία δεν διασταυρώνεται και δεν πιστοποιείται από πουθενά, εξαπλώθηκε πάρα πολύ από τις 9 Απριλίου του 1980, όταν η σκανδαλοθηρική εφημερίδα Daily Mirror αποφάσισε να ξεκινήσει μια δυσφημιστική εκστρατεία κατά της Lancia (πιθανότατα σε μια απέλπιδα προσπάθεια να αποσπασθεί η προσοχή του κοινού από τα απαράδεκτα οχήματα που έφτιαχνε τότε η British Leyland, στην οποίαν ανήκαν οι περισσότερες βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες). Τι γράφτηκε τότε και τι ίσχυε;
Η Lancia παρουσίασε την Beta το 1972. Επρόκειτο για ένα μεσαίου μεγέθους οικογενειακό αυτοκίνητο, το οποίο τότε ανταγωνιζόταν μεγάλους παίκτες της αγοράς εταιρικών στόλων όπως η Ford Cortina, η BMW Neue Klasse και το Vauxhall VX4/90. Αντικειμενικά, ήταν σημαντικά καλύτερη από τον ανταγωνισμό, γιατί δεν της έλειπαν στοιχεία εξοπλισμού άνεσης, οι κινητήρες της προσέφεραν καλές επιδόσεις, η εμφάνισή της ήταν ξεχωριστή, το αμάξωμα είχε καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, ενώ και το στήσιμό της ήταν κορυφαίο.
Τα προβλήματα όμως δεν έλειπαν. Οι απεργίες και οι προσπάθειες περικοπής του κόστους είχαν το τίμημά τους. Έτσι, ο ποιοτικός έλεγχος ήταν ελλιπής, ιδίως σε ό,τι αφορά το μεταλλουργικό κομμάτι και τη βαφή του οχήματος. Με απλά λόγια, η αντισκωριακή προστασία του αμαξώματος ήταν - κάτι αρκετά συνηθισμένο για εκείνη την εποχή - ανεπαρκής, ενώ η δομή του μπροστινού μέρους (και ιδίως στην περιοχή του υποπλαισίου στο οποίο τοποθετούνταν ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων) περιελάμβανε αρκετά σημεία που επέτρεπαν τη συγκέντρωση υγρασίας και ομβρίων υδάτων, με συνέπεια τη διάβρωση των τμημάτων αυτών.
Έτσι, στις Lancia Beta BERLINA (ΟΧΙ στις Coupe, Spyder και HPE - η διθέσια κεντρομήχανη Montecarlo ήρθε αργότερα) που παρήχθησαν από το 1972 ως το 1975, δεν ήταν ασυνήθιστο το πίσω μέρος της βάσης του εν λόγω υποπλαισίου να σκουριάσει άσχημα, με αποτέλεσμα η τοποθέτηση να είναι πλέον χαλαρή και να υπάρχουν τζόγοι. Αυτό, σύμφωνα με τους ελέγχους MoT (Ministry of Transportation) που αντιστοιχούν στο δικό μας ΚΤΕΟ, οδηγεί σε "κόψιμο" του αυτοκινήτου και απαγόρευση κυκλοφορίας του μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη. Υπήρξαν και κάποιες ιστορίες για υποπλαίσια που κατέρρεαν ενώ το αυτοκίνητο βρισκόταν εν κινήσει, αλλά καμμία εξ αυτών δεν είναι αληθής και σήμερα θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως urban legends.
Στην Αγγλία, που αποτελούσε ένα σημαντικό εξαγωγικό στόχο για τη Lancia, η "μαμά" εταιρεία ανταποκρίθηκε στα παράπονα ιδιοκτητών και αντιπροσώπων και έτσι, πέραν των τροποποιήσεων που ενσωματώθηκαν στη Serie 2 (από το 1976 και μετά), ξεκίνησε - για πρώτη φορά στα αυτοκινητιστικά χρονικά - μια εκστρατεία που περιελάμβανε έλεγχο του αυτοκινήτου από τον αντιπρόσωπο και, εάν υπήρχε πρόβλημα διάβρωσης, το αυτοκίνητο ανταλλασσόταν με άλλο αυτοκίνητο από τη γκάμα της Fiat ή της Lancia. Το παλιό αυτοκίνητο αποσυρόταν και διαλυόταν για ανταλλακτικά και σκραπ. Θέτω υπ'όψιν όλων ότι αυτή η αντιμετώπιση, η οποία ήταν πρωτοποριακή για εκείνη την εποχή, κάλυπτε ακόμη και αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 6 ετών, ακόμη και αν είχαν αλλάξει δυο, τρεις, τέσσερεις ή δεν ξέρω κι εγώ πόσους ιδιοκτήτες.
Σήμερα, θα χαιρόμασταν πάρα πολύ αν η Fiat ή η οποιαδήποτε αυτοκινητοβιομηχανία παραδεχόταν κάποιο πρόβλημα και, πέραν του μέτρου της ανάκλησης, προχωρούσε ακόμη και σε αντικατάσταση του αυτοκινήτου μας. Όμως, αυτοί που αποφάσισαν να ασχοληθούν τότε με το όλο θέμα είναι σαν το Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη (γι'αυτούς θα γράψω αργότερα) δεν ήταν άλλοι από τη Daily Mirror κι από την Esther Rantzen, παρουσιάστρια της εκπομπής That's Life!, η οποία είναι κάτι ανάλογο της δικής μας Άννας Δρούζα. Και να σκεφθείτε ότι το That's Life ανήκε στο πρόγραμμα του... "ποιοτικού" BBC.
Ξεκίνησαν λοιπόν οι "καλοί" αυτοί δημοσιογράφοι μια εκστρατεία σπίλωσης και συκοφάντησης της Lancia. Παρουσιάζοντας αποσυρμένες Beta ηλικίας άνω των 6 ετών ως νεώτερες, γράφοντας τις κλασσικές υπερβολές που περιμένει κανείς από τέτοιες φυλλάδες και ισχυριζόμενοι - ψευδώς - ότι το πρόβλημα παραμένει, κατάφεραν να σπιλώσουν το όνομα της Lancia τόσο ώστε ποτέ να μην καταφέρει να ανακάμψει εμπορικά. Η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία είχε σφοδρότητα μεγαλύτερη κι απ'ό,τι θα περίμενε κανείς εάν επρόκειτο για πολιτικό σκάνδαλο ολκής.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν η καταστροφή του ονόματος της Lancia, η οποία ακόμα και τώρα δεν είναι σε θέση να έχει μια πλήρη γκάμα οχημάτων και να βρει τη θέση της στην αγορά. Σημειώστε επίσης ότι προβλήματα διάβρωσης δεν υπήρχαν μόνον στις Lancia Beta, αλλά και σε πολλά άλλα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Αναφέρω μόνο μερικά, εν τάχει:
1. BMW Neue 6 CS (BMW E9). Η περίπλοκη δομή του μπροστινού της μέρους και η ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία οδήγησε πολλές στην καταστροφή, ενώ η ανακατασκευή ενός τέτοιου αυτοκινήτου σήμερα, εάν υπάρχουν προβλήματα σκουριάς, είναι εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή.
2. Jaguar XJ6. Απολύτως ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία. Σε ορισμένες μάλιστα περιπτώσεις δεν υπήρχαν καν προστατευτικά υποστρώματα βαφής.
3. Ford γενικώς, καθ'όλη τη δεκαετία του '70 και για μέρος της δεκαετίας του '80. Κάνανε τόση οικονομία στη βαφή των οχημάτων, ώστε πολλά αυτοκίνητα "βάφονταν" με υπερβολικά αραιό διάλυμα μπογιάς/νερού και τελικά σαπίζανε πολύ εύκολα.
4. BMW σειρά 3, Ε21. Οι περισσότερες σήμερα είναι εντελώς σάπιες ή έχουν ήδη διαλυθεί λόγω σκουριάς (υπάρχουν κι άλλες που σκοτώσανε τους ιδιοκτήτες τους με την επικίνδυνη οδική τους συμπεριφορά).
5. Rover. Όπως αναφέρει ο Jeremy Clarkson, επεξέτειναν το εργοστάσιό τους στο Longbridge και πλέον οι εγκαταστάσεις είχαν ανάμεσά τους έναν κανονικό δημόσιο δρόμο. Στη μία μεριά κατασκευάζονταν τα αμαξώματα και στην άλλη βάφονταν και τοποθετούνταν όλα τα υπόλοιπα εξαρτήματα. Για να πάνε τα αμαξώματα από τη μια μεριά του δρόμου στην άλλη, κατασκευάστηκε ένα υπέργειο τούνελ, το οποίο όμως ήταν υπερβολικά μικρό για να χωρέσει τα νέα, μεγαλύτερα αμαξώματα. Έτσι, τα άβαφα και απροστάτευτα αμαξώματα μεταφέρονταν με ΦΟΡΤΗΓΑ, ξεσκέπαστα, μέσα στη βροχή και, όπως ήταν βρεγμένα, βάφονταν και συναρμολογούνταν. Το αποτέλεσμα νομίζω μπορείτε να το μαντέψετε. Κάπου στα τέλη της δεκαετίας του '80 ίσως βρέθηκε κάποια λύση, αλλά μέχρι τότε...
6. VW Scirocco Mk. I. Σκούριαζε πιο πολύ κι από τα αντίστοιχα ιταλικά αυτοκίνητα, αλλά δεν θα δείτε ΚΑΝΕΝΑΝ να παραπονιέται για τις σαπίλες του. Επίσης, τα φρένα του δεν ενέπνεαν και πολλή εμπιστοσύνη, αλλά κανείς από τους "αντικειμενικούς" και "έγκυρους" ή "έγκριτους" δεν πρόκειται να σας πει το παραμικρό γι'αυτό. Ωρύονται όμως κάπου αλλού...
7. Renault 19. Ασθενικά φρένα και μια εντελώς ακατανόητη πολιτική εκ μέρους του εργοστασίου. Ενώ είχαν επιτέλους στη διάθεσή τους έναν σχετικά σύγχρονο κινητήρα, τον Energy (ο οποίος είχε έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, 8 βαλβίδες, ψεκασμό και απέδιδε 80 ίππους), τον έβαλαν σχεδόν στην κορυφή της γκάμας, προσφέροντας ως βασικό τον απηρχαιωμένο και ασθμαίνοντα Cléon (γνωστός και ως C-Type), που προερχόταν από εξέλιξη του κινητήρα που φόραγε το Renault 12 της δεκαετίας του '60. Δεν έμεινε όμως καμμία ρετσινιά για τα Renault ότι έχουν αρχαίους κινητήρες κι ότι δεν έχουν φρένα...
8. Audi 80 B2 (1979-1986) και B3 (το "αυγό", 1987-1991). Όσα έχω δει τα τελευταία πέντε χρόνια καίνε λάδια. Και δεν εννοώ ότι "τσιμπάνε" λίγο λαδάκι, αλλά ΚΑΙΝΕ ΛΑΔΙΑ και βγάζουν σε κάθε γκαζιά μεγάλα σύννεφα γαλάζιου καπνού, σύννεφα αποτελούμενα από δηλητηριώδεις φαινόλες. Δεν είδα κανέναν να λέει τίποτα γι'αυτό.
9. Toyota Crown. Κάποτε ήταν η ναυαρχίδα της Toyota, μέχρι που βγάλανε ξεχωριστή μάρκα, τη Lexus. Ένα από τα αγαπημένα μοντέλα των ταξιτζήδων, ιδίως στην επαρχία. Πριν από είκοσι χρόνια έβλεπα κάμποσα να κυκλοφορούν. Τι απέγιναν; Τα'φαγε, όπως έμαθα πρόσφατα, η σκουριά και η πρέσσα της απόσυρσης. Δεν πίστευα ότι είναι δυνατόν τα Toyota να σκουριάζουν... Κι όμως, όχι απλά σκουριάζουν, αλλά βάζουν τα γυαλιά και στους Ιταλούς ακόμα. Είδα πριν από μια βδομάδα στη λεωφόρο Κισσάμου στα Χανιά ένα Crown MS60/MS65, το οποίο πρέπει να ήταν ένα από τα τελευταία που απέμειναν. Είχε πιο πολλές σκουριές κι από το Steyr που μεταφέρει τους σκοπούς της 115 Π.Μ. Δαντέλα κανονική. Κανείς όμως δεν είπε ποτέ ότι τα Toyota σκουριάζουν... Αντιθέτως, μας λέγανε "δε σπάει, δε χαλάει".
Στις περισσότερες από τις περιπτώσεις που ανέφερα (και υπάρχουν κι ένα σωρό άλλες), τα μειονεκτήματα είτε υποβαθμίστηκαν αν ήταν πολύ σοβαρά είτε δεν υπερτονίσθηκαν. Έτσι, καμμία από αυτές τις εταιρείες δεν είχε την αντιμετώπιση που είχε η Lancia. Βέβαια, για να λέμε αλήθειες, τα ιταλικά αυτοκίνητα είχαν ορισμένα προβλήματα, εκ των οποίων ορισμένα παραμένουν:
Παρ'όλα αυτά, πρέπει να είμαστε ΠΟΛΥ προσεκτικοί στο τι διαβάζουμε. Πολλές από τις φήμες που κυκλοφορούν είναι κατασκευασμένες, όπως έδειξα στην παρούσα δημοσίευση, και τα κίνητρα των συντακτών καλό είναι να διερευνώνται.
Υπάρχει η φήμη ότι το 1966, η ιταλική κυβέρνηση, στα πλαίσια της συμφωνίας της με τη Σοβιετική Ένωση, η οποία προέβλεπε την παραχώρηση εκ μέρους της Fiat στην AvtoVAZ (γνωστή ως Lada) των δικαιωμάτων παραγωγής του VAZ-2101 (πρόκειται για μια τροποποιημένης έκδοσης του Fiat 124, ειδικά φτιαγμένης για να μειωθεί το κόστος και για να αντέχει τις αντίξοες συνθήκες της σοβιετικής επικράτειας), προμηθεύτηκε χάλυβα από σοβιετικά διαλυτήρια πλοίων, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε σε οχήματα της Fiat και των μετέπειτα θυγατρικών της (Lancia και Alfa Romeo).
Αυτή η φήμη, η οποία δεν διασταυρώνεται και δεν πιστοποιείται από πουθενά, εξαπλώθηκε πάρα πολύ από τις 9 Απριλίου του 1980, όταν η σκανδαλοθηρική εφημερίδα Daily Mirror αποφάσισε να ξεκινήσει μια δυσφημιστική εκστρατεία κατά της Lancia (πιθανότατα σε μια απέλπιδα προσπάθεια να αποσπασθεί η προσοχή του κοινού από τα απαράδεκτα οχήματα που έφτιαχνε τότε η British Leyland, στην οποίαν ανήκαν οι περισσότερες βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες). Τι γράφτηκε τότε και τι ίσχυε;
Η Lancia παρουσίασε την Beta το 1972. Επρόκειτο για ένα μεσαίου μεγέθους οικογενειακό αυτοκίνητο, το οποίο τότε ανταγωνιζόταν μεγάλους παίκτες της αγοράς εταιρικών στόλων όπως η Ford Cortina, η BMW Neue Klasse και το Vauxhall VX4/90. Αντικειμενικά, ήταν σημαντικά καλύτερη από τον ανταγωνισμό, γιατί δεν της έλειπαν στοιχεία εξοπλισμού άνεσης, οι κινητήρες της προσέφεραν καλές επιδόσεις, η εμφάνισή της ήταν ξεχωριστή, το αμάξωμα είχε καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, ενώ και το στήσιμό της ήταν κορυφαίο.
Τα προβλήματα όμως δεν έλειπαν. Οι απεργίες και οι προσπάθειες περικοπής του κόστους είχαν το τίμημά τους. Έτσι, ο ποιοτικός έλεγχος ήταν ελλιπής, ιδίως σε ό,τι αφορά το μεταλλουργικό κομμάτι και τη βαφή του οχήματος. Με απλά λόγια, η αντισκωριακή προστασία του αμαξώματος ήταν - κάτι αρκετά συνηθισμένο για εκείνη την εποχή - ανεπαρκής, ενώ η δομή του μπροστινού μέρους (και ιδίως στην περιοχή του υποπλαισίου στο οποίο τοποθετούνταν ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων) περιελάμβανε αρκετά σημεία που επέτρεπαν τη συγκέντρωση υγρασίας και ομβρίων υδάτων, με συνέπεια τη διάβρωση των τμημάτων αυτών.
Έτσι, στις Lancia Beta BERLINA (ΟΧΙ στις Coupe, Spyder και HPE - η διθέσια κεντρομήχανη Montecarlo ήρθε αργότερα) που παρήχθησαν από το 1972 ως το 1975, δεν ήταν ασυνήθιστο το πίσω μέρος της βάσης του εν λόγω υποπλαισίου να σκουριάσει άσχημα, με αποτέλεσμα η τοποθέτηση να είναι πλέον χαλαρή και να υπάρχουν τζόγοι. Αυτό, σύμφωνα με τους ελέγχους MoT (Ministry of Transportation) που αντιστοιχούν στο δικό μας ΚΤΕΟ, οδηγεί σε "κόψιμο" του αυτοκινήτου και απαγόρευση κυκλοφορίας του μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη. Υπήρξαν και κάποιες ιστορίες για υποπλαίσια που κατέρρεαν ενώ το αυτοκίνητο βρισκόταν εν κινήσει, αλλά καμμία εξ αυτών δεν είναι αληθής και σήμερα θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως urban legends.
Στην Αγγλία, που αποτελούσε ένα σημαντικό εξαγωγικό στόχο για τη Lancia, η "μαμά" εταιρεία ανταποκρίθηκε στα παράπονα ιδιοκτητών και αντιπροσώπων και έτσι, πέραν των τροποποιήσεων που ενσωματώθηκαν στη Serie 2 (από το 1976 και μετά), ξεκίνησε - για πρώτη φορά στα αυτοκινητιστικά χρονικά - μια εκστρατεία που περιελάμβανε έλεγχο του αυτοκινήτου από τον αντιπρόσωπο και, εάν υπήρχε πρόβλημα διάβρωσης, το αυτοκίνητο ανταλλασσόταν με άλλο αυτοκίνητο από τη γκάμα της Fiat ή της Lancia. Το παλιό αυτοκίνητο αποσυρόταν και διαλυόταν για ανταλλακτικά και σκραπ. Θέτω υπ'όψιν όλων ότι αυτή η αντιμετώπιση, η οποία ήταν πρωτοποριακή για εκείνη την εποχή, κάλυπτε ακόμη και αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 6 ετών, ακόμη και αν είχαν αλλάξει δυο, τρεις, τέσσερεις ή δεν ξέρω κι εγώ πόσους ιδιοκτήτες.
Σήμερα, θα χαιρόμασταν πάρα πολύ αν η Fiat ή η οποιαδήποτε αυτοκινητοβιομηχανία παραδεχόταν κάποιο πρόβλημα και, πέραν του μέτρου της ανάκλησης, προχωρούσε ακόμη και σε αντικατάσταση του αυτοκινήτου μας. Όμως, αυτοί που αποφάσισαν να ασχοληθούν τότε με το όλο θέμα είναι σαν το Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη (γι'αυτούς θα γράψω αργότερα) δεν ήταν άλλοι από τη Daily Mirror κι από την Esther Rantzen, παρουσιάστρια της εκπομπής That's Life!, η οποία είναι κάτι ανάλογο της δικής μας Άννας Δρούζα. Και να σκεφθείτε ότι το That's Life ανήκε στο πρόγραμμα του... "ποιοτικού" BBC.
Ξεκίνησαν λοιπόν οι "καλοί" αυτοί δημοσιογράφοι μια εκστρατεία σπίλωσης και συκοφάντησης της Lancia. Παρουσιάζοντας αποσυρμένες Beta ηλικίας άνω των 6 ετών ως νεώτερες, γράφοντας τις κλασσικές υπερβολές που περιμένει κανείς από τέτοιες φυλλάδες και ισχυριζόμενοι - ψευδώς - ότι το πρόβλημα παραμένει, κατάφεραν να σπιλώσουν το όνομα της Lancia τόσο ώστε ποτέ να μην καταφέρει να ανακάμψει εμπορικά. Η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία είχε σφοδρότητα μεγαλύτερη κι απ'ό,τι θα περίμενε κανείς εάν επρόκειτο για πολιτικό σκάνδαλο ολκής.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν η καταστροφή του ονόματος της Lancia, η οποία ακόμα και τώρα δεν είναι σε θέση να έχει μια πλήρη γκάμα οχημάτων και να βρει τη θέση της στην αγορά. Σημειώστε επίσης ότι προβλήματα διάβρωσης δεν υπήρχαν μόνον στις Lancia Beta, αλλά και σε πολλά άλλα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Αναφέρω μόνο μερικά, εν τάχει:
1. BMW Neue 6 CS (BMW E9). Η περίπλοκη δομή του μπροστινού της μέρους και η ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία οδήγησε πολλές στην καταστροφή, ενώ η ανακατασκευή ενός τέτοιου αυτοκινήτου σήμερα, εάν υπάρχουν προβλήματα σκουριάς, είναι εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή.
2. Jaguar XJ6. Απολύτως ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία. Σε ορισμένες μάλιστα περιπτώσεις δεν υπήρχαν καν προστατευτικά υποστρώματα βαφής.
3. Ford γενικώς, καθ'όλη τη δεκαετία του '70 και για μέρος της δεκαετίας του '80. Κάνανε τόση οικονομία στη βαφή των οχημάτων, ώστε πολλά αυτοκίνητα "βάφονταν" με υπερβολικά αραιό διάλυμα μπογιάς/νερού και τελικά σαπίζανε πολύ εύκολα.
4. BMW σειρά 3, Ε21. Οι περισσότερες σήμερα είναι εντελώς σάπιες ή έχουν ήδη διαλυθεί λόγω σκουριάς (υπάρχουν κι άλλες που σκοτώσανε τους ιδιοκτήτες τους με την επικίνδυνη οδική τους συμπεριφορά).
5. Rover. Όπως αναφέρει ο Jeremy Clarkson, επεξέτειναν το εργοστάσιό τους στο Longbridge και πλέον οι εγκαταστάσεις είχαν ανάμεσά τους έναν κανονικό δημόσιο δρόμο. Στη μία μεριά κατασκευάζονταν τα αμαξώματα και στην άλλη βάφονταν και τοποθετούνταν όλα τα υπόλοιπα εξαρτήματα. Για να πάνε τα αμαξώματα από τη μια μεριά του δρόμου στην άλλη, κατασκευάστηκε ένα υπέργειο τούνελ, το οποίο όμως ήταν υπερβολικά μικρό για να χωρέσει τα νέα, μεγαλύτερα αμαξώματα. Έτσι, τα άβαφα και απροστάτευτα αμαξώματα μεταφέρονταν με ΦΟΡΤΗΓΑ, ξεσκέπαστα, μέσα στη βροχή και, όπως ήταν βρεγμένα, βάφονταν και συναρμολογούνταν. Το αποτέλεσμα νομίζω μπορείτε να το μαντέψετε. Κάπου στα τέλη της δεκαετίας του '80 ίσως βρέθηκε κάποια λύση, αλλά μέχρι τότε...
6. VW Scirocco Mk. I. Σκούριαζε πιο πολύ κι από τα αντίστοιχα ιταλικά αυτοκίνητα, αλλά δεν θα δείτε ΚΑΝΕΝΑΝ να παραπονιέται για τις σαπίλες του. Επίσης, τα φρένα του δεν ενέπνεαν και πολλή εμπιστοσύνη, αλλά κανείς από τους "αντικειμενικούς" και "έγκυρους" ή "έγκριτους" δεν πρόκειται να σας πει το παραμικρό γι'αυτό. Ωρύονται όμως κάπου αλλού...
7. Renault 19. Ασθενικά φρένα και μια εντελώς ακατανόητη πολιτική εκ μέρους του εργοστασίου. Ενώ είχαν επιτέλους στη διάθεσή τους έναν σχετικά σύγχρονο κινητήρα, τον Energy (ο οποίος είχε έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, 8 βαλβίδες, ψεκασμό και απέδιδε 80 ίππους), τον έβαλαν σχεδόν στην κορυφή της γκάμας, προσφέροντας ως βασικό τον απηρχαιωμένο και ασθμαίνοντα Cléon (γνωστός και ως C-Type), που προερχόταν από εξέλιξη του κινητήρα που φόραγε το Renault 12 της δεκαετίας του '60. Δεν έμεινε όμως καμμία ρετσινιά για τα Renault ότι έχουν αρχαίους κινητήρες κι ότι δεν έχουν φρένα...
8. Audi 80 B2 (1979-1986) και B3 (το "αυγό", 1987-1991). Όσα έχω δει τα τελευταία πέντε χρόνια καίνε λάδια. Και δεν εννοώ ότι "τσιμπάνε" λίγο λαδάκι, αλλά ΚΑΙΝΕ ΛΑΔΙΑ και βγάζουν σε κάθε γκαζιά μεγάλα σύννεφα γαλάζιου καπνού, σύννεφα αποτελούμενα από δηλητηριώδεις φαινόλες. Δεν είδα κανέναν να λέει τίποτα γι'αυτό.
9. Toyota Crown. Κάποτε ήταν η ναυαρχίδα της Toyota, μέχρι που βγάλανε ξεχωριστή μάρκα, τη Lexus. Ένα από τα αγαπημένα μοντέλα των ταξιτζήδων, ιδίως στην επαρχία. Πριν από είκοσι χρόνια έβλεπα κάμποσα να κυκλοφορούν. Τι απέγιναν; Τα'φαγε, όπως έμαθα πρόσφατα, η σκουριά και η πρέσσα της απόσυρσης. Δεν πίστευα ότι είναι δυνατόν τα Toyota να σκουριάζουν... Κι όμως, όχι απλά σκουριάζουν, αλλά βάζουν τα γυαλιά και στους Ιταλούς ακόμα. Είδα πριν από μια βδομάδα στη λεωφόρο Κισσάμου στα Χανιά ένα Crown MS60/MS65, το οποίο πρέπει να ήταν ένα από τα τελευταία που απέμειναν. Είχε πιο πολλές σκουριές κι από το Steyr που μεταφέρει τους σκοπούς της 115 Π.Μ. Δαντέλα κανονική. Κανείς όμως δεν είπε ποτέ ότι τα Toyota σκουριάζουν... Αντιθέτως, μας λέγανε "δε σπάει, δε χαλάει".
Στις περισσότερες από τις περιπτώσεις που ανέφερα (και υπάρχουν κι ένα σωρό άλλες), τα μειονεκτήματα είτε υποβαθμίστηκαν αν ήταν πολύ σοβαρά είτε δεν υπερτονίσθηκαν. Έτσι, καμμία από αυτές τις εταιρείες δεν είχε την αντιμετώπιση που είχε η Lancia. Βέβαια, για να λέμε αλήθειες, τα ιταλικά αυτοκίνητα είχαν ορισμένα προβλήματα, εκ των οποίων ορισμένα παραμένουν:
- Ηλεκτρικά προβλήματα (κακές γειώσεις και καλωδιώσεις)
- Μέτρια προς κακή ποιότητα κατασκευής (προσπάθεια μείωσης του κόστους σε συνδυασμό με τις παρενέργειες των διαρκών απεργιών)
- Αντιπροσωπείες με μια κάπως ιδιότυπη αντίληψη περί εξυπηρέτησης πελατών (έχω διαβάσει αρκετά παράπονα κατά καιρούς)
- Συνεργεία που επανδρώνονται από ανθρώπους αμφιβόλων ικανοτήτων και γνώσεων (έχω αρκετές αναφορές για περιστατικά που δείχνουν άγνοια εκ μέρους των μηχανικών)
Παρ'όλα αυτά, πρέπει να είμαστε ΠΟΛΥ προσεκτικοί στο τι διαβάζουμε. Πολλές από τις φήμες που κυκλοφορούν είναι κατασκευασμένες, όπως έδειξα στην παρούσα δημοσίευση, και τα κίνητρα των συντακτών καλό είναι να διερευνώνται.
Πώς καθορίζονται οι τιμές των μεταχειρισμένων και οι αποζημιώσεις των ασφαλιστικών εταιρειών;
Όταν έρθει η ώρα να αγοράσετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο ή να πουλήσετε το δικό σας, θα έρθετε αντιμέτωποι με ένα σύστημα τιμολόγησης των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, το οποίο υπαγορεύει συγκεκριμένες τιμές, οι οποίες είναι συνήθως "στάνταρ", κάτι που υποβοηθείται από το γεγονός ότι στην Ελλάδα ακόμα δεν έχουμε συνειδητοποιήσει την έννοια της τήρησης αρχείου για τη συντήρηση και τις επισκευές του οχήματος.
Οι μοναδικοί παράγοντες που παίζουν ουσιαστικό ρόλο στη διαμόρφωση των τιμών των μεταχειρισμένων οχημάτων είναι:
1. Η μάρκα
2. Η ηλικία του οχήματος
Όπως έμαθα, οι τιμές αυτές καταγράφονται σε πίνακες ενός σκούρου μπλε βιβλίου μεγέθους τσέπης, το οποίο εκδίδεται κάθε χρόνο και αναφέρει τις τιμές των μεταχειρισμένων και τις τιμές πώλησης από ιδιώτη σε έμπορο. Επίσης σύμφωνα με τις πληροφορίες μου, το βιβλιαράκι αυτό διατίθεται αποκλειστικά και μόνο σε εμπόρους αυτοκινήτων και σε μαντράδες (δηλαδή ένας ιδιώτης δεν έχει πρόσβαση σε αυτό) και, προφανέστατα, οι αναγραφόμενες τιμές ευνοούν τους εμπόρους.
Οι τιμές αυτές είναι ακριβώς οι ίδιες που θα βρείτε στο περιοδικό Auto Τρίτη (περισσότερα γι'αυτό το περιοδικό και για το αδερφάκι του, το Auto Motor und Sport, αργότερα). Σημειώστε τα εξής:
1. Τιμολογιακά ευνοούνται ιδιαίτερα τα ΓΕΡΜΑΝΙΚΑ αυτοκίνητα
2. Το αν το όχημά σας είναι σε καλύτερη κατάσταση από ένα αντίστοιχο (ίδιας κατηγορίας, ίδιου ή αντίστοιχου επιπέδου εξοπλισμού και ίδιας χρονολογίας) της ίδιας μάρκας ή μιας άλλης που πετυχαίνει καλύτερη τιμή μεταπώλησης δεν θα παίξει ρόλο.
Ουσιαστικά δηλαδή, εάν αγοράσετε γαλλικό, ιταλικό ή ιαπωνικό αυτοκίνητο ΤΙΜΩΡΕΙΣΤΕ όταν έρθει η στιγμή της μεταπώλησης. Υπάρχουν, βλέπετε, ορισμένες "ρετσινιές". Για τα μεν ιταλικά και γαλλικά ότι είναι αναξιόπιστα και... σαπάκια (που, από την προσωπική μου εμπειρία, αυτό ΔΕΝ ισχύει - αντιθέτως έχω δει πάρα πολλά Golf IV και VW Polo/Seat Ibiza/Skoda Fabia να βγάζουν πάρα μα πάρα πολλά προβλήματα), μια φήμη της οποίας την προέλευση θα εξετάσω αργότερα, για τα δε ιαπωνικά ότι δεν είναι "γοήτρου".
Μάλιστα. Και είναι, υποθέτω, αυτοκίνητο "γοήτρου" μια BMW E21 315 ή μια E30 316 ή μια 316 ανεξαρτήτως γενεάς: ένα αυτοκίνητο αντικειμενικά ΑΡΓΟ, το οποίο στις γενιές E21 και Ε30 είχε επικίνδυνη οδική συμπεριφορά εξαιτίας εντελώς λανθασμένων ρυθμίσεων στην πίσω ανάρτηση (η οποία προερχόταν από την Neue Klasse των τελών της δεκαετίας του '60 - 1502, 1602, 1802, 2002), το οποίο στις γενιές Ε21 και στα πρώτα χρόνια της Ε30 σκούριαζε σαν ιταλικό της δεκαετίας του '70 και το οποίο αγοράζεται πρωτίστως από άτομα τα οποία απλώς θέλουν ένα αυτοκίνητο με το έμβλημα της BMW για να κάνουν φιγούρα στους γείτονές τους...
Είναι, υποθέτω, αυτοκίνητο "γοήτρου" η Mercedes-Benz 190 1.8 ή η C180, οι βασικές εκδόσεις των D-segment (δηλαδή μεσαίου μεγέθους) οχημάτων της εν λόγω εταιρείας, που πάλι αγοράζονται (όπως και η A-Klasse) από όσους απλά θέλουν να κάνουν φιγούρα στους γείτονες.
Είναι, υποθέτω, αυτοκίνητο "γοήτρου" η Mercedes A-Klasse πρώτης γενιάς, η οποία, λόγω απαράδεκτου στησίματος (υψηλό κέντρο βάρους και περιστροφής, μαλακές αναρτήσεις), τούμπαρε στην πρώτη αποφυγή εμποδίου και, όταν ξέσπασε το "σκάνδαλο του Ταράνδου", οδήγησε την κατασκευάστρια εταιρεία (η οποία δεν έχει τρομερά μεγάλη τεχνογνωσία στο στήσιμο αναρτήσεων έτσι κι αλλιώς) να βάλει απαράδεκτα σκληρές αναρτήσεις και ένα έντονα παρεμβατικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας (Electronic Stability Program - ESP), χωρίς το οποίο το αυτοκίνητο δεν μπορούσε να παραμείνει στο δρόμο.
Και, βεβαίως, ΔΕΝ είναι αυτοκίνητα γοήτρου οι Lancia Thema και Kappa, ούτε οι Alfa Romeo 164 ή οι πρωτοποριακές Citroen XM, σύμφωνα με αυτήν τη λογική.
Ειρήσθω εν παρόδω ότι οι ευνοούμενες του Auto Τρίτη και του σκούρου μπλε "ευαγγελίου" των μαντράδων δεν έχουν ιδιαίτερη μεταπωλητική αξία στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εκεί, άλλωστε, το μεταχειρισμένο δύσκολα θεωρείται "επένδυση". Επένδυση στον πολιτισμένο κόσμο αποτελεί ένα κλασσικό αυτοκίνητο εγνωσμένης ιστορικής και τεχνολογικής αξίας και (εάν υπάρχει) αγωνιστικής ιστορίας, όχι η βασική έκδοση του μικρότερου αυτοκινήτου μιας φίρμας που θεωρείται "γοήτρου".
Αν πάτε τώρα να ασφαλίσετε το αυτοκίνητό σας, το οποίο δεν είναι πια καινούργιο, ακόμη και αν είναι μόλις μερικών μηνών, η αξία του θα προσδιορισθεί βάσει των τιμών του Auto Τρίτη. Αυτή η αξία αναπροσαρμόζεται ανά έτος, ΠΑΝΤΑ βάσει των τιμών του Auto Τρίτη και έτσι καθορίζεται και η αποζημίωση που θα λάβετε εάν σας συμβεί κάποιο ατύχημα.
Θέλω εδώ να θέσω ορισμένα εύλογα ερωτήματα:
1. Πώς καθορίζονται οι τιμές που παραθέτει ο μπούσουλας των μαντράδων;
2. Γιατί τα στοιχεία αυτά δεν είναι διαθέσιμα στο ευρύ κοινό;
3. Το Auto Τρίτη, εφ'όσον ισχυρίζεται ότι είναι με το μέρος του καταναλωτή, γιατί υιοθετεί αυτές τις τιμές;
4. Οι ασφαλιστικές εταιρείες πώς κατέληξαν στην απόφασή τους να χρησιμοποιήσουν ως μπούσουλά τους το Auto Τρίτη και ΓΙΑΤΙ;
5. Πώς είναι δυνατόν η πλουσιότερη έκδοση ενός αυτοκινήτου να αξίζει - στα μάτια του ασφαλιστικού πράκτορα που συμβουλεύεται το Auto Τρίτη - όσο και η βασική;
Μήπως έχουμε δηλαδή κι εδώ μια υπόθεση τύπου AGB με ΧΕΙΡΑΓΩΓΗΣΗ της αγοράς από τον... αυτόκλητο "προστάτη" των αγοραστών αυτοκινήτου (εννοώ το Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη);
Επίσης, θέλω να επισημάνω το εξής. Όσες φορές έχω μιλήσει με συντάκτες περιοδικών αυτοκινήτου, μιλούν για το σύμπλεγμα Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη με τα χειρότερα λόγια. Λογικό είναι, όχι μόνον επειδή είναι ανταγωνιστές, αλλά και επειδή ΟΝΤΩΣ η Motor Press είναι η "Αυριανή" του αυτοκινητιστικού Τύπου στην Ελλάδα. Έχετε δει πολλά σοβαρά περιοδικά αυτοκινήτου να προσπαθήσουν να αυξήσουν τις πωλήσεις τους τάζοντας ράβδους χρυσού; Εγώ πάντως όχι. Το ζήτημα είναι όμως ότι ΟΛΟΙ τους παραδέχονται ότι κάτι βρωμάει εδώ πέρα, αλλά κανένας από τους άλλους, τους σοβαρούς, δεν ξεκινά μια έρευνα για να δούμε επιτέλους τι ακριβώς γίνεται, να υπάρξει σωστή και ουσιαστική ενημέρωση για τον ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ. Αλλά ξέχασα... Η "συναδελφική αλληλεγγύη"...
Οι μοναδικοί παράγοντες που παίζουν ουσιαστικό ρόλο στη διαμόρφωση των τιμών των μεταχειρισμένων οχημάτων είναι:
1. Η μάρκα
2. Η ηλικία του οχήματος
Όπως έμαθα, οι τιμές αυτές καταγράφονται σε πίνακες ενός σκούρου μπλε βιβλίου μεγέθους τσέπης, το οποίο εκδίδεται κάθε χρόνο και αναφέρει τις τιμές των μεταχειρισμένων και τις τιμές πώλησης από ιδιώτη σε έμπορο. Επίσης σύμφωνα με τις πληροφορίες μου, το βιβλιαράκι αυτό διατίθεται αποκλειστικά και μόνο σε εμπόρους αυτοκινήτων και σε μαντράδες (δηλαδή ένας ιδιώτης δεν έχει πρόσβαση σε αυτό) και, προφανέστατα, οι αναγραφόμενες τιμές ευνοούν τους εμπόρους.
Οι τιμές αυτές είναι ακριβώς οι ίδιες που θα βρείτε στο περιοδικό Auto Τρίτη (περισσότερα γι'αυτό το περιοδικό και για το αδερφάκι του, το Auto Motor und Sport, αργότερα). Σημειώστε τα εξής:
1. Τιμολογιακά ευνοούνται ιδιαίτερα τα ΓΕΡΜΑΝΙΚΑ αυτοκίνητα
2. Το αν το όχημά σας είναι σε καλύτερη κατάσταση από ένα αντίστοιχο (ίδιας κατηγορίας, ίδιου ή αντίστοιχου επιπέδου εξοπλισμού και ίδιας χρονολογίας) της ίδιας μάρκας ή μιας άλλης που πετυχαίνει καλύτερη τιμή μεταπώλησης δεν θα παίξει ρόλο.
Ουσιαστικά δηλαδή, εάν αγοράσετε γαλλικό, ιταλικό ή ιαπωνικό αυτοκίνητο ΤΙΜΩΡΕΙΣΤΕ όταν έρθει η στιγμή της μεταπώλησης. Υπάρχουν, βλέπετε, ορισμένες "ρετσινιές". Για τα μεν ιταλικά και γαλλικά ότι είναι αναξιόπιστα και... σαπάκια (που, από την προσωπική μου εμπειρία, αυτό ΔΕΝ ισχύει - αντιθέτως έχω δει πάρα πολλά Golf IV και VW Polo/Seat Ibiza/Skoda Fabia να βγάζουν πάρα μα πάρα πολλά προβλήματα), μια φήμη της οποίας την προέλευση θα εξετάσω αργότερα, για τα δε ιαπωνικά ότι δεν είναι "γοήτρου".
Μάλιστα. Και είναι, υποθέτω, αυτοκίνητο "γοήτρου" μια BMW E21 315 ή μια E30 316 ή μια 316 ανεξαρτήτως γενεάς: ένα αυτοκίνητο αντικειμενικά ΑΡΓΟ, το οποίο στις γενιές E21 και Ε30 είχε επικίνδυνη οδική συμπεριφορά εξαιτίας εντελώς λανθασμένων ρυθμίσεων στην πίσω ανάρτηση (η οποία προερχόταν από την Neue Klasse των τελών της δεκαετίας του '60 - 1502, 1602, 1802, 2002), το οποίο στις γενιές Ε21 και στα πρώτα χρόνια της Ε30 σκούριαζε σαν ιταλικό της δεκαετίας του '70 και το οποίο αγοράζεται πρωτίστως από άτομα τα οποία απλώς θέλουν ένα αυτοκίνητο με το έμβλημα της BMW για να κάνουν φιγούρα στους γείτονές τους...
Είναι, υποθέτω, αυτοκίνητο "γοήτρου" η Mercedes-Benz 190 1.8 ή η C180, οι βασικές εκδόσεις των D-segment (δηλαδή μεσαίου μεγέθους) οχημάτων της εν λόγω εταιρείας, που πάλι αγοράζονται (όπως και η A-Klasse) από όσους απλά θέλουν να κάνουν φιγούρα στους γείτονες.
Είναι, υποθέτω, αυτοκίνητο "γοήτρου" η Mercedes A-Klasse πρώτης γενιάς, η οποία, λόγω απαράδεκτου στησίματος (υψηλό κέντρο βάρους και περιστροφής, μαλακές αναρτήσεις), τούμπαρε στην πρώτη αποφυγή εμποδίου και, όταν ξέσπασε το "σκάνδαλο του Ταράνδου", οδήγησε την κατασκευάστρια εταιρεία (η οποία δεν έχει τρομερά μεγάλη τεχνογνωσία στο στήσιμο αναρτήσεων έτσι κι αλλιώς) να βάλει απαράδεκτα σκληρές αναρτήσεις και ένα έντονα παρεμβατικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας (Electronic Stability Program - ESP), χωρίς το οποίο το αυτοκίνητο δεν μπορούσε να παραμείνει στο δρόμο.
Και, βεβαίως, ΔΕΝ είναι αυτοκίνητα γοήτρου οι Lancia Thema και Kappa, ούτε οι Alfa Romeo 164 ή οι πρωτοποριακές Citroen XM, σύμφωνα με αυτήν τη λογική.
Ειρήσθω εν παρόδω ότι οι ευνοούμενες του Auto Τρίτη και του σκούρου μπλε "ευαγγελίου" των μαντράδων δεν έχουν ιδιαίτερη μεταπωλητική αξία στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εκεί, άλλωστε, το μεταχειρισμένο δύσκολα θεωρείται "επένδυση". Επένδυση στον πολιτισμένο κόσμο αποτελεί ένα κλασσικό αυτοκίνητο εγνωσμένης ιστορικής και τεχνολογικής αξίας και (εάν υπάρχει) αγωνιστικής ιστορίας, όχι η βασική έκδοση του μικρότερου αυτοκινήτου μιας φίρμας που θεωρείται "γοήτρου".
Αν πάτε τώρα να ασφαλίσετε το αυτοκίνητό σας, το οποίο δεν είναι πια καινούργιο, ακόμη και αν είναι μόλις μερικών μηνών, η αξία του θα προσδιορισθεί βάσει των τιμών του Auto Τρίτη. Αυτή η αξία αναπροσαρμόζεται ανά έτος, ΠΑΝΤΑ βάσει των τιμών του Auto Τρίτη και έτσι καθορίζεται και η αποζημίωση που θα λάβετε εάν σας συμβεί κάποιο ατύχημα.
Θέλω εδώ να θέσω ορισμένα εύλογα ερωτήματα:
1. Πώς καθορίζονται οι τιμές που παραθέτει ο μπούσουλας των μαντράδων;
2. Γιατί τα στοιχεία αυτά δεν είναι διαθέσιμα στο ευρύ κοινό;
3. Το Auto Τρίτη, εφ'όσον ισχυρίζεται ότι είναι με το μέρος του καταναλωτή, γιατί υιοθετεί αυτές τις τιμές;
4. Οι ασφαλιστικές εταιρείες πώς κατέληξαν στην απόφασή τους να χρησιμοποιήσουν ως μπούσουλά τους το Auto Τρίτη και ΓΙΑΤΙ;
5. Πώς είναι δυνατόν η πλουσιότερη έκδοση ενός αυτοκινήτου να αξίζει - στα μάτια του ασφαλιστικού πράκτορα που συμβουλεύεται το Auto Τρίτη - όσο και η βασική;
Μήπως έχουμε δηλαδή κι εδώ μια υπόθεση τύπου AGB με ΧΕΙΡΑΓΩΓΗΣΗ της αγοράς από τον... αυτόκλητο "προστάτη" των αγοραστών αυτοκινήτου (εννοώ το Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη);
Επίσης, θέλω να επισημάνω το εξής. Όσες φορές έχω μιλήσει με συντάκτες περιοδικών αυτοκινήτου, μιλούν για το σύμπλεγμα Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη με τα χειρότερα λόγια. Λογικό είναι, όχι μόνον επειδή είναι ανταγωνιστές, αλλά και επειδή ΟΝΤΩΣ η Motor Press είναι η "Αυριανή" του αυτοκινητιστικού Τύπου στην Ελλάδα. Έχετε δει πολλά σοβαρά περιοδικά αυτοκινήτου να προσπαθήσουν να αυξήσουν τις πωλήσεις τους τάζοντας ράβδους χρυσού; Εγώ πάντως όχι. Το ζήτημα είναι όμως ότι ΟΛΟΙ τους παραδέχονται ότι κάτι βρωμάει εδώ πέρα, αλλά κανένας από τους άλλους, τους σοβαρούς, δεν ξεκινά μια έρευνα για να δούμε επιτέλους τι ακριβώς γίνεται, να υπάρξει σωστή και ουσιαστική ενημέρωση για τον ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ. Αλλά ξέχασα... Η "συναδελφική αλληλεγγύη"...
Τρίτη 13 Νοεμβρίου 2007
Οδηγική "παιδεία" οδηγών SUV
Πολλάκις έχω κατηγορηθεί ότι τα βάζω άδικα με τους ιδιοκτήτες SUV και τζιποειδών, γιατί - και καλά - είναι άνθρωποι που αγαπούν τη φύση, έχουν κι αυτοί δικαίωμα να διαλέξουν ό,τι αμάξι θέλουν κι άλλα τέτοια πολιτικώς ορθά φληναφήματα.
Ας μιλήσουμε με ΓΕΓΟΝΟΤΑ:
ΓΕΓΟΝΟΣ #1: Είναι πάρα πολύ λίγα τα SUV και τζιποειδή που βλέπω να γυρνάνε λασπωμένα από χωράφια και βουνά. Πάνω από το 99% είναι γυαλισμένα στην πένα και κινούνται ΜΟΝΟΝ εντός πόλεως, γιατί οι οδηγοί τους θεωρούν πληβείο και ταπεινό ένα Seicento, Yaris ή κάτι ανάλογο.
ΓΕΓΟΝΟΣ #2: Οι όποιες δυνατότητες των περισσοτέρων SUV χρησιμοποιούνται ΜΟΝΟΝ για το σκαρφάλωμα πεζοδρομίων και την παρεμπόδιση των ΠΕΖΩΝ να τα χρησιμοποιήσουν.
ΓΕΓΟΝΟΣ #3: Έχω δει ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΑ "εκτροφέα" κυνηγόσκυλων που δηλητηρίαζε το άμοιρο το σκυλί με το κουτί μεταφοράς ακριβώς πίσω απ'την εξάτμιση του Jimny του, κρεμασμένο απ'την πίσω πόρτα. Ομοίως και με πάμπολλους "κυνηγούς" που ταλαιπωρούν τα δύστυχα σκυλιά τους... ΕΤΣΙ αγαπάτε τη φύση "κύριοι"; Δηλητηριάζοντας τους τετράποδους φίλους σας με οξείδια του αζώτου, μονοξείδια και διοξείδια του άνθρακα και του θείου;
ΓΕΓΟΝΟΣ #4: Η συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών SUV είναι αγενείς κάφροι που δεν σέβονται προτεραιότητες, πεζούς, οδηγούς άλλων αυτοκινήτων, ποδηλάτες κλπ. Έχω δει μια μερίδα εξ αυτών τόσο μεγάλη που μόνο για "μεμονωμένα περιστατικά" δε μπορούμε να μιλάμε (κυρίως ΓΥΝΑΙΚΕΣ, που πίσω απ'το τιμόνι του SUV θεωρούν ότι ξαφνικά μπορούν να βγάλουν τα κόμπλεξ που τους έχουν αφήσει οι χιλιετίες της ανδροκρατίας, όπως συμβαίνει και όταν μια γυναίκα στο στρατό γίνεται από ταγματάρχης και πάνω και βρίσκεται ήδη στην κλιμακτήριο), να σταματά ΕΠΙΤΗΔΕΣ πάνω σε διαβάσεις πεζών, να καταλαμβάνει ΕΠΙΤΗΔΕΣ πεζοδρόμια και, όταν κάποιος τολμά να ζητήσει το λόγο, ν'αρχίζουν οι - κατά τα άλλα καταξιωμένοι και γερά πιασμένοι οικονομικά και κοινωνικά αυτοί άνθρωποι - τις χριστοπαναγίες, ενίοτε δε και να βιαιοπραγούν.
ΓΕΓΟΝΟΣ #5: Bull bars και άλλες τέτοιες φονικές προεξοχές ΑΠΑΓΟΡΕΥΟΝΤΑΙ. Κι όμως, τις βλέπουμε μονίμως τοποθετημένες στα SUV, ακόμη κι αν δεν χρειάζονται ΚΑΘΟΛΟΥ, εφ'όσον αυτά κινούνται ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΕΝΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ. Πόσο λοιπόν νοίαζονται για την ασφάλεια των άλλων οι ιδιοκτήτες αυτών των εκτρωμάτων;
ΓΕΓΟΝΟΣ #6: Επειδή "για όλα φταίνε οι γρήγοροι με τα σαξόραλλα, τα φτιαγμένα σουπερμίνι, τα σπορ αμάξια κλπ"... Μια μέρα του Σεπτέμβρη επέστρεφα από Χανιά προς Κουνουπιδιανά και στις 13:30, ένα ΜΑΥΡΟ JEEP WRANGLER (γυαλισμένο στην πένα) στη διασταύρωση του Πολυκλαδικού (εκεί έρχονται κατεβατά και αυτοκίνητα από το αεροδρόμιο) έκανε σφήνα μεταξύ των οχημάτων που περίμεναν να στρίψουν αριστερά για Κουνουπιδιανά και όσων έρχονταν με όσα από αεροδρόμιο και, δευτερόλεπτα μετά, ενώ εκείνη την ώρα σχολούσαν μαθητές που διέσχιζαν το δρόμο προς Κουνουπιδιανά για να πάνε στη στάση του λεωφορείου, ο "ΚΥΡΙΟΣ" αυτός, για να εντυπωσιάσει το τσουλάκι που είχε στη θέση του συνοδηγού, έκανε ΣΦΗΝΕΣ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΥΣ, θέτοντας 100+ παιδιά σε κίνδυνο. Α, και λίγο αργότερα, έκανε - σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας με ΠΟΛΛΗ ΚΙΝΗΣΗ εκείνη την ώρα - ΑΝΑΣΤΡΟΦΗ για να σταματήσει στο ΑΤΜ της Εμπορικής Τράπεζας στο Πολυτεχνείο Κρήτης. Κι αυτό είναι ένα μόνο δείγμα της γαϊδουριάς των ιδιοκτητών τζιποειδών. Ειρήσθω εν παρόδω, τις πινακίδες του εν λόγω οχήματος τις έχω κρατήσει και τις έχω αναφέρει στις αρχές... Και του την έχω φυλαγμένη.
ΓΕΓΟΝΟΣ #7: Για να κινηθείς με ασφάλεια, ειδικά μέσα στην πόλη, πρέπει να έχεις ορατότητα για να βλέπεις τι γίνεται μπροστά και δίπλα απ'το προπορευόμενο όχημα, για να μπορείς να ελιχθείς, να φρενάρεις, να προσπεράσεις. Όταν όμως τα SUV (που ούτε Sport ούτε Utility είναι, αλλά αυτό είναι άλλο καπέλο...) σου κόβουν με τον όγκο τους κάθε ίχνος ορατότητας, τι θα κάνεις; Θα μυρίσεις τα νύχια σου για να μαντέψεις τι υπάρχει παραπέρα;
Παραπλανητική διαφήμιση;
Ο "ειδικός" Τύπος στη χώρα μας είχε την πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία να είναι ο μόνος που εκθείαζε τις αρετές του Opel Astra OPC στο στρίψιμο, τη στιγμή που στο εξωτερικό μιλούσαν γι'αυτό με τα χειρότερα λόγια. Ναι μεν παραδέχονταν τις επιδόσεις του στην ευθεία, αλλά υπήρξε - ιδίως από τις εκπομπές Top Gear και Fifth Gear - σφοδρότατη κριτική για την αδυναμία του να βάλει τα άλογά του στο δρόμο στις στροφές. Όλοι ίσως θυμόμαστε πόσο μικρή σημασία είχε το αν έστριβε ο οδηγός το τιμόνι ή όχι όταν ερχόταν στροφή: το Astra OPC συνέχιζε ευθεία και κούρευε το γκαζόν (Catastrophic Understeer, όπως έλεγε και ο Clarkson).
Εδώ όμως, ο μεν κ. Πετρούτσος του Drive έλεγε ότι... "στρίβει λες κι έχει μπλοκέ", το Drive φρόντιζε να υποβαθμίζει την όποια δυσμενή κριτική του για το στρίψιμο του εν λόγω αυτοκινήτου σε ελάχιστες φράσεις (ενώ έλεγαν ότι τους άρεσε, γιατί ήταν... "αλήτικό"), ενώ οι 4 Τροχοί μόνο που δεν έσκυψαν να φιλήσουν τα πόδια των σχεδιαστών του και οργάνωσαν ολόκληρο event για χάρη του. Πώς είναι άραγε δυνατόν, ένα αυτοκίνητο που στην καλή ευρωπαϊκή άσφαλτο αδυνατεί να στρίψει σωστά να είναι "εξαιρετικό" στη δικιά μας που είναι σαπούνι;
Είναι άραγε σύμπτωση το ότι τότε η Opel είχε αυξήσει πάρα πολύ το διαφημιστικό budget που μοίραζε στα περιοδικά (τα οποία, ειρήσθω εν παρόδω, φρόντιζαν να "τιμωρούν" άλλες, πολύ σοβαρότερες, εταιρείες που δεν τα πληρώνανε αρκετά, ασκώντας δριμύτατη κριτική); Αλλά φαίνεται ότι στην Ελλάδα τα περιοδικά γράφονται από τα διαφημιστικά τμήματα με λίγη συνεργασία από τους δοκιμαστές, έτσι ώστε οι "δοκιμές" να μοιάζουν με δοκιμές.
Πρόσφατα, έμαθα ότι τα Astra και Corsa OPC, στους γύρους που έκαναν στα Μέγαρα και στο Kartodromo, (στην τελευταία πίστα σημειώθηκε μάλιστα χρόνος περίπου 56 δευτερολέπτων), δεν ήταν καθόλου μα καθόλου "μαμά". Άλλωστε, είναι δυνατόν να γίνει τέτοιος χρόνος σ'αυτήν τη θεόσφιχτη πίστα, στην οποία η μεγάλη ισχύς δεν μπορεί να φανεί και κατακρημνίζονται οχήματα με ανεπαρκή πρόσφυση στο μπροστινό τους σύστημα; Στο Kartodromo, το "μαμίσιο" OPC έπρεπε να γράψει τουλάχιστον 4 δευτερόλεπτα πάνω. Οι πληροφορίες μου - και τις θεωρώ αρκετά αξιόπιστες - μιλούν για μπλοκέ (που ΔΕΝ διατίθεται στα "μαμίσια" Astra και Corsa OPC ούτε ως προαιρετικός εξοπλισμός), coilover αναρτήσεις (ομοίως) και γυμνό από ταπετσαρίες κλπ εσωτερικό. Άλλωστε, και άλλα άτομα, γνώστες του χώρου, με τα οποία έχω μιλήσει, θεωρούν απαραίτητο αυτόν τον εξοπλισμό για να γίνει τέτοιος χρόνος.
Εάν όμως όντως τα OPC που έγραψαν τους χρόνους αυτούς σε Kartodromo και Μέγαρα (εκεί είχαμε περίπου 1'13") είχαν αυτές τις βασικές διαφορές σε σχέση με το "μαμίσιο", τότε μιλάμε για παραπλανητική διαφήμιση, η οποία διώκεται ΠΟΙΝΙΚΑ και στο εν λόγω αδίκημα έχουμε ως συνενόχους και τα περιοδικά που αποσιώπησαν τις μετατροπές που είχαν γίνει. Ελπίζω - για το καλό του εγχώριου ειδικού Τύπου - να είναι εσφαλμένες οι πληροφορίες μου. Εάν όμως δεν είναι, τότε έχουμε να κάνουμε με κατάφωρη κοροϊδία εις βάρος του αναγνωστικού κοινού (για να μην το πάω σε πρακτικές αθέμιτου ανταγωνισμού, καθώς έτσι ευνοούνται εταιρείες που κοροϊδεύουν τους πελάτες τους, αλλά τα σκάνε χοντρά στα περιοδικά εις βάρος άλλων που δεν δίνουν πενήντα σελίδες διαφήμιση ανά τεύχος).
Φτιάξε κι εσύ ένα club αυτοκινήτου, μπορείς!
Ίσως η μεγαλύτερη μόδα μεταξύ των χρηστών διαδικτύου που τυγχάνει να έχουν έστω και κάποιο αμυδρό ενδιαφέρον για το αυτοκίνητο είναι πλέον η δημιουργία car clubs. Έχουμε πρωτίστως τα marque clubs, δηλαδή τους συλλόγους ιδιοκτητών ή φίλων συγκεκριμένων κατασκευαστών. Αυτά τείνουν να επιβεβαιώνουν τα στερεότυπα που αφορούν τους ιδιοκτήτες τους, ίσως επειδή κάθε μάρκα στοχεύει σε συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς και του κοινωνικού συνόλου. Μετά έχουμε τα "γενικότερα" clubs αυτοκινήτου, τα οποία συνήθως ισχυρίζονται ότι συγκεντρώνουν φίλους της γρήγορης οδήγησης. Και, τέλος, έχουμε τα φόρουμ των περιοδικών.
Δεν θα ασχοληθώ με την πρώτη κατηγορία συλλόγων, γιατί δεν έχω καμμία απολύτως όρεξη να εμπλακώ σε βλακώδη internet dramas ιδιοκτητών της Χ ή της Υ μάρκας που μπορεί να θιγούν από τυχόν σχόλιά μου ή να ενοχληθούν από το γεγονός ότι είμαι κατά βάση ιταλόφιλος και γαλλόφιλος, όπως άλλωστε δήλωσα και στην πρώτη μου δημοσίευση στο ιστολόγιό μου. Αντιθέτως, θα μιλήσω πρώτα για τα "γενικότερα" clubs. Δυστυχώς, τα πιο πολλά είναι ακριβώς αυτό που έχω πει και στον τίτλο: φτιάξε κι εσύ ένα club! Μαζεύονται διάφορες παρέες, συνήθως ατόμων που νομίζουν ότι μπορούν να επαναλάβουν τα καμώματα των χαρακτήρων του Fast and the Furious και των οποίων η αυτοκινητιστική παιδεία εξαντλείται στην ανάγνωση περιοδικών "βελτίωσης". Το επίπεδο των συζητήσεων σ'αυτά, στις περισσότερες περιπτώσεις, είναι ακριβώς αυτό που κάνει τους φιδεμπόρους της "βελτίωσης" και τους εμπόρους καγκούρικων αξεσουάρ να τρίβουν τα χέρια τους από ευχαρίστηση, καθώς οι κόρες των ματιών τους παίρνουν το σχήμα του ευρώ, και - βεβαίως - αυτό που κάνει κάθε στοιχειωδώς νοήμονα άνθρωπο να φεύγει μακριά.
Κάποιες άλλες φορές, ξεκινάνε με πολύ πιο αγνές προθέσεις. Είτε από επιθυμία αναβίωσης του όμορφου κλίματος διαφόρων τοπικών κλάδων του θρυλικού TFRC είτε από την επιθυμία κοινωνικής συνένωσης ατόμων που πραγματικά αγαπούν την οδήγηση, ανεξαρτήτως του αν είχαν κάποια προϊστορία στις διάφορες αυτοκινητιστικές κοινότητες, εντός και εκτός διαδικτύου. Ωστόσο, πολλές φορές η σούπα χαλάει. Τι γίνεται όταν το 90% των μελών ενός τέτοιου κλαμπ βρίσκεται συγκεντρωμένο σε έναν τόπο και οι υπόλοιποι είναι σκόρπιοι; Πολύ απλά, στην "πρωτεύουσα" του κλαμπ θα δημιουργηθούν κλίκες. Είναι προφανές πόσο πολύ βλάπτουν μια μεγάλη παρέα οι κλίκες... Εδώ βγαίνουν μεγάλες παρέες έξω και σχεδόν αμέσως δημιουργούνται πηγαδάκια, από τα οποία κάποιοι αποκλείονται. Είναι επίσης πόσο άσχημα γίνονται τα πράγματα όταν, για να μην στενοχωρηθούν άτομα κάποιας κλίκας που δεν έχουν την παραμικρή σχέση με τον αρχικό προσανατολισμό του κλαμπ, περιθωριοποιούνται άλλα μέλη, τα οποία γίνονται αποδέκτες χλεύης και υβρεολογίου, επειδή τόλμησαν να θίξουν την καγκουριά ή την εμπάθεια διαφόρων που "έτυχε" να είναι κολλητοί με τον τάδε ή τον δείνα "υψηλά ιστάμενο" στο κλαμπ. Πολλώ δε μάλλον όταν άτομα που δεν έχουν καταλάβει τίποτα απολύτως από τον αρχικό προσανατολισμό της ομάδας καταφέρνουν να αποκτήσουν κάποιες εξουσίες, τις οποίες επιδεικνύουν ως φόβητρα σε όσους αντιπαθούν, σαν ΕΠΟΠ-δεκανείς στον Έβρο ή σαν στρατεύσιμοι σμηνίες στην Τρίπολη.
Βεβαίως, το μόνο αξιοπρεπές πράγμα που μπορεί τότε να κάνει κανείς είναι να φύγει, γνωρίζοντας ότι έμεινε σταθερός στις αρχές του και στο πνεύμα της αρχικής παρέας, αφού η σούπα έχει πια χαλάσει ανεπανόρθωτα. Θα πρέπει εδώ να τονίσω πόσο δύσκολο είναι να διατηρηθεί ο αρχικός χαρακτήρας μιας τέτοιας ομάδας όταν η διαδικτυακή της μορφή επιτρέπει την είσοδο μαϊντανών και ατόμων που "είδαν φως και μπήκαν". Επίσης, τέτοιου είδους μέθοδοι ανοίγουν και την πόρτα στις κατώτερες μορφές διαδικτυακής ζωής που ονομάζονται trolls. Θυμόμαστε όλοι μας τέτοια φαινόμενα. Πού καταλήγουν αυτά τα club; Πολλά διαλύονται. Άλλα μεταλλάσσονται. Άλλα κλείνουν τις πόρτες τους, για να προστατέψουν την ταυτότητα και τις ιδέες τους. Το αποτέλεσμα όμως ποιο είναι; Ποια οδηγική κουλτούρα διαδίδεται μέσω όσων club μεταλλάσσονται χάριν των δημοσίων σχέσεων με άτομα που ασκούν διασπαστική επιρροή; Πολύ αμφιβάλλω αν τελικά προάγεται η αγάπη για την γρήγορη οδήγηση, την αυτοκίνηση και την αίσθηση ελευθερίας που αυτή χαρίζει στον άνθρωπο. Μάλλον μπαίνουμε σε άλλες ατραπούς.
Για τα φόρουμ των περιοδικών τώρα... Τα ξέρουμε όλοι. Όταν off the record πολλοί από τους συντάκτες παραδέχονται ότι τα κείμενα υπαγορεύονται σε μικρό ή μεγάλο βαθμό από το διαφημιστικό τμήμα (δηλαδή ότι πολλές φορές γράφουν για να ευχαριστήσουν εταιρείες που ρίξανε πολύ χρήμα σε διαφήμιση ή/και να "τιμωρήσουν" άλλες που δεν δώσανε αρκετά), καταλαβαίνετε πόσο απωθητικά γίνονται σε όποιον "γράμματα γνωρίζει". Επίσης, δεν είναι λίγοι αυτοί που θεωρούν ότι αυξάνεται το κύρος τους αν καταφέρουν να έχουν πολύ μεγάλο αριθμό δημοσιεύσεων ή/και να γίνουν moderators. Νομίζουν ότι, αποκτώντας την ιδιότητα του moderator, θα καταφέρουν να έχουν εξουσία και - γιατί όχι; - μια διαδικτυακή "αυλή", με αυλικούς και κόλακες, παρατρεχάμενους και λακέδες. Λες και ο εικονικός αυτός κόσμος θα τους καταξιώσει! Στην προσπάθειά τους δε αυτή χρησιμοποιούν κάθε εμετικό μέσο που μπορεί κανείς να φανταστεί: γλείφουν, συκοφαντούν, καρφώνουν... Κι έτσι ανεβαίνουν σκαλοπάτια στην ιεραρχία αρκετών τέτοιων φόρουμ (αλλά και στις κλίκες πολλών από τα "γενικότερα" κλαμπ), γλείφοντας, έρποντας και με τα κέρατά τους.
Καλως ήρθατε!
Καλως ήρθατε στο αιρετικό μου αυτοκινητιστικό ιστολόγιο! Όλοι γνωρίζουμε ότι διαμορφωτές της κοινής γνώμης σε θέματα αυτοκινήτου είναι συνήθως οι συντάκτες του ειδικού (συχνά δε και "ειδικού") Τύπου, οι συζητήσεις με καφέ, τσιγάρο και κοζάρισμα αιθέριων υπάρξεων στις καφετέριες και οι φήμες που ακούμε στα συνεργεία καθώς επισκευάζουμε ή συντηρούμε τα αυτοκίνητά μας. Οι δυο τελευταίοι παράγοντες σε πολλά θυμίζουν το ράδιο-αρβύλα του στρατού και η αξιοπιστία τους ελέγχεται, αν και όλοι τείνουμε να δεχόμαστε άκριτα ό,τι μας λέει ο μάστρο-Μήτσος, ακόμη και αν διαρκώς φάσκει και αντιφάσκει.
Προσωπικά, έχω βαρεθεί να διαπληκτίζομαι στα διάφορα φόρουμ αυτοκινήτου με ανθρώπους που στηρίζουν ό,τι λένε στο προαναφερθέν ράδιο-αρβύλα περί "ζημιάρικων", περί "ποιοτικών", περί "κουρσάρας". Έχω επίσης βαρεθεί όλο αυτό το βλακώδες internet drama όσων ποδοσφαιροποιούν κάθε συζήτηση περί αυτοκινήτου και μπαίνουν σε συζητήσεις για συγκεκριμένα αυτοκίνητα και μάρκες μόνο και μόνο για να κοροϊδέψουν τους ιδιοκτήτες των εν λόγω οχημάτων. Ας το πάρουν επιτέλους είδηση - επειδή έχω διαπιστώσει ότι αυτή η συμπεριφορά κυρίως εκδηλώνεται από ιδιοκτήτες οχημάτων που παράγονται από τον όμιλο VAG (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda) - ότι εδώ τουλάχιστον αυτή η παιδιάστικη συμπεριφορά δεν θα γίνεται ανεκτή, διότι, σε αντίθεση με τα περιοδικά στα οποία ανήκουν τα διάφορα αυτοκινητιστικά φόρουμ στην Ελλάδα, εγώ δεν έχω ανάγκη να με χρηματοδοτήσει καμμία εταιρεία και διότι θεωρώ βλακώδεις τις διαμάχες "μάρκα Α εναντίον μάρκας Β". Είναι εξ ίσου ηλίθιες με το να καθόμαστε να συγκρίνουμε το TIE Fighter από τον Πόλεμο των Άστρων με το Hellcat V από το παιχνίδι Wing Commander IV.
Δηλώνω ανοιχτά και ξεδιάντροπα ιταλόφιλος και γαλλόφιλος σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα. Μου αρέσουν επίσης αρκετά ιαπωνικά, κάποια γερμανικά και επίσης ορισμένα βρετανικά. Απεχθάνομαι την καγκουριά και όλα τα έντυπα που την υπηρετούν. Δεν θα διαβάσετε εδώ πέρα φήμες περί... "σοβιετικών μετάλλων" ή "κινεζικών μετάλλων". Μπορεί να επικαλεσθώ - εάν έχω κάτι τέτοιο στη διάθεσή μου - πληροφόρηση εκ των έσω, αλλά ΠΟΤΕ το ράδιο-αρβύλα του συνεργείου. Υπόσχομαι δε να τα λέω έξω απ'τα δόντια.
Ενδέχεται να στενοχωρήσω ιδιοκτήτες αυτοκινήτων διαφόρων εταιρειών κατά καιρούς. Δεν έχω κάτι προσωπικό μαζί τους. Εκφράζω τη διαφωνία μου - όσο πιο τεκμηριωμένα γίνεται -
με τη σχεδιαστική νοοτροπία των εργοστασίων, τις τακτικές τους και την κατεύθυνση στην οποία θέλουν να στρέψουν την αγορά. Προτού λοιπόν μου επιτεθεί κάποιος για να υπερασπιστεί τη VAG ή τη Hyundai (για παράδειγμα) ή τη General Motors, ας σκεφθεί ότι πάει να χαλάσει τη ζαχαρένια του και να μπλέξει σε ανούσιες διαδικτυακές διαμάχες (μια και όλοι είμαστε φοβερά μάγκες πίσω από ένα πληκτρολόγιο) για συμβούλια μετόχων και υψηλόβαθμα στελέχη που αγνοούν την ίδια του την ύπαρξη και αδιαφορούν παντελώς γι'αυτήν.
Προσωπικά, έχω βαρεθεί να διαπληκτίζομαι στα διάφορα φόρουμ αυτοκινήτου με ανθρώπους που στηρίζουν ό,τι λένε στο προαναφερθέν ράδιο-αρβύλα περί "ζημιάρικων", περί "ποιοτικών", περί "κουρσάρας". Έχω επίσης βαρεθεί όλο αυτό το βλακώδες internet drama όσων ποδοσφαιροποιούν κάθε συζήτηση περί αυτοκινήτου και μπαίνουν σε συζητήσεις για συγκεκριμένα αυτοκίνητα και μάρκες μόνο και μόνο για να κοροϊδέψουν τους ιδιοκτήτες των εν λόγω οχημάτων. Ας το πάρουν επιτέλους είδηση - επειδή έχω διαπιστώσει ότι αυτή η συμπεριφορά κυρίως εκδηλώνεται από ιδιοκτήτες οχημάτων που παράγονται από τον όμιλο VAG (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda) - ότι εδώ τουλάχιστον αυτή η παιδιάστικη συμπεριφορά δεν θα γίνεται ανεκτή, διότι, σε αντίθεση με τα περιοδικά στα οποία ανήκουν τα διάφορα αυτοκινητιστικά φόρουμ στην Ελλάδα, εγώ δεν έχω ανάγκη να με χρηματοδοτήσει καμμία εταιρεία και διότι θεωρώ βλακώδεις τις διαμάχες "μάρκα Α εναντίον μάρκας Β". Είναι εξ ίσου ηλίθιες με το να καθόμαστε να συγκρίνουμε το TIE Fighter από τον Πόλεμο των Άστρων με το Hellcat V από το παιχνίδι Wing Commander IV.
Δηλώνω ανοιχτά και ξεδιάντροπα ιταλόφιλος και γαλλόφιλος σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα. Μου αρέσουν επίσης αρκετά ιαπωνικά, κάποια γερμανικά και επίσης ορισμένα βρετανικά. Απεχθάνομαι την καγκουριά και όλα τα έντυπα που την υπηρετούν. Δεν θα διαβάσετε εδώ πέρα φήμες περί... "σοβιετικών μετάλλων" ή "κινεζικών μετάλλων". Μπορεί να επικαλεσθώ - εάν έχω κάτι τέτοιο στη διάθεσή μου - πληροφόρηση εκ των έσω, αλλά ΠΟΤΕ το ράδιο-αρβύλα του συνεργείου. Υπόσχομαι δε να τα λέω έξω απ'τα δόντια.
Ενδέχεται να στενοχωρήσω ιδιοκτήτες αυτοκινήτων διαφόρων εταιρειών κατά καιρούς. Δεν έχω κάτι προσωπικό μαζί τους. Εκφράζω τη διαφωνία μου - όσο πιο τεκμηριωμένα γίνεται -
με τη σχεδιαστική νοοτροπία των εργοστασίων, τις τακτικές τους και την κατεύθυνση στην οποία θέλουν να στρέψουν την αγορά. Προτού λοιπόν μου επιτεθεί κάποιος για να υπερασπιστεί τη VAG ή τη Hyundai (για παράδειγμα) ή τη General Motors, ας σκεφθεί ότι πάει να χαλάσει τη ζαχαρένια του και να μπλέξει σε ανούσιες διαδικτυακές διαμάχες (μια και όλοι είμαστε φοβερά μάγκες πίσω από ένα πληκτρολόγιο) για συμβούλια μετόχων και υψηλόβαθμα στελέχη που αγνοούν την ίδια του την ύπαρξη και αδιαφορούν παντελώς γι'αυτήν.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
