Εντυπώσεις από την απερχόμενη Citroen C5

Το 1999 ο πατέρας μου αγόρασε μια Citroen Xantia 1.8 16v, για να αντικαταστήσει την καταλυτική Citroen BX 1.4 που είχε αγοράσει το 1990. Ωστόσο, ήρθε τελικά και η ώρα της Xantia να φύγει από την οικογένεια. Είχε παλιώσει και, λόγω οικονομικών δυσχερειών, δεν είχε συντηρηθεί ποτέ σωστά. Ο προϋπολογισμός μας ήταν 20.000 ευρώ, οπότε τελικά η μοναδική επιλογή ήταν η C5 1.8 Prestige, της οποίας τον διάδοχο αναμένουμε με ενδιαφέρον - και ελπίζω να καταφέρει να αναθερμάνει το δικό μου ενδιαφέρον για τη Citroen, γιατί η C5, την οποίαν εγώ πρότεινα στον πατέρα μου.

Θα κάνω όμως μια αναδρομή στο παρελθόν... Η Citroen, όπως γνωρίζει αρκετός κόσμος, ανήκει στην Peugeot και υπό την κηδεμονία της άρχισε μια πορεία προς την ποιοτική αναβάθμιση και την περιστολή/περικοπή των "εξωγήινων" πειραματισμών. Το πρώτο θύμα της εξαγοράς της Citroen από την Peugeot ήταν η SM, ένα έξοχο κουπέ με κινητήρα V6 εξελιγμένο από τη Maserati, ο οποίος ήταν τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, αλλά πίσω από τους μπροστινούς τροχούς (δηλαδή ουσιαστικά ήταν ένα κεντρομήχανο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, όπως οι DS και οι Traction Avant, καθώς και το ευφυέστατο Renault 4). Βεβαίως, είχε την υδροπνευματική ανάρτηση, της οποίας το υδραυλικό σύστημα παρείχε υποβοήθηση και ενεργητική επαναφορά στο τιμόνι, υποβοήθηση στα φρένα, αυτόματη οριζοντίωση του αυτοκινήτου και αυτόματη οριζοντίωση των προβολέων - ειρήσθω εν παρόδω, ακολουθώντας μια ιδέα που είχε εφαρμοσθεί και στην DS (χωρίς όμως να ανήκει στην Citroen η τιμή της πρωτοπορίας εδώ), οι προβολείς έστριβαν ανάλογα με τη γωνία του τιμονιού. Είχε επίσης και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.

Κάπου στις αρχές της δεκαετίας του '90, η Citroen άρχισε να γίνεται όλο και πιο συντηρητική. Πρώτα αντικαταστάθηκε η BX, η οποία έπιανε δυο τμήματα της αγοράς - τα μικρομεσαία και τα μεσαία οικογενειακά. Για μικρομεσαίο ήρθε η ZX, ενώ αργότερα η γκάμα συμπληρώθηκε από την Xantia, η οποία είχε υδροπνευματική ανάρτηση, τους γνωστούς και δοκιμασμένους κινητήρες της Peugeot και μια σχεδίαση κομψή, αλλά συντηρητική για τα δεδομένα της Citroen. Ήταν όμως ένα αρκετά καλό αυτοκίνητο, υπό την προϋπόθεση ότι δεν έκανες το λάθος να την αγοράσεις με το 1600άρι μοτέρ που, με τα 90 άλογά του πάσχιζε να τη μετακινήσει. Κατάφερνε να διατηρήσει πολύ υψηλές ταχύτητες στις στροφές χάρη στο κράτημά της, παρείχε την χαρακτηριστική άνεση των υδροπνευματικών αναρτήσεων, ενώ και η οδική της συμπεριφορά στο όριο ήταν προβλέψιμη και καλή.

Προσέξτε: Όταν λέω "καλή", δεν εννοώ "υποστροφική", αλλά ουδέτερη και ρυθμίσιμη.

Έτσι, η Xantia επέτρεπε στον οδηγό της να την πλασάρει με την ουρά (εννοείται πως το χειρόφρενο στις Citroen με υδροπνευματική ανάρτηση δεν διώχνει την ουρά, αφού επενεργεί στους μπροστινούς τροχούς), κλείνοντας ελεγχόμενα την τροχιά του αυτοκινήτου και καταπολεμώντας έτσι τυχόν τάσεις υποστροφής. Επίσης, ως επιπλέον μέτρο αποφυγής της υποστροφής, η τοποθέτηση του κινητήρα ήταν ελαφρώς διαφορετική από τα υπόλοιπα προσθιοκίνητα με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο. Αντί να γέρνει ο κινητήρας προς τα εμπρός (άρα, ρίχνοντας το βάρος του μπροστά από τον μπροστινό άξονα), του είχαν δώσει κλίση προς τα πίσω, όπως έκανε η Lancia με τη Beta το 1972.

Το όλο αυτοκίνητο ήταν καλά μελετημένο στις λεπτομέρειές του, αν εξαιρέσουμε το σχήμα των καθρεπτών, οι οποίοι προκαλούσαν θορυβώδεις στροβιλισμούς αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Φέτος ήρθε η ώρα να αντικατασταθεί, κι έτσι καταλήξαμε στην C5.

Αυτό το αυτοκίνητο, όταν παρουσιάστηκε, ήταν απογοήτευση σκέτη. Συντηρητικό, ανιαρό να το βλέπεις και οι δημοσιογράφοι έλεγαν ότι δεν είχε τόσο καλή οδική συμπεριφορά όσο η Xantia. Λοιπόν...

Ξεκαθαρίζω ότι το αυτοκίνητο το οδήγησα μόνο δύο φορές και διένυσα συνολικά τριακόσια χιλιόμετρα. Πέραν τούτου, δεν το ξαναπήρα, όχι γιατί δεν μου δόθηκαν ευκαιρίες, αλλά γιατί δεν ήθελα - σε αντίθεση με την προκάτοχό της.

Εμφανισιακά, η αναθεωρημένη μετά το facelift C5 έπαψε να είναι άσχημη - τώρα πια είναι αποδεκτή και θα μπορούσαμε να πούμε πως έχει μια κάποια αρχοντιά. Είναι μεγάλο αυτοκίνητο και το δείχνει - θα μπορούσατε άνετα να συνοδέψετε την κόρη σας νύφη μ'αυτήν. Από εξοπλισμό τα πάει πάρα πολύ καλά. Ακόμα και στη βασική έκδοση δεν λείπει κάτι, ενώ οι πιο πλούσιες λίγο απέχουν από το να χαρακτηριστούν πολυτελείς. Είναι άνετη, όπως θα περίμενε κανείς από μια μεγάλη Citroen, ενώ έχει πολύ καλούς χώρους για τους επιβάτες. Επίσης, το εσωτερικό της έχει μια πληθώρα θέσεων για μικροαντικείμενα και οι χρωματικές επιλογές είναι καλόγουστες και δημιουργούν μια ευχάριστη ατμόσφαιρα. La vie est belle... Σωστά;

Χμμμ... Ναι, για τους επιβάτες. Αυτοί απολαμβάνουν ήσυχο, άνετο ταξίδι, με πολύ καλό έλεγχο του NVH (noise, vibration, harshness - θόρυβος, κραδασμοί, τραχύτητα). Είναι κυριολεκτικά σα να πετάς σε μαγικό χαλί. Ο τρόπος με τον οποίον σιδερώνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος είναι εντελώς Citroen. Μπροστά της ωχριούν πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα. Και το ωραίο είναι ότι η συναρμογή της είναι στα ίδια επίπεδα με τα "benchmarks" (δηλαδή τα VW).

Τι γίνεται όμως με την οδήγηση; Λοιπόν, ο 1800άρης κινητήρας της Xantia αναβαθμίστηκε και πλέον βγάζει 125 ίππους. Και πάλι, για τόσα κυβικά θεωρώ ότι αυτή η ιπποδύναμη είναι μικρή, καθώς στο ξεκίνημα στο φανάρι νιώθει κανείς τον κινητήρα να πασχίζει να υπερνικήσει την αδράνεια του αμαξώματος. Ναι, είναι ένα βαρύ αυτοκίνητο. Στην πόλη είναι παράδοξα ευέλικτη για το μέγεθός της. Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ και η αίσθησή του δεν διεκδικεί κανένα βραβείο - και παραμένει ελαφρύ. Τουλάχιστον όμως παρέχει επαρκή πληροφόρηση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απομένουν και για το πού κοιτάνε οι ρόδες.

Στην εθνική, είναι ευθύβολη, σταθερή και έχει καλό κράτημα, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρήσει υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες. Δεν τον συγκινεί να την ζορίσει και να "παίξει" μαζί της, απλώς τον μεταφέρει γρήγορα και άνετα, όπως και τους επιβάτες της. Κι εδώ ακριβώς είναι το πρόβλημα. Τελειώνεις το ταξίδι και δεν λες "α, τι ωραία που ήταν, ας κάνω άλλη μια βόλτα".

Τα πράγματα γίνονται χειρότερα στα στροφιλίκια. Δοκίμασα ένα βράδυ να την οδηγήσω στη διαδρομή για Μαλάξα. Η συμπεριφορά της ήταν καθαρά υποστροφική και ο διάολος που λέγεται ESP δεν εννοούσε να με αφήσει σε ησυχία. Απενεργοποιείται - δυστυχώς - μόνον μέχρι τα 50 χ.α.ω και μετά ξαναενεργοποιείται. Η συμπεριφορά της δεν είχε το παραμικρό ίχνος ρυθμισιμότητας και αδυνατούσα να βρω σωστά πατήματα για να κινηθώ αξιοπρεπώς.

Έτσι, η C5 είναι εξ ίσου αδιάφορη οδηγικά με ένα Opel. Αυτό για μένα είναι ένα πολύ μεγάλο βήμα προς τα πίσω για την ιστορική και καινοτόμο εταιρεία και θα πρέπει να αλλάξει δρόμο το συντομότερο δυνατόν. Ας ελπίσουμε ότι η νέα C5 που θα κυκλοφορήσει σύντομα θα αλλάξει το σκηνικό και ότι ο όμιλος PSA (Peugeot-Citroen) θα ξεφύγει από τη μανία της αντιγραφής της βαρετής, αποκομμένης, foolproof συμπεριφοράς που υπαγόρευσε το πρότυπο της VW των τελευταίων ετών.