Τελικά, είναι ΟΝΤΩΣ σαπάκια τα ιταλικά αυτοκίνητα;

Έχουμε μεγαλώσει θεωρώντας τα ιταλικά αυτοκίνητα "αναξιόπιστα" και "σαπάκια", τα οποία σκουριάζουν με το που θα γυρίσει κανείς την πλάτη του και είναι έτοιμα να βγάλουν ανά πάσα ώρα και στιγμή τις πλέον κουλές βλάβες. Ισχύει όμως αυτό; Θα το εξετάσουμε εδώ πέρα. Πρώτα απ'όλα όμως, λίγη ιστορία:

Υπάρχει η φήμη ότι το 1966, η ιταλική κυβέρνηση, στα πλαίσια της συμφωνίας της με τη Σοβιετική Ένωση, η οποία προέβλεπε την παραχώρηση εκ μέρους της Fiat στην AvtoVAZ (γνωστή ως Lada) των δικαιωμάτων παραγωγής του VAZ-2101 (πρόκειται για μια τροποποιημένης έκδοσης του Fiat 124, ειδικά φτιαγμένης για να μειωθεί το κόστος και για να αντέχει τις αντίξοες συνθήκες της σοβιετικής επικράτειας), προμηθεύτηκε χάλυβα από σοβιετικά διαλυτήρια πλοίων, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε σε οχήματα της Fiat και των μετέπειτα θυγατρικών της (Lancia και Alfa Romeo).

Αυτή η φήμη, η οποία δεν διασταυρώνεται και δεν πιστοποιείται από πουθενά, εξαπλώθηκε πάρα πολύ από τις 9 Απριλίου του 1980, όταν η σκανδαλοθηρική εφημερίδα Daily Mirror αποφάσισε να ξεκινήσει μια δυσφημιστική εκστρατεία κατά της Lancia (πιθανότατα σε μια απέλπιδα προσπάθεια να αποσπασθεί η προσοχή του κοινού από τα απαράδεκτα οχήματα που έφτιαχνε τότε η British Leyland, στην οποίαν ανήκαν οι περισσότερες βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες). Τι γράφτηκε τότε και τι ίσχυε;

Η Lancia παρουσίασε την Beta το 1972. Επρόκειτο για ένα μεσαίου μεγέθους οικογενειακό αυτοκίνητο, το οποίο τότε ανταγωνιζόταν μεγάλους παίκτες της αγοράς εταιρικών στόλων όπως η Ford Cortina, η BMW Neue Klasse και το Vauxhall VX4/90. Αντικειμενικά, ήταν σημαντικά καλύτερη από τον ανταγωνισμό, γιατί δεν της έλειπαν στοιχεία εξοπλισμού άνεσης, οι κινητήρες της προσέφεραν καλές επιδόσεις, η εμφάνισή της ήταν ξεχωριστή, το αμάξωμα είχε καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, ενώ και το στήσιμό της ήταν κορυφαίο.

Τα προβλήματα όμως δεν έλειπαν. Οι απεργίες και οι προσπάθειες περικοπής του κόστους είχαν το τίμημά τους. Έτσι, ο ποιοτικός έλεγχος ήταν ελλιπής, ιδίως σε ό,τι αφορά το μεταλλουργικό κομμάτι και τη βαφή του οχήματος. Με απλά λόγια, η αντισκωριακή προστασία του αμαξώματος ήταν - κάτι αρκετά συνηθισμένο για εκείνη την εποχή - ανεπαρκής, ενώ η δομή του μπροστινού μέρους (και ιδίως στην περιοχή του υποπλαισίου στο οποίο τοποθετούνταν ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων) περιελάμβανε αρκετά σημεία που επέτρεπαν τη συγκέντρωση υγρασίας και ομβρίων υδάτων, με συνέπεια τη διάβρωση των τμημάτων αυτών.

Έτσι, στις Lancia Beta BERLINA (ΟΧΙ στις Coupe, Spyder και HPE - η διθέσια κεντρομήχανη Montecarlo ήρθε αργότερα) που παρήχθησαν από το 1972 ως το 1975, δεν ήταν ασυνήθιστο το πίσω μέρος της βάσης του εν λόγω υποπλαισίου να σκουριάσει άσχημα, με αποτέλεσμα η τοποθέτηση να είναι πλέον χαλαρή και να υπάρχουν τζόγοι. Αυτό, σύμφωνα με τους ελέγχους MoT (Ministry of Transportation) που αντιστοιχούν στο δικό μας ΚΤΕΟ, οδηγεί σε "κόψιμο" του αυτοκινήτου και απαγόρευση κυκλοφορίας του μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη. Υπήρξαν και κάποιες ιστορίες για υποπλαίσια που κατέρρεαν ενώ το αυτοκίνητο βρισκόταν εν κινήσει, αλλά καμμία εξ αυτών δεν είναι αληθής και σήμερα θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως urban legends.

Στην Αγγλία, που αποτελούσε ένα σημαντικό εξαγωγικό στόχο για τη Lancia, η "μαμά" εταιρεία ανταποκρίθηκε στα παράπονα ιδιοκτητών και αντιπροσώπων και έτσι, πέραν των τροποποιήσεων που ενσωματώθηκαν στη Serie 2 (από το 1976 και μετά), ξεκίνησε - για πρώτη φορά στα αυτοκινητιστικά χρονικά - μια εκστρατεία που περιελάμβανε έλεγχο του αυτοκινήτου από τον αντιπρόσωπο και, εάν υπήρχε πρόβλημα διάβρωσης, το αυτοκίνητο ανταλλασσόταν με άλλο αυτοκίνητο από τη γκάμα της Fiat ή της Lancia. Το παλιό αυτοκίνητο αποσυρόταν και διαλυόταν για ανταλλακτικά και σκραπ. Θέτω υπ'όψιν όλων ότι αυτή η αντιμετώπιση, η οποία ήταν πρωτοποριακή για εκείνη την εποχή, κάλυπτε ακόμη και αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 6 ετών, ακόμη και αν είχαν αλλάξει δυο, τρεις, τέσσερεις ή δεν ξέρω κι εγώ πόσους ιδιοκτήτες.

Σήμερα, θα χαιρόμασταν πάρα πολύ αν η Fiat ή η οποιαδήποτε αυτοκινητοβιομηχανία παραδεχόταν κάποιο πρόβλημα και, πέραν του μέτρου της ανάκλησης, προχωρούσε ακόμη και σε αντικατάσταση του αυτοκινήτου μας. Όμως, αυτοί που αποφάσισαν να ασχοληθούν τότε με το όλο θέμα είναι σαν το Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη (γι'αυτούς θα γράψω αργότερα) δεν ήταν άλλοι από τη Daily Mirror κι από την Esther Rantzen, παρουσιάστρια της εκπομπής That's Life!, η οποία είναι κάτι ανάλογο της δικής μας Άννας Δρούζα. Και να σκεφθείτε ότι το That's Life ανήκε στο πρόγραμμα του... "ποιοτικού" BBC.

Ξεκίνησαν λοιπόν οι "καλοί" αυτοί δημοσιογράφοι μια εκστρατεία σπίλωσης και συκοφάντησης της Lancia. Παρουσιάζοντας αποσυρμένες Beta ηλικίας άνω των 6 ετών ως νεώτερες, γράφοντας τις κλασσικές υπερβολές που περιμένει κανείς από τέτοιες φυλλάδες και ισχυριζόμενοι - ψευδώς - ότι το πρόβλημα παραμένει, κατάφεραν να σπιλώσουν το όνομα της Lancia τόσο ώστε ποτέ να μην καταφέρει να ανακάμψει εμπορικά. Η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία είχε σφοδρότητα μεγαλύτερη κι απ'ό,τι θα περίμενε κανείς εάν επρόκειτο για πολιτικό σκάνδαλο ολκής.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν η καταστροφή του ονόματος της Lancia, η οποία ακόμα και τώρα δεν είναι σε θέση να έχει μια πλήρη γκάμα οχημάτων και να βρει τη θέση της στην αγορά. Σημειώστε επίσης ότι προβλήματα διάβρωσης δεν υπήρχαν μόνον στις Lancia Beta, αλλά και σε πολλά άλλα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Αναφέρω μόνο μερικά, εν τάχει:

1. BMW Neue 6 CS (BMW E9). Η περίπλοκη δομή του μπροστινού της μέρους και η ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία οδήγησε πολλές στην καταστροφή, ενώ η ανακατασκευή ενός τέτοιου αυτοκινήτου σήμερα, εάν υπάρχουν προβλήματα σκουριάς, είναι εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή.
2. Jaguar XJ6. Απολύτως ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία. Σε ορισμένες μάλιστα περιπτώσεις δεν υπήρχαν καν προστατευτικά υποστρώματα βαφής.
3. Ford γενικώς, καθ'όλη τη δεκαετία του '70 και για μέρος της δεκαετίας του '80. Κάνανε τόση οικονομία στη βαφή των οχημάτων, ώστε πολλά αυτοκίνητα "βάφονταν" με υπερβολικά αραιό διάλυμα μπογιάς/νερού και τελικά σαπίζανε πολύ εύκολα.
4. BMW σειρά 3, Ε21. Οι περισσότερες σήμερα είναι εντελώς σάπιες ή έχουν ήδη διαλυθεί λόγω σκουριάς (υπάρχουν κι άλλες που σκοτώσανε τους ιδιοκτήτες τους με την επικίνδυνη οδική τους συμπεριφορά).
5. Rover. Όπως αναφέρει ο Jeremy Clarkson, επεξέτειναν το εργοστάσιό τους στο Longbridge και πλέον οι εγκαταστάσεις είχαν ανάμεσά τους έναν κανονικό δημόσιο δρόμο. Στη μία μεριά κατασκευάζονταν τα αμαξώματα και στην άλλη βάφονταν και τοποθετούνταν όλα τα υπόλοιπα εξαρτήματα. Για να πάνε τα αμαξώματα από τη μια μεριά του δρόμου στην άλλη, κατασκευάστηκε ένα υπέργειο τούνελ, το οποίο όμως ήταν υπερβολικά μικρό για να χωρέσει τα νέα, μεγαλύτερα αμαξώματα. Έτσι, τα άβαφα και απροστάτευτα αμαξώματα μεταφέρονταν με ΦΟΡΤΗΓΑ, ξεσκέπαστα, μέσα στη βροχή και, όπως ήταν βρεγμένα, βάφονταν και συναρμολογούνταν. Το αποτέλεσμα νομίζω μπορείτε να το μαντέψετε. Κάπου στα τέλη της δεκαετίας του '80 ίσως βρέθηκε κάποια λύση, αλλά μέχρι τότε...
6. VW Scirocco Mk. I. Σκούριαζε πιο πολύ κι από τα αντίστοιχα ιταλικά αυτοκίνητα, αλλά δεν θα δείτε ΚΑΝΕΝΑΝ να παραπονιέται για τις σαπίλες του. Επίσης, τα φρένα του δεν ενέπνεαν και πολλή εμπιστοσύνη, αλλά κανείς από τους "αντικειμενικούς" και "έγκυρους" ή "έγκριτους" δεν πρόκειται να σας πει το παραμικρό γι'αυτό. Ωρύονται όμως κάπου αλλού...
7. Renault 19. Ασθενικά φρένα και μια εντελώς ακατανόητη πολιτική εκ μέρους του εργοστασίου. Ενώ είχαν επιτέλους στη διάθεσή τους έναν σχετικά σύγχρονο κινητήρα, τον Energy (ο οποίος είχε έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, 8 βαλβίδες, ψεκασμό και απέδιδε 80 ίππους), τον έβαλαν σχεδόν στην κορυφή της γκάμας, προσφέροντας ως βασικό τον απηρχαιωμένο και ασθμαίνοντα Cléon (γνωστός και ως C-Type), που προερχόταν από εξέλιξη του κινητήρα που φόραγε το Renault 12 της δεκαετίας του '60. Δεν έμεινε όμως καμμία ρετσινιά για τα Renault ότι έχουν αρχαίους κινητήρες κι ότι δεν έχουν φρένα...
8. Audi 80 B2 (1979-1986) και B3 (το "αυγό", 1987-1991). Όσα έχω δει τα τελευταία πέντε χρόνια καίνε λάδια. Και δεν εννοώ ότι "τσιμπάνε" λίγο λαδάκι, αλλά ΚΑΙΝΕ ΛΑΔΙΑ και βγάζουν σε κάθε γκαζιά μεγάλα σύννεφα γαλάζιου καπνού, σύννεφα αποτελούμενα από δηλητηριώδεις φαινόλες. Δεν είδα κανέναν να λέει τίποτα γι'αυτό.
9. Toyota Crown. Κάποτε ήταν η ναυαρχίδα της Toyota, μέχρι που βγάλανε ξεχωριστή μάρκα, τη Lexus. Ένα από τα αγαπημένα μοντέλα των ταξιτζήδων, ιδίως στην επαρχία. Πριν από είκοσι χρόνια έβλεπα κάμποσα να κυκλοφορούν. Τι απέγιναν; Τα'φαγε, όπως έμαθα πρόσφατα, η σκουριά και η πρέσσα της απόσυρσης. Δεν πίστευα ότι είναι δυνατόν τα Toyota να σκουριάζουν... Κι όμως, όχι απλά σκουριάζουν, αλλά βάζουν τα γυαλιά και στους Ιταλούς ακόμα. Είδα πριν από μια βδομάδα στη λεωφόρο Κισσάμου στα Χανιά ένα Crown MS60/MS65, το οποίο πρέπει να ήταν ένα από τα τελευταία που απέμειναν. Είχε πιο πολλές σκουριές κι από το Steyr που μεταφέρει τους σκοπούς της 115 Π.Μ. Δαντέλα κανονική. Κανείς όμως δεν είπε ποτέ ότι τα Toyota σκουριάζουν... Αντιθέτως, μας λέγανε "δε σπάει, δε χαλάει".

Στις περισσότερες από τις περιπτώσεις που ανέφερα (και υπάρχουν κι ένα σωρό άλλες), τα μειονεκτήματα είτε υποβαθμίστηκαν αν ήταν πολύ σοβαρά είτε δεν υπερτονίσθηκαν. Έτσι, καμμία από αυτές τις εταιρείες δεν είχε την αντιμετώπιση που είχε η Lancia. Βέβαια, για να λέμε αλήθειες, τα ιταλικά αυτοκίνητα είχαν ορισμένα προβλήματα, εκ των οποίων ορισμένα παραμένουν:

1. Ηλεκτρικά προβλήματα (κακές γειώσεις και καλωδιώσεις)
2. Μέτρια προς κακή ποιότητα κατασκευής (προσπάθεια μείωσης του κόστους σε συνδυασμό με τις παρενέργειες των διαρκών απεργιών)
3. Αντιπροσωπείες με μια κάπως ιδιότυπη αντίληψη περί εξυπηρέτησης πελατών (έχω διαβάσει αρκετά παράπονα κατά καιρούς)
4. Συνεργεία που επανδρώνονται από ανθρώπους αμφιβόλων ικανοτήτων και γνώσεων (έχω αρκετές αναφορές για περιστατικά που δείχνουν άγνοια εκ μέρους των μηχανικών)

Παρ'όλα αυτά, πρέπει να είμαστε ΠΟΛΥ προσεκτικοί στο τι διαβάζουμε. Πολλές από τις φήμες που κυκλοφορούν είναι κατασκευασμένες, όπως έδειξα στην παρούσα δημοσίευση, και τα κίνητρα των συντακτών καλό είναι να διερευνώνται.