Πλησιάζει η ώρα που θα πρέπει να μπει τάξη στον αχταρμά

Τις τελευταίες μέρες έριξα μια ματιά στο ιστολόγιό μου και μου έδωσε μια εντύπωση ανοργανωσιάς, αταξίας και ακαταστασίας. Είναι εμφανές ότι χρειάζεται μια αναδιοργάνωση. Σύντομα θα ασχοληθώ με την αναδιάρθρωσή του και τη διάσπασή του σε επί μέρους ιστολόγια, τα οποία θα πραγματεύονται διάφορα ενδιαφέροντά μου.

Προς το παρόν, απολαμβάνω τις διακοπές μου! Καλές γιορτές σε όλους και θα τα πούμε σύντομα!

Επίμονα spam

Παρ'όλο που χρησιμοποιώ Mozilla Thunderbird για το επαγγελματικό μου email, ορισμένα από αυτά τα σκουπίδια ξεφεύγουν από τα προσαρμοστικά φίλτρα της εφαρμογής. Το πιο επίμονο απ'όλα ήταν ένα που πλαστογραφούσε την κεφαλίδα αποστολέως και είχε ως όνομα αποστολέα το "VIAGRA Official Site" και διεύθυνση αποστολέα τη γενική διεύθυνση (πώς λέμε all_users - το αντίστοιχο) του κεντρικού διακομιστού. Έτσι, κατάφερνε και ξεγλιστρούσε ως θεμιτό (legitimate) μήνυμα.

Τελικά, προβάλλοντας τις πλήρεις κεφαλίδες, βρήκα την πηγή από την οποία προερχόταν. Ήταν - τι έκπληξη... - ένας πάροχος στη Ρωσία, της οποίας οι antispam νόμοι είναι ανύπαρκτοι. Ε, έφτιαξα ένα φιλτράκι το οποίο αυτομάτως παίρνει μηνύματα, τα οποία έχουν τα χαρακτηριστικά που παρατήρησα ότι είναι κοινά σ'αυτές τις απατεωνίστικες διαφημίσεις και τα στέλνει πακέτο στον πάροχο που πρόσεξα ότι ήταν κοινός μεταξύ τους και κατόπιν τα διαγράφει από τον δικό μου διακομιστή POP.

Είναι ημίμετρο, το ξέρω. Και εκνευριστικό για τους διαχειριστές. Αλλά προτιμώ να εκνευριστούν αυτοί παρά εγώ. Ας φροντίσουν να προσαρμοστούν στα παγκόσμια νομικά δεδομένα και ας κάνουν κάτι για να σταματήσει η δράση των spammers, οι οποίοι αποτελούν πραγματική μάστιγα για την κοινωνία μας. Περισσότερα γι'αυτό αργότερα.

Και για να θυμόμαστε...

Από το "ένδοξο" παρελθόν της εκκληcίας, η οποία αιώνες τώρα παρασιτεί σα βδέλλα εις βάρος της χώρας μας...

http://www.hri.org/E/1996/96-11-15.dir/keimena/greece/greece3.htm

Συγκλονιστικές καταθέσεις 13 ανήλικων κοριτσιών, που είχαν την ατυχία να «φιλοξενηθούν» στα πιο ευαίσθητά τους χρόνια από το ίδρυμα «Στέγη της Aγάπης», ενοχοποιούν τον ιερέα Πέτρο Παπουτσάκη, ιδιοκτήτη και «ψυχή» του ιδρύματος, για ακατονόμαστες πράξεις σεξουαλικής παρενόχλησης ή και βιασμού των ανυπεράσπιστων κοριτσιών.

Σε βάρος του παπα-Πέτρου Παπουτσάκη, ο οποίος ίδρυσε στην Aγία Παρασκευή τη «Στέγη της Aγάπης» το 1962, ως φιλανθρωπικό ίδρυμα, με σκοπό να παρέχει τροφή και στέγη αποκλειστικά σε κορίτσια, που για διάφορους λόγους δεν είχαν πού αλλού να ζήσουν και στο οποίο μάλιστα παλαιότερα ανέθετε την επιμέλεια ανηλίκων το ίδιο το δικαστήριο, έχει ήδη ασκηθεί από την Eισαγγελία Πρωτοδικών ποινική δίωξη για βιασμό κατ' εξακολούθηση και κατά συρροή (κακούργημα).

Tο νήμα της υπόθεσης, η οποία αν επισφραγιστεί από καταδικαστική απόφαση θα αποτελέσει δυσβάστακτο όνειδος τόσο για την πολιτεία όσο και για την εκκλησία, άρχισε να ξετυλίγεται πριν από περίπου δύο χρόνια όταν μια 15χρονη κατήγγειλε, χωρίς αρχικά να γίνει πιστευτή (!), ότι ο «πατέρας» όπως αποκαλούσαν τον Π. Παπουτσάκη στο ίδρυμα, την παρενοχλούσε σεξουαλικά.

Eσπασε την «ομερτά»

Aν και δεν έγινε πιστευτή, η μικρή φάνηκε αποφασισμένη να σπάσει τη συνωμοσία της ντροπής και θέλησε να καταθέσει ενόρκως όσα κατήγγειλε. Παράλληλα, εκείνη την εποχή εκπαιδευτικός (στο σχολείο όπου δίδασκε πήγαινε άλλο κορίτσι από το ίδρυμα) κατήγγειλε ότι η κοπέλα της είχε αποκαλύψει ότι ο παπάς ασελγούσε σε βάρος της.

Eτσι ξεκίνησε προκαταρκτική εξέταση για να διερευνηθεί τι πραγματικά συμβαίνει μέσα στο ίδρυμα «Στέγη της Aγάπης», το οποίο από το 1980, όπως αναφέρεται και σε έγγραφο της Nομαρχίας Aθηνών με δήλωση του ίδιου του ιερέα, σταμάτησε να επιχορηγείται από το νομαρχιακό προϋπολογισμό. Ο εντελώς ιδιωτικός χαρακτήρας του ιδρύματος είχε αποτέλεσμα να χαλαρώσει και ο έλεγχος σε αυτό.

H μια κατάθεση διαδεχόταν την άλλη και τελικά συγκεντρώθηκαν οι μαρτυρίες 13 κοριτσιών - τα οποία, ας σημειωθεί, είχαν «εκχωρηθεί» με υπεύθυνες δηλώσεις κάποιου από τους πολλές φορές αγράμματους γονείς τους στα χέρια του ιερέα. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, τα κορίτσια αυτά δέχονται πιέσεις για να ανακαλέσουν τις καταθέσεις τους.

Kατά τη διάρκεια της έρευνας που προχωρούσε με προσεκτικά βήματα, ενημερώθηκε από την Eισαγγελία τόσο το υπουργείο Yγείας όσο και η Mητρόπολη. Aξίζει να σημειωθεί ότι ο ιερέας είναι αδελφός του νυν Aρχιεπισκόπου Kρήτης, ενώ παλιότερα είχε κατηγορηθεί και αθωωθεί για καταπάτηση γης (έχει μία βίλα στη Bραυρώνα), καθώς και για μη καταβολή δεδουλευμένων.

Σε επίσημο έγγραφο της Nομαρχίας Aθηνών προς το υπουργείο Πρόνοιας, που έχει ημερομηνία 6/9/96, αναφέρεται ότι η μόνη επικοινωνία που έχει η κοινωνική υπηρεσία με τα παιδιά του ιδρύματος είναι όταν χρειάζεται να εκδώσουν βιβλιάριο υγείας και τότε «εμφανίζονται επιφυλακτικά και δημιουργείται η εντύπωση ότι τους έχουν δοθεί οδηγίες για το τι πρέπει να λένε για το ίδρυμα».

Aσφαλιστικά μέτρα

Eπειδή η Eισαγγελία ανηλίκων, ανύποπτη για τα τεκταινόμενα μέσα στο ίδρυμα, είχε στο παρελθόν στείλει εκεί πολλά παιδιά διαλυμένων οικογενειών, μετά την άκηση της δίωξης κατέθεσε αιτήσεις ασφαλιστικών μέτρων για να ανακληθούν προηγούμενες αποφάσεις που ανέθεταν την επιμέλεια των ανηλίκων στο ίδρυμα, στο οποίο πάντως παραμένουν ακόμη πολλά παιδιά που έχουν πάει εκεί με αιτήσεις γονέων.

H περαιτέρω διερεύνηση της υπόθεσης έχει ανατεθεί στην 27η ανακρίτρια Aγγελική Tζαβάρα, ενώ σύμφωνα με πληροφορίες ο κύκλος των κατηγορουμένων ενδέχεται να διευρυνθεί και η ποινική δίωξη να επεκταθεί, καθώς υπάρχει η υποψία ότι και άλλοι άντρες που επισκέπτονταν για διάφορες δουλειές (διάφοροι τεχνικοί συντήρησης κ.λπ.) το ίδρυμα, βρήκαν την ευκαιρία να εκμεταλλευτούν και αυτοί ανήλικα μοναχικά κορίτσια.

Ο εν λόγω "πάτερ" δεν αποσχηματίσθηκε... Με πρόσχημα την ηλικία του. Να ξέρατε πόσα τέτοια γίνονται στην εκκληcία... Σε ό,τι αφορά το εν λόγω κτήνος, αδελφός του ήταν ο - νεκρός πλέον - Τιμόθεος, αρχιεπίσκοπος Κρήτης, κατά κόσμον Μιχαήλ Παπουτσάκης. Ο Πέτρος Παπουτσάκης είναι ελεύθερος "για λόγους υγείας". Όπως έγραψα, ΔΕΝ αποσχηματίσθηκε - εξακολουθεί λοιπόν να είναι ιερέας. Και, όπως έγραψε το περιοδικό "Δαυλός" (χωρίς να υπάρξει διάψευση), εξακολουθεί να μισθοδοτείται κανονικά.

Θα πει βεβαίως κάποιος απολογητής του διεφθαρμένου αυτού κονκλαβίου, " μα και η υπόλοιπη κοινωνία δεν έχει σαπίλα; είμαστε αθώοι και αναμάρτητοι;" ΟΧΙ. Δεν είμαστε. Αλλά πουθενά σε όλη τη χώρα δεν είναι μαζεμένοι τόσοι κλέφτες, παιδεραστές, ηθικολογούντες κρυπτοομοφυλόφιλοι, υποκριτές, αρχαιοκάπηλοι, χουντικοί, τυμβωρύχοι και φοροφυγάδες. Ούτε βλέπετε την υπόλοιπη (αμαρτωλή) κοινωνία να αξιώνει φαραωνικούς τίτλους (παναγιώτατε, μακαριώτατε, αιδεσιμώτατε, πάτερ κλπ κλπ κλπ). Ούτε, βεβαίως, πλην ηλιθίων και επικινδύνων εξαιρέσεων (Λιάκουρας), βλέπετε τόσους πολλούς εκπροσώπους και έμμισθου κρατικού μεσάζοντος του θεού.

Απίστευτη υπόθεση παιδεραστίας.

http://www.skai.gr/master_story.php?id=68260

Μία απίστευτη υπόθεση παιδεραστίας και προαγωγής αποκαλύφθηκε στο Ίλιον μετά από καταγγελία ενός 11χρονου κοριτσιού.

Η μητέρα μαζί με τον σύντροφό της εξέδιδε τα τρία της παιδιά, ένα κορίτσι και δύο αγόρια ηλικίας, 11, 9 και 8 ετών έναντι αμοιβής.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η γειτονιά γνώριζε όσα γίνονταν στο σπίτι της 34χρονης γυναίκας. Αρκετοί γείτονες μάλιστα είχαν επικοινωνήσει με την πρόνοια αλλά δεν είχε ενδιαφερθεί κανείς.

Στην υπόθεση της παιδεραστίας εμπλέκεται και ένας ιερέας, ο οποίος φέρεται να είχε ασελγήσει και στα τρία παιδιά, υπό το βλέμμα της μάνας.

Εναντίον του ιερέα εκδόθηκε ένταλμα σύλληψης, ενώ η μητέρα, που αντιμετωπίζει προβλήματα νοητικής στέρησης, αλλά και ο σύντροφός της ο οποίος επίσης ασελγούσε στα παιδιά, συνελήφθησαν.

Εναντίον και των τριών ασκήθηκε ποινική δίωξη σε βαθμό κακουργήματος και πλημμελήματος. Κατηγορούνται για βιασμό, ασέλγεια σε ανήλικο έναντι αμοιβής, πορνογραφία ανηλίκων, μαστροπεία, διακεκριμένη κλοπή κατά συναυτουργία, προμήθεια, κατοχή ναρκωτικών, ενδο-οικεγενειακή σωματική βλάβη σε βάρος ανηλίκου, απόπειρα αρπαγής ανηλίκου και αντίσταση κατά της αρχής.

Η μητέρα και ο σύντροφός της πήραν προθεσμία και θα απολογηθούν στην 4η ειδική ανακρίτρια την ερχόμενη Τρίτη, ενώ τα τρία ανήλικα παιδιά βρίσκονται ήδη στα χέρια ειδικών ψυχολόγων.

Οι σημειώσεις με έντονη γραφή δικές μου. Δεν εκπλήσσομαι που ένας ιερέας εμπλέκεται σε τέτοια υπόθεση. Θυμάται κανείς τον "πατέρα" Παπουτσάκη; Από μια ομάδα ανθρώπων που κηρύσσουν την καταστολή της φύσεως (δηλαδή της φυσιολογικής ερωτικής έλξης), δεν μπορεί κανείς τίποτα άλλο να περιμένει, γιατί καταστέλλοντας ο άνθρωπος τη φύση, τη βιάζει κι αυτό προκαλεί ανωμαλίες. Μήπως ν'αρχίσω να ασχολούμαι με τα σεξουαλικά σκάνδαλα της εκκληcίας και τα παρατσούκλια που έχουν μέσα στην "ιερά" cύνοδο; Τα ξέρουμε άλλωστε...

Είναι φρικτό και τερατώδες το ότι αυτοί οι "γονείς" εξέδιδαν τα παιδιά τους. Έχω ταχθεί πολλάκις υπέρ της δημόσιας εκτέλεσης των παιδεραστών, αλλά γι'αυτό έχω αποκληθεί φασίστας.

Και ο αυριανισμός καλά κρατεί

To νέο επεισόδιο στην κρυονεριάδα είναι εδώ...

Λοιπόν, με απλά λόγια, η Fiat ανακαλεί παρτίδες αυτοκινήτων της ίδιας αλλά και των θυγατρικών της για προληπτικούς λόγους, επειδή διαπιστώθηκε ότι σε κάποια αυτοκίνητα (7600 αυτοκίνητα συνολικά, τα οποία κατέληξαν στη Γερμανία) τοποθετήθηκαν σωληνάκια φρένων τα οποία δεν ήταν ακριβώς όπως ήθελε το εργοστάσιο να είναι και υπήρχε ενδεχόμενο να μειωθεί η απόδοση των φρένων.

Μέχρις εδώ όλα καλά. Αλλά, το AMS, ακολουθώντας τον κιτρινισμό της Daily Mirror, θεωρεί - ως συνήθως - ότι απευθύνεται σε κρετίνους και προσπαθεί με αυτόν τον τρόπο να μας πει ότι - και καλά - τα φρένα των Fiat/Lancia/Alfa Romeo είναι ελαττωματικά.

Όμως, οι "ειδήμονες" αυτοι της αυτοκίνησης, που δεν είναι ικανοί στοιχειώδη μέτρα ασφαλείας σε μια δοκιμή να πάρουν, που δεν έχουν ιδέα τι προκαλεί κόπωση στα φρένα ενός αυτοκινήτου, που σιχαίνονται τους στριφτερούς δρόμους, που νομίζουν ότι είμαστε τόσο ηλίθιοι ώστε να μπορούμε να περάσουμε δισκόπλακα από Toyota Corolla AE92 για δισκόπλακα Fiat Bravo και που είναι ανίκανοι ακόμα κι ένα ατύχημα να σκηνοθετήσουν, πάνε να συσχετίσουν ασυσχέτιστα πράγματα. Αυτοί βγήκαν και σκούζανε σαν την Ελένη Λουκά πως έφταιγε η διάμετρος των φρένων.

Αποσιωπούν επίσης ότι τα υπό ανάκληση αυτοκίνητα είναι ΟΛΑ μεταγενέστερα του αυτοκινήτου της "δοκιμής" τους. Και η καμπάνια τους συνεχίζεται... Η ιστορία επαναλαμβάνεται: ό,τι έκανε η Daily Mirror, το επαναλαμβάνει το Auto Motor und Sport.

Σε ό,τι αφορά δε την δίκη που ήταν προγραμματισμένη για την Τρίτη 11/12, δεν έχω ακόμα σαφείς πληροφορίες. Παρατήρησα επίσης ότι στο AMS εργάζεται και ο Ιαβέρης. Κρίμα, τον είχα για πιο σοβαρό...

Κύριε Ιαβέρη - που μαζί σας θ'ασχοληθώ αργότερα - , δύσκολα χτίζεται ένα καλό όνομα. Εύκολα όμως γκρεμίζεται και μάλιστα γκρεμίζεται ακόμα κι από τις επιλογές σας σε ό,τι αφορά τα άτομα με τα οποία συνεργάζεστε. Αν επιλέξατε να συνεργάζεστε με την Αυριανή του αυτοκινητιστικού Τύπου, το δικό σας όνομα χαλάει. Όχι το δικό μου. Εγώ βλέπετε δε βγήκα ποτέ στα κανάλια ως ειδήμων σε θέματα οδικής ασφάλειας, ούτε με θεώρησε κανένας ζωντανό ή τεθνεώτα θρύλο στο χώρο μου - και δεν πολυκαίγομαι για κάτι τέτοιο.

Να προσθέσω και κάτι ακόμα:

Η Αυριανή του αυτοκινητιστικού Τύπου συνδέει αυθαίρετα το σκηνοθετημένο "ατύχημα" που μας παρουσίασε (και ξέρω ακριβώς τι κάνανε και πώς το στήσανε το "ατύχημα", αλλά μέχρι να τα διασταυρώσω πλήρως δεν τα γράφω...) με την ανάκληση. Δηλαδή μας λέει ότι τελικά δεν έφταιγε η διάμετρος των φρένων για την οποία μας έπρηξε τόσον καιρό, αλλά τα... σωληνάκια. Αλλά το αυτοκίνητο αυτό για να έχει ελαττωματικά σωληνάκια έπρεπε να είχε παραχθεί μετά τις 11 Οκτωβρίου. Να υποθέσουμε ότι ισχύει αυτό; Ωραία! Το "σκάνδαλο" βγήκε στις 24 Οκτωβρίου. Δηλαδή σε χρονικό διάστημα 13 ΗΜΕΡΩΝ από την παραγωγή του το αυτοκίνητο:

• ήρθε στο λιμάνι του Πειραιά από Ιταλία
• εκτελωνίστηκε
• έβγαλε πινακίδες
• ασφαλίστηκε
• δοκιμάστηκε από τους 4 Τροχούς
• δοκιμάστηκε από το Car
• δοκιμάστηκε από το EVO
• δοκιμάστηκε από το AMS

Ενώ καμμία δοκιμή σε περιοδικό δεν κρατάει λιγότερο από μια εβδομάδα!

ΜΑ ΓΙΑ ΠΟΣΟ ΚΡΕΤΙΝΟΥΣ ΜΑΣ ΠΕΡΝΑΤΕ ΚΥΡΙΕ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΗ;

Για περισσότερα σχετικά με το πώς το AMS εξαπατά τους αναγνώστες του για να παίξει τα παιχνίδια του στην κόντρα του με τη Fiat Group Auto Hellas, δείτε εδώ.

Νομοσχέδιο περί λογοκρισίας στο διαδίκτυο;

Δείτε αυτό και αυτό.

Η Ε.Ε. θεσπίζει νέα αμφιλεγόμενα «τρομο-αδικήματα»

Κυνήγι τώρα ...τρομο-μαγισσών και στο Ιντερνετ

Του ΧΡΗΣΤΟΥ ΖΕΡΒΑ

Είσαι άραγε από αυτούς τους ανήσυχους τύπους που ψάχνουν στο Ιντερνετ ενδιαφέρουσες ιστοσελίδες και πληροφορίες, με ριζοσπαστικές απόψεις για φλέγοντα πολιτικά και κοινωνικά ζητήματα; Στέλνεις μήπως τις διευθύνσεις αυτές με e-mail σε άλλους ή σχολιάζεις δηκτικά και επιθετικά διάφορα γεγονότα της επικαιρότητας σε δικό σου ή ξένο blog; Καλό θα ήταν από εδώ και στο εξής να είσαι περισσότερο προσεκτικός.

Οι μυστικές υπηρεσίες έχουν ήδη θέσει υπό ασφυκτική παρακολούθηση τον κυβερνοχώρο και δεν αποκλείεται να βρεθείς ξαφνικά αλυσοδεμένος, ως σκληρός τρομοκράτης, κατηγορούμενος για εγκλήματα που δεν είχες καν φανταστεί!

Το άκρως επικίνδυνο κυνήγι «τρομο-μαγισσών» επεκτείνεται, επισήμως πλέον, σε Ελλάδα και Ευρώπη. Στόχος των νέων «τρομο-κυνηγών» είναι ο εντοπισμός των κρυμμένων θυλάκων «τρομοκρατών» που χρησιμοποιούν το Ιντερνετ για την προώθηση των εγκλημάτων τους. Πολλοί εκτιμούν, όμως, ότι τα πραγματικά θύματα της νέας «αντιτρομοκρατικής» εκστρατείας θα είναι τα ατομικά και πολιτικά δικαιώματα. Στο όνομα της ασφάλειας, τίθεται υπό αμφισβήτηση (για πρώτη φορά σε τόσο μεγάλη έκταση) η ελευθερία έκφρασης και διακίνησης ιδεών.

Λίγες μόλις ημέρες μετά την κατάθεση από την κυβέρνηση νομοσχεδίου που αναθέτει στην ΕΥΠ την «επιτήρηση» του Διαδικτύου για την πάταξη των κυβερνοεγκλημάτων, αποκαλύπτεται ότι οι χώρες της Ε.Ε. (μαζί και η Ελλάδα) προχωρούν ακάθεκτες στη θέσπιση νέων, αμφιλεγόμενων «τρομο-αδικημάτων».

Τα πιο σημαντικά από αυτά αφορούν:

1. Τη δημόσια πρόκληση για διάπραξη τρομοκρατικού αδικήματος. Ποινικοποιείται η διάθεση ή η με οποιονδήποτε άλλον τρόπο διάδοση μηνυμάτων στο κοινό, με στόχο να παρακινήσει κάποιους στη διάπραξη εγκλημάτων που σχετίζονται με την τρομοκρατία. Είναι τελείως αδιάφορο εάν το επίμαχο μήνυμα συνηγορεί άμεσα ή έμμεσα υπέρ των τρομοκρατικών εγκλημάτων. Αρκεί απλώς να απειλείται ο κίνδυνος διάπραξής τους!

2. Τη στρατολόγηση για πράξεις τρομοκρατίας. Αφορά όσους ζητούν ή προτρέπουν άλλους στη διάπραξη συγκεκριμένων τρομο-εγκλημάτων.

3. Την εκπαίδευση για τρομοκρατία. Τιμωρείται όποιος εσκεμμένα προμηθεύει σε άλλους οδηγίες για κατασκευή εκρηκτικών, άλλων επικίνδυνων ουσιών ή ειδικών τεχνικών, με στόχο τη διάπραξη τρομοκρατικών ενεργειών.

Οι νέες κατηγορίες αδικημάτων θα προστεθούν στην ήδη υπάρχουσα, από το 2002, λίστα εγκλημάτων που σχετίζονται με την τρομοκρατία, και τα οποία όλες οι χώρες-μέλη της Ε.Ε. οφείλουν να τιμωρούν. Η Ελλάδα ενσωμάτωσε με νόμο, το 2004, την αρχική λίστα των 22 τρομο-εγκλημάτων στο εσωτερικό της δίκαιο.

Στη λίστα αυτή, εκτός των τριών παραπάνω νέων αδικημάτων, θα προστεθούν και άλλα τρία, αμιγώς ποινικά εγκλήματα, που η απόφαση-πλαίσιο της Ε.Ε. είχε παραλείψει τότε. Είναι τα εγκλήματα της διακεκριμένης κλοπής, της εκβίασης και της κατασκευής και χρήσης πλαστού διοικητικού εγγράφου, με σκοπό την τέλεση τρομοκρατικών πράξεων.

Πάντως, το μεγαλύτερο πρόβλημα εστιάζεται από τους νομικούς στο αδίκημα της «δημόσιας πρόκλησης» για τέλεση πράξεων τρομοκρατίας, καθώς ο ορισμός που δίδεται από το σχέδιο της νέας απόφασης-πλαίσιο θεωρείται ιδιαιτέρως ευρύς.

Οπως παρατηρεί η ΜΚΟ για τα ανθρώπινα δικαιώματα «Statewatch», ο ορισμός αυτής ως τρομο-αδικήματος θα μπορούσε να οδηγήσει ευθέως στην ποινικοποίηση της έκφρασης πολιτικών απόψεων (π.χ. για την έκρυθμη κατάσταση στη Μέση Ανατολή), ακόμη και αν οι απόψεις αυτές δεν δικαιολογούν πράξεις τρομοκρατίας. Θα είναι αρκετό ίσως για τις Αρχές να πιθανολογήσουν ότι υπάρχει «κίνδυνος» να συμβούν οι πράξεις αυτές!

Η επίσημη δικαιολογία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι ότι πρέπει να υπάρξει αποτελεσματικός έλεγχος στο Ιντερνετ, το οποίο δυστυχώς εκμεταλλεύονται οι τρομοκράτες για να εμπνεύσουν και να κινητοποιήσουν «τοπικούς οπαδούς» τους. «Το μετατρέπουν έτσι σε εικονικό (virtual) κέντρο εκπαίδευσης υποψήφιων τρομοκρατών», αναφέρεται στην εισηγητική έκθεση της νέας απόφασης-πλαίσιο, που επιδιώκει την εφαρμογή των πρακτικών και νομικών χειρισμών από όλα τα κράτη-μέλη.

Αυτό που επιδιώκεται μέσα από τη γενικευμένη επιτήρηση του Διαδικτύου είναι να ελεγχθεί η ελεύθερη ροή πληροφοριών, καθώς θεωρείται σημαντική πηγή «ριζοσπαστικοποίησης συνειδήσεων και στρατολόγησης νέων σε ηλικία τρομοκρατών».

Την καθιέρωση των ίδιων ακριβώς εγκλημάτων προβλέπει και η πρόσφατη Σύμβαση για την Πρόληψη της Τρομοκρατίας του Συμβουλίου της Ευρώπης, την οποία έχει υπογράψει η Ελλάδα από το 2005. Οπως δήλωσε πρόσφατα ο υπουργός Δικαιοσύνης Σωτ. Χατζηγάκης, η κυβέρνηση προτίθεται να την επικυρώσει σύντομα, μετατρέποντας σε εσωτερικό δίκαιο και τα αδικήματα έκφρασης γνώμης που περιλαμβάνονται σ' αυτήν.

Υπάρχει όμως μια ουσιώδης διαφορά: η Ευρωπαϊκή Σύμβαση θέτει δικλίδες ασφαλείας, ορίζοντας ρητά ότι η ποινικοποίηση των παραπάνω αδικημάτων δεν μπορεί να γίνεται χωρίς σεβασμό στην ελευθερία έκφρασης, στο δικαίωμα του συνεταιρίζεσθαι και στην ανεξιθρησκία, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Σύμβαση Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων και τη Διεθνή Σύμβαση Ατομικών και Πολιτικών Δικαιωμάτων του ΟΗΕ.

Αντίθετα, στη πρόταση της Ε.Ε. δεν υπάρχει καμία σχετική αναφορά στα θεμελιώδη αυτά ανθρώπινα δικαιώματα. Απλώς, σε μια παράγραφο διευκρινίζεται ότι τα νέα αδικήματα δεν αφορούν τη διάδοση επιστημονικών, ακαδημαϊκών ή δημοσιογραφικών πληροφοριών. Αόριστη και ασαφής είναι και η αναφορά ότι «η δημόσια έκφραση ριζοσπαστικών, πολεμικών ή αντιτιθέμενων απόψεων επί ευαίσθητων πολιτικών ζητημάτων, συμπεριλαμβανομένης και της τρομοκρατίας, δεν ποινικοποιούνται». Και όποιος κατάλαβε, κατάλαβε...

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 08/11/2007

Γινόμαστε δηλαδή τα ίδια χάλια με τις ΗΠΑ;

Υπαίθριες διαφημιστικές αφίσες

Από την Καθημερινή:

http://www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathremote_1_13/12/2007_215372

Εισαγγελική παρέμβαση για αποξήλωση διαφημιστικών πινακίδων

Να προβούν στην άμεση αποξήλωση όλων των παράνομων υπαίθριων διαφημιστικών πινακίδων και επιγραφών που έχουν κατακλύσει τους δρόμους της Θεσσαλονίκης, προσβάλλοντας το περιβάλλον και την αισθητική της πόλης και καθιστώντας κίνδυνο για την ασφάλεια των οδηγών, ζητά με έγγραφη παραγγελία του προς τις αρμόδιες υπηρεσίες των δήμων του Νομού Θεσσαλονίκης ή της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, ο εισαγγελέας, αρμόδιος για θέματα Περιβάλλοντος, Στέφανος Ζαρκαντζιάς.

Στο έγγραφό του που απέστειλε στο Διευθυντή Διεύθυνσης Αστυνομίας Θεσσαλονίκης και τον αντιδήμαρχο Δημοτικής Αστυνομίας του Δήμου Θεσσαλονίκης, ο εισαγγελικός λειτουργός καλεί, επιπλέον, τα αρμόδια τμήματα της Δημοτικής Αστυνομίας, τα Τμήματα Τροχαίας και τα Αστυνομικά Τμήματα να ενεργήσουν τα νόμιμα και εντός των πλαισίων των αρμοδιοτήτων τους, ιδίως με τη διαπίστωση των σχετικών παραβάσεων και κοινοποίηση αυτών στους αρμόδιους Δήμους, να οδηγήσουν τους παρανομούντες στη Δικαιοσύνη.

Παρατηρεί δε ότι όλο το προηγούμενο διάστημα σημειώθηκε καθυστέρηση και απραξία όλων των αρμόδιων οργάνων να επιληφθούν του θέματος, γεγονός που, όπως επισημαίνει, «εγείρει υποψίες όχι μόνο για ανεπάρκεια και ανικανότητα δράσης τους, αλλά και επί της ουσίας συγκάλυψης των παρανομούντων». Εξάλλου, καλεί τις αρμόδιες πολεοδομικές υπηρεσίες να ελέγξουν την εφαρμογή της πολεοδομικής νομοθεσίας στις τοποθετημένες σε κτίρια διαφημιστικές πινακίδες.

Στο έγγραφό του ο αντιεισαγγελέας Πρωτοδικών επισημαίνει μεταξύ άλλων: «Τους τελευταίους μήνες, παρατηρείται τεράστια αύξηση στον αριθμό των υπαίθριων διαφημίσεων, κάθε είδους, οι οποίες πλέον καταλαμβάνουν όλους τους χώρους όπου μπορούν να τεθούν. Έτσι αναρτώνται ανεξέλεγκτα και με απίστευτη εναλλαγή διαφημίσεις τόσο σε σταθερά μεταλλικά πλαίσια που έχουν τοποθετηθεί σε όλους τους κεντρικούς δρόμους του πολεοδομικού συγκροτήματος για το σκοπό αυτό, στις άκρες των επαρχιακών αλλά και εθνικών δρόμων του νομού, σε ταράτσες πολυκατοικιών όσο και σε όλες τις κολόνες που υπάρχουν παρά τις οδούς (κολόνες ηλεκτροφωτισμού των οδών, κολόνες δικτύων κοινής ωφελείας -ΔΕΗ, ΟΤΕ κ.λπ.), καθώς και σε πινακίδες σήμανσης των οδών, ακόμη και σε φωτεινούς σηματοδότες. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι οι υπαίθριες διαφημίσεις, έχουν πλέον καταλάβει και όλα τα πιθανά και απίθανα σημεία των οδών, όπως γέφυρες, σήραγγες, σημεία αντιστήριξης δρόμων κ.ά. Παρατηρείται, μάλιστα, το γεγονός σε πράξεις παράνομης υπαίθριας διαφήμισης να προβαίνουν ακόμη και φορείς του Δημοσίου, όπως διάφοροι ΟΤΑ, που διαφημίζουν με τον τρόπο αυτό κυρίως πολιτιστικές εκδηλώσεις».

www.kathimerini.gr με πληροφορίες από ΑΠΕ - ΜΠΕ

Καιρός ήταν να υπάρξει κάποια κίνηση γι'αυτό το άθλιο φαινόμενο που μας ταλαιπωρεί χρόνια ολόκληρα. Ωστόσο, μόνον η ενέργεια της εισαγγελίας πρωτοδικών Θεσσαλονίκης δεν αρκεί. Αυτή η μάστιγα πλήττει όλες ανεξαιρέτως τις πόλεις της Ελλάδας και κανείς δεν έχει δώσει ποτέ τη δέουσα σημασία σ'αυτήν. Η αφισορρύπανση - και σ'αυτήν συγκαταλέγω και τα αυτοκόλλητα των συνδέσμων υπανθρώπων (συγγνώμη, ήθελα να πω φιλάθλων) με τα οποία καλύπτονται οι πινακίδες της τροχαίας και τα φανάρια - αποτελεί τεράστιο κίνδυνο για οδηγούς και πεζούς, ενώ αισθητικά οι πόλεις μας υποβαθμίζονται.

Συμφωνώ απόλυτα σε ό,τι αφορά τη ΣΥΓΚΑΛΥΨΗ αυτών των πράξεων. "Είναι πολλά τα λεφτά Άρη...". Το ζήτημα όμως είναι ΕΜΕΙΣ, οι πολίτες, τι κάνουμε; Έχουμε απαιτήσεις; Ή επαναπαυόμαστε; Οι πόλεις μας γίνονται κάθε μέρα και χειρότερες, επειδή έχουμε επιτρέψει σε άτομα τα οποία γράφουν στα παλαιότερα των υποδημάτων τους τα πάντα και τους πάντες να κάνουν ό,τι νομίζουν χωρίς καμμία απολύτως συνέπεια.

Έχει κάνει κανένας μήνυση κατά των "Red Devils" του ΟΣΦΠ στα Χανιά για τα αυτοκόλλητα με τα οποία σκεπάζουν τις πινακίδες; Έτσι, αναφέρω ένα παράδειγμα... Αλλά ξέχασα... Είναι του ΟΣΦΠ... Και, όπως έγραφε ένα "ενημερωτικό" φυλλαδιάκι της ΠΑΣΠ Πολυτεχνείου Κρήτης το '94, στα Χανιά ή είσαι γαύρος ή τίποτα. Βέβαια, ποιος θα τολμήσει να τα βάλει με το ΚΑΤΕΣΤΗΜΕΝΟ;

Όχι ότι βάζελοι, χανούμισσες, βούλγαροι, σκουλήκια, γριές (για να υιοθετήσω τα ονόματα με τα οποία αποκαλούν αλλήλους) είναι καλύτεροι... Τα ίδια χάλια είναι όλοι τους. Όλοι αυτοί όμως, μαζί με τους εξυπνάκηδες εμπόρους, ιδιοκτήτες συναυλιακών χώρων, πολιτικάντηδες κλπ, κάνουν πιο αφιλόξενες τις πόλεις μας.

Οι εγκληματίες που καταστρέφουν το δάσος της Πεντέλης

Ποιοι εγκληματούν κατά της Πεντέλης

Η ομώνυμη Ιερά Μονή διεκδικεί 47.500 (!!!) στρέμματα, 24 οικοδομικοί συνεταιρισμοί 11.000 στρ. (!!!) ενώ το βουνό γεμίζει με αυθαίρετα

Της Τανιας Γεωργιοπουλου

Στις 16 Αυγούστου 2007 μια ακόμα πυρκαγιά ξέσπασε στην Πεντέλη. Αυτή τη φορά έκαψε 9.400 στρέμματα δάσους. Τρεις μήνες αργότερα η έκταση δεν έχει κηρυχθεί αναδασωτέα, ώστε να μπει σε καθεστώς προστασίας, γεγονός που γεννά πολλές υποψίες λόγω κυρίως του πρότερου... ανέντιμου βίου. Οι εκτάσεις του δάσους έπειτα από κάθε πυρκαγιά μειώνονται, ενώ τα οικήματα σκαρφαλώνουν όλο και πιο ψηλά στο βουνό. Οικοδομικοί συνεταιρισμοί, ιδιώτες, η Μονή Πεντέλης, υπηρεσίες αλλά και μια σειρά επαγγελματιών στην περιοχή συνεργάζονται αποτελεσματικά, όπως φαίνεται, ώστε τμήματα δάσους να εξαιρεθούν από την αναδάσωση, δημιουργώντας έτσι οικόπεδα εκατομμυρίων. Είναι άραγε τυχαίο ότι αμέσως μετά την πυρκαγιά της 16ης Αυγούστου, που «πέτυχε» να κάψει μια σεβαστή έκταση στην Πεντέλη, σταμάτησαν τα «συμβάντα» στην περιοχή;

Τις επόμενες ημέρες εκπνέει το χρονικό περιθώριο που ορίζει η νομοθεσία για να κηρυχθεί η καμένη δασική έκταση στην Πεντέλη αναδασωτέα. Αυτό ασφαλώς δεν σημαίνει ότι στις 16 Νοεμβρίου «τελείωσαν όλα» για το δάσος της Πεντέλης. Αλλωστε, σύμφωνα με πληροφορίες, το δασαρχείο κάνει μια προσπάθεια να προλάβει την κατάθεση του σχεδίου αναδάσωσης στην αρμόδια Περιφέρεια εντός των προθεσμιών.

«Γκρίζες ζώνες»

Είναι ενδεικτικό όμως της κατάστασης που επικρατεί στην περιοχή, όπου πολλοί μετά την πυρκαγιά μιλούν για «γκρίζες ζώνες», για εκτάσεις το ιδιοκτησιακό καθεστώς των οποίων αμφισβητείται - μήπως ήρθε η ώρα να αποχαρακτηριστούν περιοχές-φιλέτα ώστε οι άνθρωποι να μπορέσουν επιτέλους να «αξιοποιήσουν» τις περιουσίες τους;

Το παζλ του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των εκτάσεων του βουνού είναι περίπλοκο και δύσκολο να οργανωθεί σε μια ολοκληρωμένη εικόνα εφόσον δεν υπάρχουν δασικοί χάρτες και δασολόγιο. Μια βόλτα στην περιοχή της Νέας Πεντέλης με άνθρωπο που ξέρει πρόσωπα και πράγματα είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα και διαφωτιστική. Το δάσος γύρω από τον οικισμό της Νέας Πεντέλης -που εντάχθηκε στο σχέδιο πόλης το 1954- κάηκε ολοσχερώς φέτος το καλοκαίρι. Μόνο ανάμεσα στα σπίτια του οικισμού έχουν απομείνει κάποια πεύκα. Γύρω από τον νόμιμο οικισμό, στα καμένα, υπάρχουν αυθαίρετα σπίτια που κάηκαν. Τα κουφάρια των δέντρων στέκουν μαύρα και περιφραγμένα, αφού όλο το δάσος γύρω από τον οικισμό διεκδικείται. Πολλοί μάλιστα από τους διεκδικητές παλεύουν για περισσότερο από 50 χρόνια να μετατρέψουν το δάσος σε οικόπεδα. Οι περισσότεροι από αυτούς έχουν αγοράσει το δάσος από τη Μονή Πεντέλης, «αγοράζοντας» παράλληλα τόσο το ιδιοκτησιακό πρόβλημα όσο και το πρόβλημα χρήσης.

Η Μονή Πεντέλης

Το καθαρά δημόσιο τμήμα της Πεντέλης εκτείνεται από το δάσος της Ραπεντώσας έως τη δασική έκταση που ανήκει στην περιφέρεια της Νέας Μάκρης. Στο δάσος του Πεντελικού, τουλάχιστον 24 οικοδομικοί συνεταιρισμοί διεκδικούν ώς και 11.044 στρέμματα. Η Μονή Πεντέλης εμφανίζεται να διεκδικεί 47.500 στρέμματα, οι τίτλοι ιδιοκτησίας των οποίων όμως κάηκαν στην εκστρατεία του Ομέρ Βρυώνη, το 1827. Ενα μεγάλο μέρος της έκτασης έχει πουληθεί σε ιδιώτες ή και σε συνεταιρισμούς. Χαρακτηριστικά, ο δήμαρχος Παλαιάς Πεντέλης και πρόεδρος του Συνδέσμου Προστασίας και Ανάπλασης του Πεντελικού (ΣΠΑΠ) κ. Δημήτρης Στεργίου εξηγεί ότι περίπου 10.000 στρέμματα πούλησε η Μονή Πεντέλης σε οικοδομικούς συνεταιρισμούς και ιδιώτες τη δεκαετία του 1970. Ο δασάρχης Πεντέλης κ. Αλέξανδρος Ρήγας, κάνει λόγο για «δεκάδες χιλιάδες στρέμματα που έχει πουλήσει η Μονή σε ιδιώτες και συνεταιρισμούς».

Πολλοί ιδιώτες επίσης φέρονται να κατέχουν εκτάσεις στην περιοχή του Πεντελικού. Θα χρειαζόταν τουλάχιστον άλλη μία Πεντέλη για να ικανοποιηθούν όλοι όσοι φέρονται ως «ιδιοκτήτες» του δάσους του Πεντελικού. Και βέβαια όλοι αυτοί οι διεκδικητές δεν επιθυμούν να κατέχουν δάσος αλλά να μετατρέψουν τις ιδιοκτησίες τους σε οικόπεδα κερδίζοντας πάρα πολλά χρήματα. Ας μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για περιοχές όπως τα Μελίσσια, η Παλαιά και Νέα Πεντέλη, η Πολιτεία, η Κηφισιά. Ολοι γνωρίζουμε πόσο κοστίζει ένα στρέμμα σε αυτές.

Το βουνό αντιμετωπίζει μεγάλο πρόβλημα διαχείρισης. Ο δήμος Νέας Πεντέλης την άνοιξη, ξεκίνησε τη διαδικασία υπογραφής προγραμματικής σύμβασης με το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων για τη διαχείριση τμήματος του δάσους που βρίσκεται στα διοικητικά όρια του Δήμου. Το δασαρχείο έδωσε την έγκρισή του, όμως έκτοτε η τύχη της προγραμματικής σύμβασης αγνοείται. Ανθρωπος του δήμου εξηγεί ότι σε αυτές τις περιπτώσεις το υπουργείο δεν εγκρίνει τη σύμβαση προκειμένου να μην έρθει σε αντίθεση με εκείνους που διεκδικούν εκτάσεις, και συγκεκριμένα, τη Μονή Πεντέλης. «Θα μπορούσαμε βέβαια να ζητήσουμε την έγκριση και του διακάτοχου (της Μονής), αλλά σε αυτή την περίπτωση είναι σαν να αναγνωρίζουμε ότι έχει ιδιοκτησιακά δικαιώματα» τονίζει. Το αποτέλεσμα είναι το δάσος να βρίσκεται στο έλεος όχι μόνο των καταπατητών αλλά και της έλλειψης διαχείρισης που οδηγεί στην καταστροφή του.

Συνολικά, 24 οικοδομικοί συνεταιρισμοί διεκδικούν πάνω από 11.000 στρέμματα στο Πεντελικό όρος. Οι συνεταιρισμοί αυτοί στήθηκαν από μια κοινωνική, επιστημονική, επαγγελματική ομάδα κυρίως τις δεκαετίες του 1960-70, που χρησιμοποίησε ως προμετωπίδα ανθρώπους αναγνωρισμένου κοινωνικού κύρους. Κάνοντας χρήση εγγράφων στα όρια της νομιμότητας εμφανίζονται να κατέχουν δάση και δασικές εκτάσεις. Οι άνθρωποι εγνωσμένου κύρους που συμμετείχαν και συμμετέχουν στους εν λόγω συνεταιρισμούς βοηθούν στη συνέχεια στην προώθηση των συμφερόντων του συνεταιρισμού, δηλαδή στη λύση του ιδιοκτησιακού ζητήματος και στον αποχαρακτηρισμό των εκτάσεων ώστε να μπορέσουν αυτές να οικοδομηθούν. Η περίοδος μετά τη φωτιά είναι η καταλληλότερη, καθώς ολόκληρα τμήματα του δάσους που κάηκαν δεν κηρύσσονται αναδασωτέα, με διάφορα προσχήματα. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του οικοδομικού Συνεταιρισμού Αγίου Σπυρίδωνα, που διεκδικούσε έκταση τριών χιλιάδων στρεμμάτων στην Πεντέλη. Κατάφερε να εξαιρεθούν της αναδάσωσης από την πυρκαγιά του 1995 και άρχισε να κτίζει.

Στο Λυκόρεμα

Ο οικοδομικός Συνεταιρισμός ΠΑΝ νομιμοποίησε τις εκτάσεις του και τώρα κτίζει στην περιοχή Λυκόρεμα σε μια έκταση 2.500 στρεμμάτων. Πρόκειται για οικοδομικό Συνεταιρισμό των υπαλλήλων του υπουργείου Γεωργίας με ό,τι μπορεί να σημαίνει αυτό για την καλή έκβαση της υπόθεσής τους.

Ο οικοδομικός συνεταιρισμός ΑΟΟΑ (αξιωματικών) το 1998 κατάφερε να εντάξει στο σχέδιο πόλης της Νέας Μάκρης έκταση 800 στρεμμάτων. Οι επιτυχίες κάποιων δίνουν κουράγιο και στους υπόλοιπους να συνεχίσουν τις διεκδικήσεις. Στις περιοχές που κάηκαν διεκδικούν εκτάσεις τουλάχιστον δύο οικοδομικοί συνεταιρισμοί και πολλοί ιδιώτες. Ο οικοδομικός Συνεταιρισμός «Αγιος Τιμόθεος» διεκδικεί περίπου 200 στρέμματα στην περιοχή των λατομείων Μουζάκη. Τέλος, υπό τη σκέπη του οικοδομικού Συνεταιρισμού «Αγιος Σύλλας» 25 ιδιοκτήτες διεκδικούν ο καθένας 2 - 4 στρέμματα δάσους.

Είπατε τίποτα;

Πώς οι εκπρόσωποι του θεού εγκληματούν κατά της φύσης

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100028_11/11/2007_248316

Το σχέδιο «αξιοποίησης» από την Ι.Μ. Πεντέλης

H Μονή Πεντέλης αποτελούσε και αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους διεκδικητές εκτάσεων στο Πεντελικό όρος. Είχε παλαιότερα δικαιώματα διακατοχής, -δικαίωμα οικονομικής εκμετάλλευσης- σε μια ευρεία έκταση του Πεντελικού, αλλά το Δημόσιο είχε πάντοτε την κυριότητα στο «διακατεχόμενο δάσος της Ι.Μ. Πεντέλης», αφού η Μονή δεν απέδειξε ποτέ δική της κυριότητα. Οι απαιτήσεις της στηρίζονταν στην αναφορά ενός βιβλίου ότι οι τίτλοι κάηκαν σε πυρκαγιά το 1827.

Η Μονή, χωρίς να γνωστοποιεί ποτέ επακριβώς τις απαιτήσεις της, φροντίζει να υπερασπίζεται «τις εκτάσεις της» όποτε χρειαστεί. Ταυτόχρονα στο πέρασμα των χρόνων έχει πουλήσει μεγάλα τμήματα δασών του Πεντελικού σε ιδιώτες και οικοδομικούς συνεταιρισμούς μεταβιβάζοντας μαζί με την έκταση και το πρόβλημα. Χαρακτηριστικό των απαιτήσεων αλλά και των σχεδίων της Μονής για την ανάπτυξη του Πεντελικού είναι τα στοιχεία που αναφέρονται στη Γενική Ρυθμιστική Μελέτη Αναπτύξεως της Πεντέλης, την οποία συνέταξε ύστερα από ανάθεση της Μονής το 1975 ο καθηγητής του ΕΜΠ κ. Α. Αραβαντινός. Η Μονή Πεντέλης δεν είχε δημοσιοποιήσει το περιεχόμενο της μελέτης. Μόλις πριν από λίγους μήνες άνθρωποι του Δήμου Νέας Πεντέλης βρήκαν ένα αντίγραφο στα σκουπίδια.

Αν και έχουν περάσει πολλά χρόνια από τη σύνταξη της συγκεκριμένης μελέτης όσα περιγράφονται είναι ενδεικτικά. Η περιοχή της μελέτης, συνολική έκταση 46.800 στρεμμάτων, δεν αποτελεί πλέον «εις το σύνολόν της ιδιοκτησία της Ιεράς Μονής Πεντέλης. Από του 1938 - σ.σ. χρονολογία κατά την οποία αναγνωρίστηκε από το ελληνικό κράτος η διακατοχή των εκτάσεων, όχι όμως και η κυριότητα- μέχρι σήμερον, διάφορα τμήματα της περιοχής έχουν παραχωρηθεί, καταπατηθεί, ή εκποιηθεί εις έτερους εκκλησιαστικούς ή δημοσίους φορείς, συνεταιρισμούς ή ιδιώτας». Στη συγκεκριμένη μελέτη προβλεπόταν η οικιστική, τουριστική ανάπτυξη της περιοχής για τη χρηματοδότηση της οποίας η Ιερά Μονή θα εκποιούσε «διασπάρτους οικοπεδικάς εκτάσεις». Τριάντα και πλέον χρόνια αργότερα, η Μονή Πεντέλης συνεχίζει να διεκδικεί τεράστιες εκτάσεις στο Πεντελικό.

Τα συμπεράσματα δικά σας για το "έργο" των "καλών" αυτών υπηρετών του... θεού.

Τεμαχίζουν την Πεντέλη...

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2_11/11/2007_248589

Οικοδομικοί συνεταιρισμοί τεμαχίζουν όλη την Πεντέλη

Η Μονή κόβει οικόπεδα και ξεπουλάει το δάσος, ενώ άλλοι περιφράσσουν και καταπατούν

Οχι δάσος, ούτε δέντρο δεν θα μείνει αν ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις όσων διεκδικούν εκτάσεις στο Πεντελικό Ορος. Πάνω από 45.000 στρέμματα φέρεται να διεκδικεί η Μονή Πεντέλης, πάνω από 11.000 στρέμματα οι οικοδομικοί συνεταιρισμοί, αρκετές εκατοντάδες οι ιδιώτες, ενώ το σύνολο των διεκδικήσεων ξεπερνά κατά πολύ την έκταση ολόκληρου του βουνού. Τη μερίδα του λέοντος διεκδικεί η Μονή Πεντέλης που, δεκαετίες τώρα, οικοπεδοποιεί και ξεπουλά πευκοδάσος. Η «Κ» φέρνει στο φως τα σχέδια της Μονής για το Πεντελικό Ορος όπως αυτά αποτυπώνονταν σε άγνωστη έρευνα του 1975. Το έγκλημα συνεχίζουν συνεταιρισμοί αλλά και ιδιώτες, που περιφράσσουν και καταπατούν ανεξέλεγκτα. Στόχος όλων δεν είναι βέβαια να κατέχουν δάσος αλλά να μετατρέψουν τις εκτάσεις σε οικόπεδα, το κόστος των οποίων σε πολλές περιπτώσεις ξεπερνά το 1.000.000 ευρώ ανά στρέμμα. Η καθυστέρηση στην κήρυξη αναδασωτέων των 9.400 στρεμμάτων που κάηκαν το καλοκαίρι (η προθεσμία που ορίζεται από τη νομοθεσία εκπνέει αυτή την εβδομάδα), αναδεικνύει το μέγεθος του προβλήματος. Αρκεί μια καθυστέρηση, ή η εξαίρεση από την αναδάσωση για να γίνει αστραπιαία η Πεντέλη οικόπεδα...

Οι "άγιοι πατέρες" μας δείχνουν πόσο πολύ σέβονται τους συμπολίτες τους και τη φύση, που - σύμφωνα με τη θρησκεία - είναι δημιούργημα του θεού, άρα ιερή...

Αφιλόξενες πόλεις

Κάθε μέρα, οι πόλεις στις οποίες ζούμε γίνονται ολοένα και πιο αφιλόξενες. Αδύνατον να περπατήσεις για να πας οπουδήποτε, να βρεις να παρκάρεις δεν υπάρχει περίπτωση, όλα έχουν τσιμεντοποιηθεί, το πράσινο εξαφανίζεται διαρκώς και ο αέρας γίνεται όλο και λιγότερο κατάλληλος για χρήση από σπονδυλωτά ζώα.

Τι φταίει για όλα αυτά; Είναι φυσική εξέλιξη; Είμαστε άραγε καταδικασμένοι να ζούμε σε βρώμικες, μολυσμένες πόλεις, να πίνουμε νερό με εξασθενές χρώμιο (όπως οι κάτοικοι των Οινοφύτων), να γίνονται τα νεύρα μας κορδέλες κάθε φορά που πάμε για μια δουλειά ή για μια βόλτα;

Φταίνε πολλά... Μα πάνω απ'όλα εμείς οι ίδιοι. Έχουμε (συν)διαμορφώσει ένα σύστημα που οδηγεί μοιραία σ'αυτήν την κατάντια. Φταίει η αγωγή που δίνουμε στα παιδιά, η αντιμετώπιση που επιφυλάσσουμε στο διπλανό μας (αυτό το "εγώ να βολευτώ κι οι άλλοι να πάνε να πνιγούνε"), η πεποίθησή μας - καλλιεργηθείσα και από τις κυβερνήσεις όλου του κόσμου - ότι το δίπλωμα οδήγησης είναι δικαίωμα του καθενός, η άκριτη αστυφιλία μας, ο έρωτάς μας για την απασχόληση στο δημόσιο και η απληστία μας.

Για όλα αυτά θα μιλήσω σε επόμενες δημοσιεύσεις μου.

Και μια ανακεφαλαίωση σχετική με την "Αυριανή" του ελληνικού αυτοκινητιστικού Τύπου

Επανέρχομαι για μία ακόμη φορά στο όλο αυτό ζήτημα - ή μάλλον στο θέατρο του παραλόγου που παίζεται τον τελευταίο καιρό πάνω στις πλάτες του καταναλωτικού κοινού - , διατυπώνοντας ερωτήματα που έθεσα από την πρώτη στιγμή που υπήρξαν αναφορές στη λιβελογραφία του Auto Motor und Sport, ασχέτως αν ορισμένοι εκ των ισχυρισμών μου αντιμετωπίσθηκαν με δυσπιστία.

Ίσως αρκετοί πλέον να έχετε αρχίσει να απορείτε γιατί κάθομαι και ασχολούμαι τόσο πολύ με το εν λόγω ζήτημα. Για ποιο λόγο ένας μηχανικός παραγωγής και διοίκησης, με μεταπτυχιακό, με διδακτορικό εν εξελίξει και με χίλιες-δυο ασχολίες ξεκινά ανένδοτο εναντίον ενός χαμηλού επιπέδου περιοδικού. Επιτρέψτε μου να σας παραπέμψω στον Ουμπέρτο Έκο και συγκεκριμένα σε ένα άρθρο του από το βιβλίο "Σημειώματα". Στο άρθρο του αυτό επέκρινε την Bic για μια διαφημιστική της εκστρατεία απευθυνόμενη σε παιδιά, στην οποίαν υπήρχε ο ψευδής ισχυρισμός ότι η μπίλια του στυλό ήταν φτιαγμένη από διαμάντι. Ο Έκο, αντί να αδιαφορήσει, όπως κάνουν τα τελευταία δεκαπέντε και πλέον χρόνια οι "διανοούμενοι" και επαΐοντες, αφήνοντας τον κόσμο έρμαιο της προπαγάνδας οποιουδήποτε, επετέθη στην Bic και εξήγησε γιατί δε μπορεί η μπίλια να είναι φτιαγμένη από διαμάντι, ενώ στην πραγματικότητα είναι φτιαγμένη από καρβίδιο του τουνγκστενίου (αν δεν απατώμαι, στην Ελλάδα το αποκαλούμε βολφράμιο). Εξήγησε δε στον επίλογο του άρθρου του ότι, αν και εξυπηρετείται μια χαρά από τα στυλό της Bic, δεν μπορεί να επιτρέψει στην εν λόγω εταιρεία να κάνει με τις διαφημίσεις της τα παιδιά να σκέφτονται ηλίθια. Ε λοιπόν κι εγώ έχω βαρεθεί να ανέχομαι την ηλιθιοποίηση των πάντων. Θεωρώ βλαπτική και για εμένα τον ίδιο μια κοινωνία ηλιθίων.

Συνεχίζω λοιπόν από το επεισόδιο "You can run, but you can't hide" (τελικά κανονικό σήριαλ του Φώσκολου θα γίνει αυτή η ιστορία). Εν πρώτοις, θα ήθελα να σημειώσω ότι το ύφος και οι αναφορές προς τους 4 Τροχούς του αποσυρθέντος άρθρου για το οποίο μιλούσα στο εν λόγω επεισόδιο θυμίζουν τον "Χρονομέτρη", ένα άτομο που έχει αποβληθεί από όλα ανεξαιρέτως τα αυτοκινητιστικά φόρουμ της Ελλάδος λόγω της συμπεριφοράς του (ύβρεις, απειλές, μέχρι και αντιποίηση αρχής) και των εξώφθαλμα ψευδών ισχυρισμών του (π.χ. ότι με "μαμίσιο" 1400άρι Ibiza Mk. III 101 ίππων έκανε χρόνο γύρου 1'14" στην πίστα των Σερρών, όπου BMW M3 E46 κάνει 1'36"). Με αυτά τα "καμπανάκια" να χτυπάνε δεν θα με εξέπληττε καθόλου το να μάθω ότι όντως εργάζεται για την Motor Press Hellas. Βεβαίως, δεν γνωρίζω αν πράγματι εργάζεται εκεί ή όχι, αλλά μ'αυτά που διάβασα δεν το αποκλείω καθόλου.

Εγκυρότητα και ακρίβεια μετρήσεων

Το Auto Motor und Sport, όπως έχουμε δει σε πάρα πολλές φωτογραφίες του, χρησιμοποιεί για τις μετρήσεις του τη διάταξη του "πέμπτου τροχού" της γερμανικής Peiseler. Η συγκεκριμένη διάταξη πρωτοχρησιμοποιήθηκε στην Ελλάδα από τους 4 Τροχούς στη δεκαετία του ΄80 και εγκαταλείφθηκε για χάρη άλλων, πολύ ακριβέστερων (και ακριβότερων) διατάξεων όπως είναι τα όργανα της Datron Technology (http://www.datrontechnology.co.uk). Όσοι παρακολουθούν τον αυτοκινητιστικό Τύπο γνωρίζουν ότι τα περισσότερα περιοδικά χρησιμοποιούν όργανα της Datron και της Racelogic (σε διάφορους μάλιστα συνδυασμούς), επειδή παρέχουν πολύ καλή ακρίβεια και αξιοπιστία, ενώ δεν εμπιστεύονται τον "πέμπτο τροχό" της Peiseler, επειδή η τοποθέτησή του σε διάφορα αμαξώματα είναι δύσκολη και συχνά έχει προβλήματα σε ό,τι αφορά την ακρίβεια των παρεχομένων μετρήσεων λόγω ευαισθησίας στην ευθυγράμμιση και στο καλιμπράρισμά του, χώρια που υπεισέρχονται και εξωγενείς παράγοντες όπως οι τριβές.

Εγκυρότητα στατιστικών μελετών του AMS

Αρκετοί θυμόμαστε την "έρευνα" του Auto Τρίτη για τα "ζημιάρικα" αυτοκίνητα, με την οποία απεφάνθησαν ότι τα πιο ζημιάρικα απ'όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου είναι όσα παράγονται από τον όμιλο Fiat. Παρατηρήστε παρακαλώ ότι σε όλες τις στατιστικού χαρακτήρα έρευνες (π.χ. δημοσκοπήσεις που δημοσιεύονται στα ΜΜΕ), αναφέρονται τα εξής στοιχεία:

• Μέγεθος δείγματος
• Μέθοδος μέτρησης
• Μέθοδος απόκτησης στοιχείων
• Χρονικό διάστημα διεξαγωγής έρευνας
• Τόπος διεξαγωγής έρευνας

Αυτά τα στοιχεία λάμπουν διά της απουσίας τους στην "έρευνα" του Auto Τρίτη, αδελφού του AMS. Στην πραγματικότητα πρόκειται για μια δημοσκόπηση μέσω διαδικτύου, σαν και αυτές που χρησιμοποιούν portals όπως το in.gr κλπ και στις οποίες αναφέρεται ρητώς ότι δεν έχουν επιστημονικό χαρακτήρα και κύρος, άρα δεν μπορούν να θεωρηθούν αντιπροσωπευτικές της πραγματικότητος. Ωστόσο, το Auto Τρίτη προώθησε αυτήν την στερούμενη κάθε ίχνους εγκυρότητος "έρευνα" ως έγκυρη και ως υπέρτατη αλήθεια.

Το "συμβάν"

Από την αρχή θεώρησα την όλη ιστορία σκηνοθετημένη και μάλιστα κακοσκηνοθετημένη. Γιατί; Προσέξτε τις παρακάτω φωτογραφίες:


Σύμφωνα με το περιοδικό AMS, το εικονιζόμενο Fiat Bravo 1.4 90 HP κατέληξε στο ανάχωμα, έχοντας περάσει μέσα από την περίφραξη που βλέπουμε στο αριστερό μέρος της επάνω φωτογραφίας, κατά τη διάρκεια δοκιμών πέδησης (φρεναρίσματος). Πάρα πολύ ωραία. Για να υποβάλω τώρα ένα ερώτημα που υπέβαλε και ο Dr. Power του Power Techniques... Πού βρίσκεται ο πέμπτος τροχός; Τον αφαίρεσαν μετά το ατύχημα και πριν φωτογραφίσουν το αυτοκίνητο; Εάν ναι, γιατί; Δεν σκέφτηκαν ότι θα βρίσκονταν άνθρωποι δύσπιστοί ή/και κακοπροαίρετοι που θα το επεσήμαιναν και θα αποφαίνονταν ότι η όλη ιστορία είναι σκηνοθετημένη και μάλιστα ερασιτεχνικά; Και επίσης, εάν αφαιρέθηκε ο πέμπτος τροχός μετά την προσγείωση του αυτοκινήτου στο ανάχωμα, πώς συνέχισαν τις δοκιμές τους με ένα ευαίσθητο μετρητικό όργανο που πέρασε μέσα από συρματοπλέγματα, πάνω από παράδρομο και κατέληξε βίαια πάνω σε ανάχωμα; Μπορούμε μετά να έχουμε έστω και την παραμικρή εμπιστοσύνη στην ακρίβεια των υπολοίπων μετρήσεων που έγιναν με το εν λόγω όργανο;

Αν το αυτοκίνητο είχε μείνει ΤΕΛΕΙΩΣ από φρένα και δεν είχε πλέον ούτε χειρόφρενο, γιατί σταμάτησε με ανασηκωμένο το εμπρόσθιο τμήμα του στο ανάχωμα, χωρίς να τσουλήσει προς τα πίσω και χωρίς να ακουμπά το δάπεδο στο έδαφος; Αυτό επισημάνθηκε - πολύ ορθώς - και από τον Dr. Power του Power Techniques.

Επίσης, το εν λόγω περιοδικό κόπτεται με πηχιαίους τίτλους για την οδική ασφάλεια. Φαίνεται όμως ότι άλλα λέει και άλλα πράττει. Εξηγούμαι: Ας υποθέσουμε ότι λένε την αλήθεια και ότι όντως το περιγραφόμενο συμβάν έγινε κατά τη διάρκεια δοκιμής αντοχής φρένων και ότι το αυτοκίνητο όντως έχασε εντελώς τα φρένα του. Είναι ΑΠΟΛΥΤΩΣ αδύνατον ένα αυτοκίνητο να μην καταφέρει να ακινητοποιηθεί από τα 100km/h έστω και χωρίς φρένα έχοντας μπροστά του έναν αεροδιάδρομο (ισχυρίζονται ότι οι δοκιμές έγιναν σε αεροδρόμιο) με μήκος μεγαλύτερο των 1000 μέτρων. Έστω και με χρήση χειρόφρενου, με κατεβάσματα ταχυτήτων και με ελιγμούς, έπρεπε να είχαν καταφέρει να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο πολύ πριν εξαντλήσουν το μήκος του αεροδιαδρόμου, χώρια που - όπως γνωρίζει οποιοσδήποτε έχει δει έστω και μια φορά στη ζωή του αεροδιάδρομο - πριν την αρχή και μετά το τέλος του αεροδιαδρόμου υπάρχει ικανός χώρος με χώμα για να σταματήσει ένα αεροσκάφος που δεν κατάφερε να ακινητοποιηθεί (άρα ένα αυτοκίνητο δεν θα δυσκολευτεί καθόλου). Αυτά που ανέφερα μπορεί να τα πετύχει οποιοσδήποτε μέτριος οδηγός και, λογικά, θα έπρεπε ένας δοκιμαστής αυτοκινήτων - που εξ ορισμού οι ασκούντες αυτό το επάγγελμα θεωρούνται πολύ ικανότεροι ενός καθημερινού οδηγού - να τα καταφέρνει με πολύ μεγάλη ευκολία.

Εάν λοιπόν όντως είχαμε αστοχία στο σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου, θα έπρεπε, εφ'όσον οι συντάκτες του AMS είναι έμπειροι, ικανοί και καταρτισμένοι οδηγοί, να καταφέρουν να σταματήσουν με ασφάλεια εντός των ορίων του αεροδιαδρόμου. Αυτό όμως δεν έγινε. Γιατί;

Θεωρώντας πάντα ότι το συμβάν δεν ήταν σκηνοθετημένο, δύο τινά μπορεί να συνέβησαν:

• Ο υπεύθυνος δοκιμών δεν άφησε αρκετή απόσταση ασφαλείας, άρα δεν τηρήθηκαν βασικά μέτρα ασφαλείας και προστασίας του εμπλεκομένου προσωπικού - συνεπώς τίθεται θέμα νομικών ευθυνών του περιοδικού και του υπευθύνου δοκιμών του.
• Οι εμπλεκόμενοι δοκιμαστές έχουν ελλιπή οδηγική κατάρτιση και είναι ανίκανοι να διατηρήσουν την ψυχραιμία τους ώστε να κάνουν τις προβλεπόμενες ενέργειες .

Ό,τι και να συνέβη από τα προαναφερθέντα, μπορούμε - θεωρώντας πάντα ότι το AMS λέει αλήθεια και το Fiat Bravo όντως έχασε ξαφνικά, απροειδοποίητα κλπ τα φρένα του - να συμπεράνουμε μόνον ένα πράγμα: ότι στο εν λόγω περιοδικό επικρατεί πλήρης ανικανότης και ανεπάρκεια, και, συνεπώς, δεν μπορούμε να βασιζόμαστε στους εν λόγω συντάκτες για την αυτοκινητιστική μας ενημέρωση και πληροφόρηση. Ανθρώπους ανίκανους να αφήσουν επαρκή απόσταση για την περίπτωση που κάτι πάει στραβά σε μια δοκιμή φρένων, πόσο ικανούς μπορούμε να τους θεωρήσουμε να μας πουν αν ένα αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σωστά στο δρόμο;

Αφήνω όμως όλα αυτά κατά μέρος. Όπως επεσήμαναν και οι συντάκτες των περιοδικών EVO και Power Techniques, μετά το συμβάν, οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport οδήγησαν το τρακαρισμένο αυτοκίνητο, που προηγουμένως υπέστη ολική απώλεια συστήματος πέδησης, μέχρι την αντιπροσωπεία της Fiat, όπου και το άφησαν. Προσέξτε το, γιατί έχει ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΗ ΣΗΜΑΣΙΑ:

ΟΙ ΔΟΚΙΜΑΣΤΕΣ ΤΟΥ AUTO MOTOR UND SPORT, ΠΟΥ ΚΟΠΤΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΜΑΣ, ΟΔΗΓΟΥΝ ΣΕ ΔΗΜΟΣΙΟ ΔΡΟΜΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟΥ ΠΡΙΝ ΛΙΓΟ ΕΜΕΙΝΕ ΑΠΟ ΦΡΕΝΑ!!!

Εάν λοιπόν όντως το αυτοκίνητο δεν είχε πια φρένα, τότε πρέπει όχι απλώς να εξετάσουμε την όποια κόντρα τους με τη Fiat Group Auto Hellas, αλλά και τις ευθύνες τους όπως ορίζονται από τους νόμους του ελληνικού κράτους σε ό,τι αφορά την οδική ασφάλεια. Εγώ γνωρίζω ότι αν οδηγείς αυτοκίνητο χωρίς φρένα είσαι ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΑΣ και δυνάμει δολοφόνος. Θα θέλατε να βρείτε στο δρόμο σας ένα αυτοκίνητο που δεν έχει φρένα;

Ξέρω τι θα πει κανείς "ε, εντάξει, βράσανε τα φρένα, το αυτοκίνητο είχε μια στουκίτσα, αλλά είναι εντάξει". Λυπάμαι, αλλά αυτό δεν ισχύει και θα εξηγήσω παρακάτω το γιατί.

Πώς μπορούν τα φρένα να αστοχήσουν;

Πρώτα απ'όλα, ας ξεκαθαρίσω το εξής: Με δυο δυνατά φρεναρίσματα από τα 100 km/h ΚΑΝΕΝΟΣ αυτοκινήτου τα φρένα δεν υπερθερμαίνονται τόσο ώστε το αυτοκίνητο να μη φρενάρει ΚΑΘΟΛΟΥ. Η υπερθέρμανση των φρένων, όπως θα δείτε και σε εκτενή τεχνικά άρθρα που δημοσιεύονται σε περιοδικά των οποίων οι συντάκτες γνωρίζουν τι λένε (π.χ. EVO, Power Techniques), γίνεται σταδιακά και οπωσδήποτε όχι απότομα, ενώ το αποτέλεσμά της είναι η σταδιακή και ανάλογη της αύξησης της θερμοκρασίας των φρένων λόγω συνεχούς χρήσης αύξηση της διαδρομής του πεντάλ του φρένου, με παράλληλη μείωση της απόδοσης του συστήματος. ΣΕ ΚΑΜΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ Η ΚΟΠΩΣΗ ΤΩΝ ΦΡΕΝΩΝ ΔΕΝ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΠΛΗΡΗ ΑΠΩΛΕΙΑ ΤΟΥΣ.

Ολική απώλεια του συστήματος των φρένων μπορούμε να έχουμε μόνον με πλήρη απώλεια πίεσης στο υδραυλικό αυτό κύκλωμα. Τα αυτοκίνητα, εδώ και κάποιες δεκαετίες, έχουν διπλό κύκλωμα φρένων. Για να προκύψει λοιπόν απώλεια φρένων, πρέπει να χαθεί πλήρως η πίεση και στα δυο κυκλώματα και για να συμβεί αυτό πρέπει να υπάρχει διαρροή. Όπως όμως αναφέρουν συντάκτες άλλων περιοδικών που δοκίμασαν το εν λόγω αυτοκίνητο, τέτοιο πρόβλημα δεν είχε το αυτοκίνητο ούτε πριν ούτε μετά το "συμβάν" που "καταγγέλλεται" από το Auto Motor und Sport. Κανένα απολύτως τέτοιο συμβάν (δυσλειτουργία ή παρέκκλιση από τα προβλεπόμενα στα ηλεκτρονικά και υδραυλικά των φρένων του αυτοκινήτου) δεν καταγράφηκε από το σύστημα On Board Diagnostics του αυτοκινήτου, το οποίο καταγράφει - σχεδόν σαν "μαύρο κουτί" - τις βλάβες και δυσλειτουργίες που παρουσιάζονται σε ένα αυτοκίνητο.

Περί μεγέθους

Αλλά άντε, ας υποθέσουμε ότι όντως πρόκειται περί υπερθέρμανσης των φρένων. Αυτή μπορεί να οφείλεται στα... "μικρά" δισκόφρενα του Bravo; Η απάντηση είναι ΟΧΙ. Γιατί; Γιατί απλά ένα δισκόφρενο δεν αξιοποιεί για την αποβολή της θερμότητας που αναπτύσσεται κατά το φρενάρισμα μόνον τη διάμετρό του αλλά - εφ'όσον είναι αεριζόμενο - και τη ροή αέρα μέσα στις διόδους που έχει στο πάχος του. Άρα, ένα δισκόφρενο με μεγαλύτερο πάχος κερδίζει κάποιο πλεονέκτημα έναντι ενός λεπτότερου, αλλά ίδιας διαμέτρου. Προφανώς, ένα μικρότερης διαμέτρου δισκόφρενο με μεγαλύτερο πάχος (και μεγαλύτερες διόδους αέρα) ισοφαρίζει σε ρυθμό απαγωγής θερμότητας ένα ελαφρώς μεγαλύτερης διαμέτρου, αλλά στενότερο. Επίσης, πρωταρχικό ρόλο παίζει το υλικό τριβής (τακάκι) - πολύ σημαντικότερο από τις διαστάσεις των φρένων. Και πολύ σημαντικός είναι ο ρόλος και των υγρών μέσα στο κύκλωμα των φρένων. Αν βράσουν τα υγρά, αρχίζει να μειώνεται η αποτελεσματικότητα των φρένων.

Το μεγαλύτερο ή μικρότερο δισκόφρενο δεν σημαίνει τίποτα απολύτως. Δεν μπορούμε από τη διάμετρο του δισκόφρενου να προδικάσουμε ότι το αυτοκίνητο θα φρενάρει καλύτερα ή χειρότερα. Η δύναμη πέδησης εξαρτάται από μια σωρεία παραγόντων:

• Συντελεστή τριβής δίσκου-τακακιού (άρα από την επιλογή των υλικών)
• Συνολική επιφάνεια επαφής δίσκου-τακακιού
• Πίεση κυκλώματος φρένων, η οποία εξαρτάται από α) το μοχλισμό του πεντάλ του φρένου, β) από τη σχέση υποβοήθησης του σέρβο, γ) από το λόγο των εμβαδών μεταξύ των εμβόλων της αντλίας και της δαγκάνας, δ) από το συντελεστή διαστολής των εύκαμπτων σωληνώσεων των φρένων
• Από τη διάμετρο του δισκόφρενου

Έτσι, τα "μεγάλα" δισκόφρενα δεν αποτελούν σε καμμία περίπτωση εγγύηση αποτελεσματικού φρεναρίσματος. Στα μικρά και μεσαία αυτοκίνητα, ισοδύναμη ροπή πέδησης μπορεί να επιτευχθεί και με μικρότερους δίσκους, αν το υδραυλικό κύκλωμα έχει σχεδιαστεί με αυτό το δεδομένο, ώστε να ασκεί τη σωστή πίεση στα τακάκια και έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε ο κατανεμητής πίεσης να εκμεταλλεύεται τα περιθώρια πρόσφυσης και των τεσσάρων τροχών και όχι μόνον των μπροστινών.

Έτσι, όπως αναφέρει το Power Techniques Δεκεμβρίου 2007, ο σχεδιαστής, αντί να στήσει ένα σύστημα πέδησης με έμφαση στα μπροστινά φρένα (forward wheel-biased) με μεγάλα μπροστινά δισκόφρενα όπως γίνεται συχνά στην ιαπωνική σχολή (και τα μεγαλύτερα δισκόφρενα προσθέτουν μη αναρτημένη μάζα στο αυτοκίνητο, επηρεάζοντας αρνητικά την οδική του συμπεριφορά), έχει κάθε λόγο και δικαίωμα να στήσει ένα four wheel-biased σύστημα, με μικρότερους δίσκους, όπως γίνεται στην ιταλική και στη γαλλική σχολή.

Ομοίως, όπως ανέφερα προηγουμένως και γράφει και το Power Techniques, μια "μικρή" δισκόπλακα με επαρκές πάχος και σωστά σχεδιασμένα κανάλια αερισμού μέσα της, η οποία ψύχεται επαρκώς από τα ρεύματα αέρα που ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου έχει φροντίσει να κατευθύνει επάνω της με τον αεροδυναμικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου, μπορεί να πετύχει τον ίδιο ρυθμό απαγωγής θερμότητας με μια μεγαλύτερη που όμως δεν πληροί έστω και μία από αυτές τις προϋποθέσεις.

Θυμηθείτε επίσης ότι ένα "μικρό" φρένο έρχεται πιο γρήγορα στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας και αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό για ένα καθημερινό αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται συχνά εντός πόλεως.

Έτσι, ο αφορισμός "τα μεγάλα φρένα φρενάρουν πάντοτε καλύτερα" απλώς ακυρώνεται, αν δεν έχουμε και κάποια σύγκριση σε όλους τους άλλους παράγοντες που αναφέρθηκαν πιο πάνω. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων βελτιστοποιούν όλες τις παραμέτρους που προανέφερα πριν καταλήξουν στο οριστικό μέγεθος των φρένων των οχημάτων τους. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η αύξηση της διαμέτρου των φρένων είναι η τελευταία επιλογή ενός κατασκευαστή και σ'αυτήν καταλήγει μόνον όταν έχει εξαντλήσει κάθε άλλο μέσο και τρόπο για να καταστήσει αποτελεσματικότερα τα φρένα των αυτοκινήτων του.

Ωραία όλα αυτά, αλλά γιατί σήμερα βλέπουμε τόσα αυτοκίνητα να έχουν μεγαλύτερα δισκόφρενα (και λάστιχα απ'ό,τι παλιά); Ο λόγος είναι η ελαχιστοποίηση του κόστους παραγωγής. Σήμερα οι κατασκευαστές δουλεύουν με πολύ μικρά περιθώρια κέρδους (εκτός από την κατηγορία των υπερτιμολογημένων SUV) και χρησιμοποιούνται πάρα πολύ οι οικονομίες κλίμακας. Γνωρίζουμε ότι ολόκληροι όμιλοι κατασκευαστών χρησιμοποιούν κοινά δάπεδα, αναρτήσεις και κινητήρες για να μειωθεί το κόστος παραγωγής. Όπως επισημαίνεται και από το Power Techniques και είναι σε θέση να γνωρίζει οποιοσδήποτε μηχανικός παραγωγής, είναι σημαντικά φθηνότερο για έναν κατασκευαστή να πάρει τα μεγάλα δισκόφρενα, τις 16άρες ζάντες και τα φαρδιά λάστιχα που φοράνε τα μεσαία του μοντέλα και να τα χρησιμοποιήσει στα μικρά και μικρομεσαία του μοντέλα απ'ό,τι το να κατασκευάσει ή να προμηθευτεί μικρότερα δισκόφρενα, 13άρες ή 14άρες ζάντες και στενότερα ελαστικά, ακόμη και αν η χρήση τέτοιων εξαρτημάτων μπορεί να δώσει εξ ίσου καλά ή και καλύτερα αποτελέσματα στην καθημερινή χρήση σε σύγκριση με τη μεταφορά εξαρτημάτων από τα μεγάλα μοντέλα στα μικρά.

Ας μην εκπλησσόμαστε, λοιπόν, που σήμερα βλέπουμε αυτοκίνητα μόλις 90 ίππων να φοράνε 16άρες ζάντες, τις οποίες κάποτε βλέπαμε - αν τις βλέπαμε! - σε Ferrari και Lamborghini και 195άρια λάστιχα, τα οποία κάποτε ήταν προνόμιο μεγάλων οικογενειακών αυτοκινήτων με ισχυρούς κινητήρες. Και, προφανώς, ένας κατασκευαστής που δεν βάζει 17άρες ζάντες και δισκόπλακες 330 mm με εξαπίστονες δαγκάνες στη βασική έκδοση ενός μικρομεσαίου αυτοκινήτου σε καμμία περίπτωση δεν είναι "ανεύθυνος", "άσχετος" ή "εγκληματίας".

Επιπλέον, να υπενθυμίσω ότι συνήθως, μεταξύ ίδιας κατηγορίας οχημάτων, τα ιταλικά σπανίως έχουν τα μεγαλύτερα φρένα, αλλά οι δοκιμές συνήθως δείχνουν ότι τα δικά τους συγκαταλέγονται μεταξύ των πλέον αποδοτικών και ισχυρών. Τι έγινε, ξαφνικά ξέχασαν οι Ιταλοί την τεχνογνωσία που συσσώρευσαν εδώ και τόσες δεκαετίες; Δε νομίζω...

Συμπεραίνουμε επομένως με ασφάλεια ότι τα πράγματα μόνον απλά δεν είναι - εν πλήρει αντιθέσει προς τα γραφόμενα του Auto Motor und Sport!

Επίσης, θα ήθελα εδώ να παραθέσω παραδείγματα πρόσφατων αυτοκινήτων, τα οποία ακόμα και σήμερα θεωρούνται εξαιρετικά σε ό,τι αφορά τα φρένα τους...

• VW Golf IV/Seat Leon/Audi A3 - δίσκοι 256 x 22 mm εμπρός, 232 x 9 mm πίσω
• Ford Focus Mk. I - δίσκοι 255 x 22 mm εμπρός και ταμπούρα 200 x 36 mm πίσω
  

Ήταν κανένα από αυτά τα δυο (όχι ιδιαίτερα ελαφρά - ήταν σχεδόν στα ίδια κιλά με το σημερινό Fiat Bravo) αυτοκίνητα "σκοτώστρα" που δεν είχε φρένα; ΟΧΙ. Αντιθέτως, απέσπασαν επαίνους και ακόμα και σήμερα τα φρένα τους ανταγωνίζονται άνετα τα κορυφαία σημερινά μικρομεσαία μοντέλα.

Τελικά ποιο είναι το δισκόφρενο του Fiat Bravο ΟΕΟ;

Προς επίρρωσιν των ισχυρισμών του, το Auto Motor und Sport μας παρουσίασε την κάτωθι φωτογραφία ως φωτογραφία του δισκόφρενου του Fiat Bravo που ξαφνικά και χωρίς προειδοποίηση έχασε τελείως τα φρένα του, ο δοκιμαστής δεν κατάφερε σε πάνω από 1000 m απόσταση να το ακινητοποιήσει, βγήκε από τον αεροδιάδρομο, πέρασε μέσα από συρματοπλέγματα και κατέληξε στο ανάχωμα. Παραθέτω και τον σύνδεσμο σε μορφή κειμένου, για να δείτε και μόνοι σας ότι πρόκειται για φωτογραφία που προέρχεται από τους διακομιστές του Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη: http://www.autotriti.gr/jpg/autotriti/390/NEWS/rbrb.jpg


Το δισκόφρενο αυτό προέρχεται από Toyota Corolla της δεκαετίας του '90. Σε καμμία περίπτωση δεν είναι Fiat (προφανώς... Οι Ιταλοί χρησιμοποιούν μπουλόνια και ΟΧΙ μπουζόνια για τη στήριξη των τροχών). Επίσης, κανένα αυτοκίνητο με λιγότερα από 5000 km δε μπορεί να έχει τόσο σκουριασμένες δισκόπλακες, κομμένες φούσκες στα ακρόμπαρα (παρατηρήστε τα γράσσα που έχουν λιώσει πάνω στην πλήμνη). Επιπλέον, το τακάκι λείπει εντελώς από τη δαγκάνα και το δισκόφρενο έχει χαρακιές από την επαφή μετάλλου με μέταλλο. Πόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους οι "κύριοι" του Auto Motor und Sport; Κανένας σκεπτόμενος και παρατηρητικός αναγνώστης δεν είναι δυνατόν να πιστέψει ότι αυτό το δισκόφρενο προέρχεται από ιταλικό αυτοκίνητο και μάλιστα από το Fiat Bravo 1.4 για το οποίο και γίνεται τόση φασαρία.

Ποιο είναι όμως το δισκόφρενο των 257 mm που χρησιμοποιεί η Fiat στα Bravo, Grande Punto, Punto, ακόμα και στο Coupe; Ιδού:


Το δισκόφρενο της Corolla AE92 - και μάλιστα το κατεστραμμένο που μας παρουσίασε το Auto Motor und Sport - διαφέρει αρκετά από αυτό της Fiat, δε νομίζετε; Eπειδή δεν άργησαν να βρεθούν οι ενοχλητικοί εκείνοι τύποι που πάντα διαλύουν κάθε ωραίο παραμυθάκι, αναγκάστηκαν οι "κύριοι" του Auto Motor und Sport, εν μέσω χλεύης και αποδοκιμασιών, να κατεβάσουν τη φωτογραφία του ταλαιπωρημένου ιαπωνικού δισκοφρένου... Ωστόσο, αν νομίζαμε ότι θα τελείωνε εκεί η όλη ιστορία, ήμαστε γελασμένοι.

EuroNCAP και ανεξάρτητοι φορείς

Όταν είχα πάει στο Ηράκλειο για να δοκιμάσω - ως υποψήφιος αγοραστής - την Alfa Romeo Brera 2.2, μίλησα με τον αντιπρόσωπο για το όλο ζήτημα και μου είπε ότι το αυτοκίνητο εξετάστηκε από ανεξάρτητους πραγματογνώμονες, οι οποίοι απεφάνθησαν ότι δεν είχε κανένα απολύτως πρόβλημα και ότι προτάθηκε στο περιοδικό να δοκιμάσει το εν λόγω αυτοκίνητο ξανά, στις εγκαταστάσεις του EuroNCAP, αλλά οι συντάκτες αρνήθηκαν. Ακόμα κι εγώ αντιμετώπισα την αναφορά αυτή με καχυποψία, αλλά έλα που τελικά βλέπω δύο έγκυρα περιοδικά να θεωρούν ότι όντως έτσι έγινε.

Γιατί όμως αρνήθηκαν οι του AMS την επανάληψη της δοκιμής; Μήπως επειδή το όλο τους σενάριο θυμίζει κακογραμμένη ιστοριούλα επιστημονικής φαντασίας; Άραγε, τι θα λέγανε έτσι και η Fiat τους έφερνε το - μη επισκευασθέν - Bravo της δοκιμής τους, μαζί με καμμιά δεκαριά άλλα και όλα τους λειτουργούσαν στην εντέλεια;

Ακόμη, κάθε σοβαρός δοκιμαστής, σε περίπτωση αστοχίας υλικού τέτοιας που ματαιώνει μια δοκιμή, ζητά αυτοκίνητο αντικατάστασης και εξέταση του προβληματικού οχήματος, προκειμένου και η δοκιμή να συνεχιστεί και να διασφαλισθεί το δικό του κύρος. Ωστόσο, οι της Motor Press Hellas δεν μπήκαν καν στον κόπο να κάνουν κάτι τέτοιο...

Καλύτερα να μασάς παρά να μιλάς...

Για να δημιουργήσουν εντυπώσεις, οι της Motor Press Hellas έστησαν μια διαδικασία σχολιασμού των άρθρων τους. Μη φανταστείτε ότι βάλανε κανένα φόρουμ όπως άλλα, πιο σοβαρά περιοδικά. Κάτι σαν ιστολόγιο φτιάξανε και φιλτράρουν σχολαστικά τα σχόλια. Ό,τι δεν είναι "μπράβο, καλά τα λέτε" συνήθως το διαγράφουν, ενώ αφήσανε να περάσουν μόλις μια χούφτα σχολίων που ρωτούν πώς κατέληξαν σ'αυτά τα συμπεράσματα. Ένας αναγνώστης ρώτησε πώς το Fiat Coupe 1.8, με τα ίδια δισκόφρενα, φρέναρε μια χαρά και το Fiat Bravo δεν φρενάρει. Και του απήντησαν πως το Coupe είναι 400 κιλά ελαφρύτερο από το Bravo.

Για να ανατρέξουμε λίγο στα τεχνικά χαρακτηριστικά...

Βάρος κενό Fiat Bravo 1.4 90 HP κατά DIN: 1205 kg
Βάρος κενό Fiat Coupe 1.8 κατά DIN: 1250 kg (ενώ το βαρύτερο ερχόταν στα 1320).

Πού είναι τα 400 κιλά διαφορά στο απόβαρο;

Επίσης, παρουσίασαν το Bravo 1.4 90 HP ως μοντέλο "ειδικά για την Ελλάδα". Αλήθεια, ακόμα στη δεκαετία του '80 που οι "σοσιαλιστές" διαιώνιζαν την "εξυπνάδα" του "επίτιμου" με τα τεκμήρια των κυβικών εκατοστών ζουν; Μόνον τότε είχαμε οχήματα "ειδικά για την Ελλάδα" (κάτι επικίνδυνα σαλιγκάρια με τέσσερεις ρόδες και κινητήρες απαράδεκτα ανεπαρκείς για τα βαριά τους αμαξώματα όπως τα VW Golf και Jetta με 40-50 περίπου ίππους, το Peugeot 305 1.1, το Seat Ibiza Junior με τον αρχαίο κινητήρα των 903 κ.εκ. που έμελλε να παραμείνει σε παραγωγή μόνο για το Fiat Cinquecento της δεκαετίας του '90 κ.ο.κ.)

Και λίγο ηλεκτρονικό έγκλημα...

Στην απεγνωσμένη του προσπάθεια να συνεχίσει την εκστρατεία συκοφάντησης της Fiat (μια κολώνια που κρατά από τον καιρό του "σκανδάλου Fiat" με τα... "τσιπαρισμένα Bravo και Marea του '96, αν και εγώ νομίζω ότι πάει πίσω στην εποχή του Fiat Tipo), το AMS χρησιμοποίησε το domain kalimera.gr, που ανήκει στη Motor Press Hellas, για να αποστείλει με διεύθυνση αποστολέα τη newsletter2@kalimera.gr, μη αιτηθέν μαζικώς αποστελλόμενο μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (Unsolicited Bulk E-mail), το οποίο αποτελεί SPAM, με το κάτωθι περιεχόμενο:

30% μικρότερα φρένα από την υπόλοιπη Ευρώπη. Το κράτος πρέπει να παρέμβει για να μην μας αντιμετωπίζουν σαν τριτοκοσμική χώρα.
Πρόσφατα οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport κόντεψαν να σκοτωθούν, όταν δεν πιάσανε τα φρένα του νέου Fiat Bravo 1.4 90 ps που δοκίμαζαν. Το αυτοκίνητο έριξε το φράχτη του αεροδρομίου όπου γινότανε το test, πέρασε κάθετα τον διπλανό δρόμο και καρφώθηκε σ΄ένα χωμάτινο τοίχο απέναντι.

Στην συνέχεια βρέθηκε ότι:
Όλα τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα φοράνε σήμερα μεγάλα φρένα (280 χιλ.)
Το νέο Fiat Bravo κυκλοφορεί σε 4 τύπους στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης επίσης με μεγάλα φρένα
Το Bravo 1.4 90 ps που θα πουληθεί κυρίως στην Ελλάδα έχει 30% μικρότερα φρένα. Είναι και αυτό βαρύ (1300 κιλά), όπως τα υπόλοιπα Bravo, θα μεταφέρει και αυτό μια ολόκληρη οικογένεια όπως τα υπόλοιπα Bravo, όμως αυτό έχει 30% μικρότερα φρένα, από τα υπόλοιπα Bravo αλλά και από όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του.

Η Fiat λέει ότι το ατύχημα ήταν τυχαίο και μπορεί να μην επαναληφθεί.
Η ουσία όμως είναι:
γιατί το Bravo 1.4 90 ps έχει μικρότερα φρένα;
γιατί ο Ελληνας οικογενειάρχης δεν αξίζει τα μεγάλα φρένα που φοράνε τα υπόλοιπα Bravo, που πουλιούνται στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης;

Η Fiat δεν θέλει να απαντήσει σ΄αυτό. Ελπίζει ότι το θέμα θα ξεχαστεί και ότι το κράτος δεν θα παρέμβει.

Το σωστό όμως είναι το κράτος πρέπει να παρέμβει άμεσα και να υποχρεώσει την Fiat:
α) να βάλει μεγάλα φρένα στο Bravo 1.4 90 ps
β) αν δεν το κάνει αυτό, τουλάχιστον να ενημερώσει όσους έχουν ήδη αγοράσει και όσους πρόκειται να αγοράσουν, για το μέγεθος των φρένων του Bravo 1.4 90ps.

Το κράτος πρέπει να παρέμβει ώστε να πάψουν να αντιμετωπίζουν την Ελλάδα σαν τριτοκοσμική χώρα, όπου οι πολίτες δεν αξίζουν την ασφάλεια που απολαμβάνουν στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης.

Αν συμφωνείς με την επιστολή αυτή:
α) κάντην forward σ΄όποιον άλλο φίλο σου νομίζεις
β) κάνε κλικ εδώ, και πρόσθεσε την φωνή σου σ΄όσους θα ζητήσουν την παρέμβαση του κράτους με την επιστολή αυτή, ενημερώνοντας τους αρμόδιους υπουργούς:
Υπουργείο Ανάπτυξης / Γενική Γραμματεία Καταναλωτή
Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών
Υπουργείο Δικαιοσύνης

Τέτοιου είδους ενέργειες συνιστούν ποινικό αδίκημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, βάσει της οδηγίας ΕΚ58/2002 που ρυθμίζει την προστασία των προσωπικών δεδομένων των χρηστών του διαδικτύου.

Το κείμενο της οδηγίας στα Ελληνικά

Το κείμενο της οδηγίας στα Αγγλικά

Εάν λάβετε αυτό το chain mail, ΜΗΝ ΤΟ ΠΡΟΩΘΗΣΕΤΕ ΣΕ ΚΑΝΕΝΑΝ, γιατί τότε διαπράττετε κι εσείς το ίδιο αδίκημα. Ενημερώστε την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα και την Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων. Επίσης, παραπέμψτε τον φίλο σας ή φίλο φίλου σας που σας έστειλε το spam αυτό σε κάποια έγκυρη πηγή πληροφόρησης. Ήδη τρία έγκυρα περιοδικά μπήκαν στο "χορό" (Car, EVO, Power Techniques) και προσφέρουν πολύ καλές, τεκμηριωμένες και εμπεριστατωμένες καταρρίψεις των ισχυρισμών του AMS. Αν θέλετε, παραπέμψτε τους και εδώ.

Σα να μην έφταναν όλα αυτά...

Μόνοι από όλα τα περιοδικά του κόσμου, οι κύριοι του AMS έβγαλαν αυτό το "λαυράκι". Μόνοι σ'όλον τον κόσμο. Όλα τα άλλα περιοδικά του κόσμου φαίνεται ότι επανδρώνονται από ανίκανους που δε μπορούν να καταλάβουν ότι το Bravo δεν φρενάρει ή από ξεπουλημένους που τους δωροδόκησε η Fiat... Ε, πρόσφατα το διαβάσαμε κι αυτό στα τακτικά δελτία Τύπου του AMS... Παρατηρήστε το ακόλουθο, που πρόλαβα να διαβάσω πριν το αποσύρουν (βρίσκεται αποθηκευμένο εδώ). Περιλαμβάνει προσωπική σκαιότατη επίθεση προς τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου (με τον οποίον σε ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΑ διαφωνώ - όπως, λ.χ. στις εκτιμήσεις του για τη Lancia Thesis και τις νέες Alfa Romeo 159 και Brera). Δείτε επίπεδο "έγκυρου" περιοδικού:

Τόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους;



Το «βραβείο της χρονιάς» απένειμε στα φρένα του Bravo, διευθυντής «ιστορικού» περιοδικού αυτοκινήτου.Η ιστορία με τά, 30% μικρότερα φρένα, του Fiat Bravo 1.4 90 ps, είναι λίγο, πολύ, γνωστή.


Το ίδιο και ότι οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport είχαν ένα ατύχημα με το αυτοκίνητο αυτό, όταν - λόγω υπερθέρμανσης - δεν πιάσανε τα φρένα του.

Το εντυπωσιακό στην ιστορία είναι ότι μέχρι σήμερα, η Fiat δεν έχει ακόμα απαντήσει, γιατί εφοδίασε το συγκεκριμένο μοντέλο, με μικρότερα φρένα, ενώ:
- όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, φοράνε μεγάλα φρένα
- όλα τα υπόλοιπα μοντέλα του Bravo, φοράνε μεγάλα φρένα.
Αν θεωρεί η Fiat τα μικρά φρένα επαρκή, τότε γιατί εφοδιάζει τα υπόλοιπα 4 Bravo με μεγάλα φρένα και κυρίως γιατί δεν βγαίνει να υποστηρίξει την επιλογή της, όταν ακόμα και οι οργανώσεις προστασίας καταναλωτών, απαιτούν αυτή την απάντηση.

Το θέμα με τα μικρότερα φρένα του Bravo 1.4 & πως το σχολίασαν οι επισκέπτες του site (429)

Δείτε τις διαστάσεις των φρένων

Πιο εντυπωσιακή όμως, είναι η στάση που κράτησε μερίδα του ειδικού τύπου και κυρίως «ιστορικό» περιοδικό του χώρου:
- ενα μήνα πριν, είχε δοκιμάσει το Bravo 1.4 150 ps, που φοράει μεγάλα φρένα και έγραψε ότι «τα φρένα του Fiat δείχνουν πιο εύκολα σημάδια κόπωσης σε συνεχή καταπόνηση». Με τα ΜΕΓΑΛΑ φρένα.
- αμέσως μετά το ατύχημα βγήκε και έγραψε ότι το 1.4 90 ps, με τα ΜΙΚΡΑ φρένα, έχει «ανθεκτικά» φρένα.
- χθες του έδωσε και το «βραβείο» της χρονιάς:
«Στην αντοχή των φρένων του Bravo 1.4 όπως τη διαπιστώσαμε σε σκληρή δοκιμασία στην πίστα στα Μέγαρα». Στο ίδιο τεύχος φιλοξενήθηκε και ένα 36σέλιδο ένθετο της Fiat.
- Χωρίς καμμία αναφορά στο μικρότερο μέγεθος των φρένων του 1.4 90 ps.
Είναι δυνατόν ένα περιοδικό, που βρίσκει ότι «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης» τα μεγάλα φρένα, να βρίσκει αμέσως μετά, ότι τα μικρά φρένα αξίζουν....το «βραβείο της χρονιάς» και να μην αναφέρει τίποτα για το μέγεθος των συγκεκριμένων φρένων; Αλλο είναι να λες: «το μοντέλο αυτό έχει μικρότερα φρένα, όμως ... bla-bla» και άλλο να μην αναφέρεις τίποτα για το μέγεθος των φρένων, αλλά και να αποκρύπτεις το γεγονός ότι σε test σου, που προηγήθηκε, είχες διαπιστώσει ότι ακόμα και τα μεγάλα φρένα «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης».

Τόσο κρετίνους θεωρεί τους αναγνώστες του;

Θέλουμε όμως την γνώμη σας και για κάτι ακόμα: Η Fiat - και κάποιοι δημοσιογράφοι - ισχυρίζονται ότι δεν έπρεπε να το δημοσιεύσουμε, γιατί μπορεί να ήταν «τυχαίο». Επρεπε, λέει, «να βρούμε ακόμα ένα αυτοκίνητο και αν δεν παρουσιαστεί ξανά το πρόβλημα, να μην το δημοσιεύσουμε».
Εμείς δεν συμφωνούμε μ'αυτό. Μπορούσαμε, αν ήθελε η Fiat, να επαναλάβουμε το test και με άλλα αυτοκίνητα, δεν είχαμε όμως καμμία πρόθεση να αποκρύψουμε αυτό που έγινε. Αυτό το ξεκαθάρισαμε από την αρχή στην Fiat. Ισως γι'αυτό ακολούθησαν τα δικαστήρια, αντί να επαναληφθεί το test και με άλλα Bravo 1.4 90 ps.

Πάρα μα πάρα πολύ ωραία... Έδειξα προηγουμένως όμως, ότι οι μόνοι που παραποιούν στοιχεία ή/και δεν ξέρουν τι γράφουν είναι αυτοί του Auto Motor und Sport. Όταν παρουσιάζεις φρένο Toyota Corolla για φρένο Fiat Bravo, επικαλείσαι ψευδή στοιχεία και σκηνοθετείς ιστορίες (διότι μόνο σκηνοθετημένο μπορεί να είναι το "συμβάν"), θεωρείς κρετίνους τους αναγνώστες σου.

Επίσης, υποψιάζομαι - με δεδομένη την εμμονή του αρθρογράφου να βρίζει τους 4T - ότι πρέπει να προσέλαβαν τον "Χρονομέτρη"... Ε, αν έχουν προσλάβει αυτό το άτομο, καταλαβαίνετε πλέον ότι έχω αρκετούς λόγους να τους θεωρώ "Αυριανή" του αυτοκινητιστικού Τύπου!

Το κακό όμως είναι ότι αυτοί οι απίθανοι τύποι εκμεταλλεύονται την ανοχή πολλών εταιρειών που - ΚΑΚΩΣ - τους δίνουν ακόμα διαφημίσεις και την άγνοια του 95% των αγοραστών αυτοκινήτου κι έτσι διαμορφώνουν εταιρικές φήμες και συλλογική καταναλωτική και αυτοκινητιστική συνείδηση με ψεύδη, συκοφαντίες και αυριανισμό. Γι'αυτόν ακριβώς το λόγο υψώνω το παράστημά μου - ΚΑΙ μέσω του διαδικτύου - ενάντια στην ηλιθιοποίηση που επιχειρεί αυτή η φυλλάδα να επιβάλει.

Για πολλοστή φορά λέω ότι αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση και δημοσιογραφία. Στο χέρι του καθενός μας είναι να καταπολεμήσουμε - και όχι μόνον με το να μην αγοράζουμε - τις φυλλάδες που μας θεωρούν κρετίνους. Έχουμε δε ευθύνη απέναντι και στους φίλους μας και στο κοινωνικό σύνολο να προκρίνουμε την καλή δημοσιογραφία έναντι των αλμπάνηδων.

You can run, but you can't hide...

Το σήριαλ με την απαράδεκτη συκοφαντική εκστρατεία του ελληνικού παραρτήματος του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport συνεχίζεται...

Στο προηγούμενο επεισόδιο, έθεσα εκ νέου κάποια ερωτήματα και παρέθεσα σύνδεσμο προς άρθρο της online έκδοσης του AMS της 6/12/2007, στο οποίο είχαμε χυδαία επίθεση εναντίον των 4 Τροχών. Στο μεσοδιάστημα, το άρθρο αυτό κατέβηκε από τους διακομιστές τους, γιατί κατάλαβαν ότι τους έθετε σε κίνδυνο. Έτσι, ο σύνδεσμος που παρέθετα εκεί είναι πλέον άκυρος.

ΠΟΛΥ ΑΡΓΑ! Ουδέν κρυπτόν υπό το διαδίκτυον, κύριοι...

Χάρη στο Google, υφίσταται αποθηκευμένη μορφή του εν λόγω χυδαιολογήματος και βρίσκεται εδώ.

Παραθέτω επίσης παρακάτω και το κείμενο του άρθρου...

Τόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους;



Το «βραβείο της χρονιάς» απένειμε στα φρένα του Bravo, διευθυντής «ιστορικού» περιοδικού αυτοκινήτου.Η ιστορία με τά, 30% μικρότερα φρένα, του Fiat Bravo 1.4 90 ps, είναι λίγο, πολύ, γνωστή.


Το ίδιο και ότι οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport είχαν ένα ατύχημα με το αυτοκίνητο αυτό, όταν - λόγω υπερθέρμανσης - δεν πιάσανε τα φρένα του.

Το εντυπωσιακό στην ιστορία είναι ότι μέχρι σήμερα, η Fiat δεν έχει ακόμα απαντήσει, γιατί εφοδίασε το συγκεκριμένο μοντέλο, με μικρότερα φρένα, ενώ:
- όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, φοράνε μεγάλα φρένα
- όλα τα υπόλοιπα μοντέλα του Bravo, φοράνε μεγάλα φρένα.
Αν θεωρεί η Fiat τα μικρά φρένα επαρκή, τότε γιατί εφοδιάζει τα υπόλοιπα 4 Bravo με μεγάλα φρένα και κυρίως γιατί δεν βγαίνει να υποστηρίξει την επιλογή της, όταν ακόμα και οι οργανώσεις προστασίας καταναλωτών, απαιτούν αυτή την απάντηση.

Το θέμα με τα μικρότερα φρένα του Bravo 1.4 & πως το σχολίασαν οι επισκέπτες του site (429)

Δείτε τις διαστάσεις των φρένων

Πιο εντυπωσιακή όμως, είναι η στάση που κράτησε μερίδα του ειδικού τύπου και κυρίως «ιστορικό» περιοδικό του χώρου:
- ενα μήνα πριν, είχε δοκιμάσει το Bravo 1.4 150 ps, που φοράει μεγάλα φρένα και έγραψε ότι «τα φρένα του Fiat δείχνουν πιο εύκολα σημάδια κόπωσης σε συνεχή καταπόνηση». Με τα ΜΕΓΑΛΑ φρένα.
- αμέσως μετά το ατύχημα βγήκε και έγραψε ότι το 1.4 90 ps, με τα ΜΙΚΡΑ φρένα, έχει «ανθεκτικά» φρένα.
- χθες του έδωσε και το «βραβείο» της χρονιάς:
«Στην αντοχή των φρένων του Bravo 1.4 όπως τη διαπιστώσαμε σε σκληρή δοκιμασία στην πίστα στα Μέγαρα». Στο ίδιο τεύχος φιλοξενήθηκε και ένα 36σέλιδο ένθετο της Fiat.
- Χωρίς καμμία αναφορά στο μικρότερο μέγεθος των φρένων του 1.4 90 ps.
Είναι δυνατόν ένα περιοδικό, που βρίσκει ότι «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης» τα μεγάλα φρένα, να βρίσκει αμέσως μετά, ότι τα μικρά φρένα αξίζουν....το «βραβείο της χρονιάς» και να μην αναφέρει τίποτα για το μέγεθος των συγκεκριμένων φρένων; Αλλο είναι να λες: «το μοντέλο αυτό έχει μικρότερα φρένα, όμως ... bla-bla» και άλλο να μην αναφέρεις τίποτα για το μέγεθος των φρένων, αλλά και να αποκρύπτεις το γεγονός ότι σε test σου, που προηγήθηκε, είχες διαπιστώσει ότι ακόμα και τα μεγάλα φρένα «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης».

Τόσο κρετίνους θεωρεί τους αναγνώστες του;

Θέλουμε όμως την γνώμη σας και για κάτι ακόμα: Η Fiat - και κάποιοι δημοσιογράφοι - ισχυρίζονται ότι δεν έπρεπε να το δημοσιεύσουμε, γιατί μπορεί να ήταν «τυχαίο». Επρεπε, λέει, «να βρούμε ακόμα ένα αυτοκίνητο και αν δεν παρουσιαστεί ξανά το πρόβλημα, να μην το δημοσιεύσουμε».
Εμείς δεν συμφωνούμε μ'αυτό. Μπορούσαμε, αν ήθελε η Fiat, να επαναλάβουμε το test και με άλλα αυτοκίνητα, δεν είχαμε όμως καμμία πρόθεση να αποκρύψουμε αυτό που έγινε. Αυτό το ξεκαθάρισαμε από την αρχή στην Fiat. Ισως γι'αυτό ακολούθησαν τα δικαστήρια, αντί να επαναληφθεί το test και με άλλα Bravo 1.4 90 ps.

Τα συμπεράσματα δικά σας. Ίσως τελικά να έχουν δίκιο οι άνθρωποι του δικτύου της FGAH που μιλούν για εκβιαστική εκστρατεία συκοφάντησης εκ μέρους της Motor Press Hellas. Θέλω δε να επανέλθω στο "ατύχημα" για το οποίο μας μιλούν τόσον καιρό, για να εκφράσω τη βεβαιότητά μου ότι ήταν σκηνοθετημένο και μάλιστα ΚΑΚΟΣΚΗΝΟΘΕΤΗΜΕΝΟ.

Αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση!

Υ.Γ. Πιστεύετε ότι το γερμανικό AMS τελεί εν αγνοία των καμωμάτων του εδώ εκπροσώπου του;

Έκκληση για πληροφορίες σχετικές με τροχαίο

Διάβασα στο φόρουμ των 4 Τροχών το εξής μήνυμα, το οποίο και παραθέτω:

" Όταν μία νέα ζωή καταστρέφεται.....

Αγαπητοί φίλοι και φίλες

Κάνουμε έκκληση σε όσους γνωρίζουν κάτι σχετικά με το περιστατικό που συνέβη στις 30 Οκτωβρίου 2007, όταν ένα Ι.Χ. αυτοκίνητο παρέσυρε ένα δίκυκλο (πράσινο παπί Honda Supra) με έναν αναβάτη μεταξύ 13:30 - 14:00 στη Λεωφόρο Ποσειδώνος, περίπου 100μ πριν το νοσοκομείο ΜETROPOLITAN στο ρεύμα προς Πειραιά.

Το ατύχημα συνέβη στο δεξί ρεύμα κυκλοφορίας, όπου το Ι.Χ. με υπερβολική ταχύτητα χτύπησε ακριβώς από πίσω το δίκυκλο, τίναξε τον αναβάτη στον αέρα και περνώντας πάνω απ' το παπάκι διέφυγε με σκασμένο λάστιχο. Όποιος έχει οποιαδήποτε πληροφορία, παρακαλείται να επικοινωνήσει στα τηλέφωνα 210 - 4515981 και 6936 815353.

Το παληκάρι που χτύπησε αφότου διέφυγε τον κίνδυνο, μπαινοβγαίνει στα νοσοκομεία και θα ταλαιπωρείται για αρκετά χρόνια ακόμα.

Φυσικά δεν μπορεί να εργαστεί πια και είναι γνωστό σε όλους τι σημαίνει αυτό. Τουλάχιστον αν υπάρξει μία βοήθεια για τον εντοπισμό του ασυνείδητου δράστη θα είναι μία έστω ηθική και ψυχική ικανοποίηση για αυτόν, μέσα στην απελπισία του.

Σας ευχαριστούμε όλους εκ των πρότερων για οποιαδήποτε βοήθεια η πληροφορία μπορείτε να μας στείλετε "

Αν θέλετε, αναδημοσιεύστε το. Ίσως να βρεθεί άκρη, όπως βρέθηκε και με την άλλη πρόσφατη περίπτωση.

Τόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους;

Ερώτημα που θέτει στην ιστοσελίδα του το Auto Motor und Sport, το οποίο όμως ερώτημα θα έπρεπε να τεθεί μάλλον προς το ίδιο το έντυπο, που είναι πλέον ξεκάθαρο ότι είναι η Αυριανή του αυτοκινητιστικού Τύπου.

Τόσο από τα άρθρα μου εδώ μέσα, όσο και από την αρθρογραφία έγκυρων περιοδικών αυτοκινήτου (π.χ. Car και EVO), έχει αποδειχθεί ότι αυτά που λέει το Auto Motor und Sport στερούνται ουσίας, εγκυρότητας και αλήθειας.

Αποφεύγει το "καλό" περιοδικό να απαντήσει στα εξής ερωτήματα:

1. Γιατί χρησιμοποιεί ακόμα τον απηρχαιωμένο και ανακριβή "πέμπτο τροχό"; Δεν χρειάζεται σύγχρονα και αξιόπιστα μετρητικά όργανα;
2. Ας δεχθούμε ότι όντως το Bravo της δοκιμής έχασε τα φρένα του. Πού ξέρανε ότι δεν ήταν κάτι πολύ πιο σοβαρό και πήραν το ρίσκο να ΟΔΗΓΗΣΟΥΝ το τρακαρισμένο αυτοκίνητο σε δημόσιο δρόμο; Από τη μια κόπτονται για την ασφάλειά μας κι από την άλλη οδηγούν αυτοκίνητο τρακαρισμένο και χωρίς φρένα σε δημόσιους δρόμους;
   
3. Γιατί ξεκίνησαν εκστρατεία με chain-mail, δηλαδή SPAM που αποτελεί ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΕΓΚΛΗΜΑ; Αυτοί δεν είναι που κόπτονται για την τήρηση των νόμων; Τότε γιατί τους παραβιάζουν;
4. Γνωρίζουν ότι τα γραφόμενά τους αποτελούν συκοφαντική δυσφήμηση για τους συναδέλφους τους και μπορεί να καταλήξουν πολύ εύκολα στη φυλακή;
5. Με ποια κριτήρια κατέστη το Auto Τρίτη μπούσουλας των ασφαλιστικών εταιρειών, δημιουργώντας έτσι υπόθεση AGB στο χώρο των αποζημιώσεων και οδηγώντας - με τους γνωστούς τρόπους του AMS - σε χειραγώγηση της αγοράς;
6. Θεωρούν ότι με γλώσσα που ακόμα κι ένας λιμενεργάτης (που είθισται να τους θεωρούμε ως χυδαιολογούντες) θα θεωρούσε χυδαία και αναξιοπρεπή θα κερδίσουν τις εντυπώσεις;
7. Στα τεχνικά ζητήματα που ετέθησαν από συναδέλφους τους, αλλά και από επιστήμονες και τεχνικούς του χώρου, γιατί δεν απαντούν;
8. Το Fiat Coupe από πού κι ως πού είναι 400 κιλά ελαφρύτερο του Bravo 2007; Κενό το Fiat Coupe ζυγίζει παραπάνω από το Bravo!
9. Γνωρίζουν ότι εκκρεμούσης δικαστικής διαδικασίας δεν έχουν δικαίωμα - βάσει ΝΟΜΟΥ - να μιλάνε για την υπόθεση, γιατί μπορεί να μπλέξουν ακόμα χειρότερα;
10. Γράφοντας με τρόπο τέτοιο που μόνον σε αναγνώστες της "Αυριανής" θα μπορούσαν να απευθύνονται πιστεύουν ότι ένας σκεπτόμενος αναγνώστης - πόσω μάλλον κάποιος που ξέρει και δυο πράγματα από αυτοκίνητα - θα τους πάρει στα σοβαρά;
11. Με τέτοιο χυδαίο ύφος, πώς να μην υποθέσουμε ότι δεν τίθεται θέμα οδικής ασφάλειας, αλλά παίζουν παιχνίδια σαν αυτά του Μιχαλόπουλου, εκδότη της "Ελεύθερης Ώρας";
    

Ιδού τα γραφόμενά τους... Καμαρώστε τους και δείτε ποιοι χειραγωγούν την ελληνική αγορά αυτοκινήτου! Με τέτοια κείμενα, ποιος άραγε θεωρεί κρετίνους τους αναγνώστες του;

Block Exemption Regulation 1400/2002 - Δικαιώματα καταναλωτή

Από το φόρουμ του περιοδικού 4 Τροχοί, παραθέτω για πληροφόρηση ενός ευρύτερου κοινού τα κάτωθι στοιχεία που ευγενικά δημοσίευσε η δικηγόρος/νομική σύμβουλος Πηνελόπη Σταθοπούλου από ενημερωτικό φυλλάδιο που έπεσε στα χέρια της:

FIGIEFA
(ΔΙΕΘΝΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΕΜΠΟΡΩΝ & ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ)

ΟΙ ΝΕΕΣ ΑΠΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

BLOCK EXEMPTION REGULATION 1400/2002

Ενημερωτικό φυλλάδιο

Ευκαιρίες για διανομείς ανταλλακτικών αυτοκινήτου και άλλους ανεξάρτητους επαγγελματίες που ασχολούνται με την εξυπηρέτηση του αγοραστή μετά την πώληση.

Συνοπτικά επεξηγηματικό φυλλάδιο που ερμηνεύει τα κυριότερα σημεία της BER που εξέδωσε η FIGIEFA για βοήθεια των μελών της. Μεταφράστηκε από τον ΣΕΕΑΑ, προστέθηκαν μερικές διευκρινίσεις και παρατηρήσεις για τους Έλληνες συναδέλφους
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΥΚΑΙΡΙΩΝ

- Προωθήστε ενεργά τους όρους γνήσια ανταλλακτικά και εφάμιλλης ποιότητας ανταλλακτικά, ως σήμανση στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών.

- Προωθήστε ανταγωνιστικά ανταλλακτικά σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία και εμπόρους αυτοκινήτων. Έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν εφάμιλλης ποιότητας ανταλλακτικά τα οποία προμηθεύονται από ανεξάρτητους διανομείς ανταλλακτικών, ως εναλλακτική πηγή προμήθειας.


- Οι ΟΕ προμηθευτές, θα χρησιμοποιούν το δικό τους λογότυπο για τη σήμανση των αυθεντικών εξαρτημάτων τους, έτσι ώστε ο καταναλωτής να έχει γνώση για την πραγματική προέλευση ενός εξαρτήματος.

- Προωθήστε τις υπηρεσίες που παρέχετε στην επισκευή ή τη συντήρηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου από την πρώτη ημέρα αγοράς. Τα ανεξάρτητα συνεργεία, έχουν το δικαίωμα να εκτελούν εργασίες συντήρησης ή επισκευής στο διάστημα που το όχημα καλύπτεται από την εγγύηση.

- Κάντε χρήση του διευρυμένου δικαιώματός σας, να έχετε πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες. Τα ανεξάρτητα συνεργεία πρέπει να λαμβάνουν, για τεχνικά θέματα, την ίδια πληροφόρηση με τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Για τους ελεύθερους διανομείς ανταλλακτικών, αυτή είναι μια πρόσθετη ευκαιρία να αναπτύξουν, επεκτείνουν και προωθήσουν υπηρεσίες τεχνικής πληροφόρησης στους πελάτες τους.

- Αν ασχολείστε με το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών, ίσως να θελήσετε να έλθετε σε επαφή με κατασκευαστές αυτοκινήτων και να μάθετε ποιοι είναι οι απαιτούμενοι όροι για να γίνετε οι εξουσιοδοτημένοι διανομείς των ανταλλακτικών τους, αν βέβαια μια τέτοια συμφωνία εξυπηρετεί τη στρατηγική σας.

Ο ΝΕΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

Ευκαιρίες για το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών

Ο νέος κανονισμός BER 1400/2002/EC που τέθηκε σε ισχύ από 1/10/2002 είναι το νέο νομοθετικό πλαίσιο για τις συμφωνίες που αφορούν στη διανομή αυτοκινήτων, μηχανών και την παροχή υπηρεσιών στο χώρο αυτό. Επίσης περιλαμβάνει σημαντικές διατάξεις για το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών αυτοκινήτου και στοχεύει στο να συμβάλει στη δημιουργία μεγαλύτερου ανταγωνισμού, τόσο στο χώρο των πωλήσεων και παροχής υπηρεσιών, όσο και στο χώρο της προμήθειας ανταλλακτικών. Η Ευρωπαϊκή επιτροπή στοχεύει στο να διατηρήσει το δικαίωμα του κάθε αυτοκινητιστή να επιλέγει το συνεργείο όπου θα πάει το αυτοκίνητό του για σέρβις, εργασίες συντήρησης και επισκευής, με τιμές που θα ελέγχονται από τον ελεύθερο ανταγωνισμό.

Αυτό το φυλλάδιο, εξηγεί τα δικαιώματα και τις ευκαιρίες που παρέχει η νέα ρύθμιση ΒΕR σε όσους απασχολούνται στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών. Πρόκειται για το νέο νομοθετικό πλαίσιο που προσφέρει σε όλους τους συμμετέχοντες στην αγορά μεγαλύτερη ελευθερία και ευρύτερες προοπτικές ώστε να αυξήσουν τον ανταγωνισμό. Η Ευρωπαϊκή επιτροπή προσδοκά ότι το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών θα εκμεταλλευτεί σωστά το νέο σύστημα. Αυτό βέβαια θα εξελιχθεί σε μία διαδικασία διάρκειας, κατά την οποία η FIGIEFA μαζί με τον εθνικό σας σύνδεσμο θα παραμείνει στη διάθεσή σας.

ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ

Ορισμοί:

Μια από τις κυριότερες καινοτομίες για το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών, είναι ο νέος ορισμός των «αυθεντικών ανταλλακτικών», ο οποίος περιλαμβάνει:
- Ανταλλακτικά εσωτερικής παραγωγής, τα οποία παράγουν οι ίδιοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων στις δικές τους μονάδες (σε ελάχιστο πλέον ποσοστό).
- Ανταλλακτικά που κατασκευάζονται από ανεξάρτητους κατασκευαστές και τα οποία διανέμονται μέσω του κατασκευαστή οχημάτων και των εξουσιοδοτημένων συνεργατών του. Ο κατασκευαστής οχημάτων μπορεί να απαιτήσει ( όπως συνήθως συμβαίνει στην πράξη ) τη χρήση του δικού του λογότυπου πάνω στα ανταλλακτικά που διανέμονται μέσω αυτού. Ο κατασκευαστής ωστόσο των ανταλλακτικών, θα μπορεί ελεύθερα να χρησιμοποιήσει τον δικό του λογότυπο στα προϊόντα του είτε αποκλειστικώς, είτε εκ παραλλήλου ως διπλή σήμανση και να τα διαθέτει και στο ελεύθερο εμπόριο.
- Ανταλλακτικά που κατασκευάζονται από κατασκευαστές ανταλλακτικών (είτε είναι είτε όχι προμηθευτές Ο.Ε.) που είναι τεχνικώς εφάμιλλα προς τα εξαρτήματα που χρησιμοποιήθηκαν σε ένα νέο όχημα και που προωθούνται στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών. Αυτά τα ανταλλακτικά φέρουν βεβαίως μόνο το λογότυπο του κατασκευαστή ανταλλακτικών.

Ο όρος γνήσιο ανταλλακτικό λοιπόν, δεν καθορίζεται πλέον σε σχέση με το σύστημα διανομής του κατασκευαστή οχημάτων, αλλά καθορίζεται μόνον εάν ληφθεί υπ΄ όψιν η ποιότητα των εξαρτημάτων.

Ανταλλακτικά που από τεχνικής απόψεως είναι πανομοιότυπα, μπορούν πλέον να προσφέρονται και να προωθούνται (εξασφαλίζονται) ως αυθεντικά ανταλλακτικά.

Ο νέος κανονισμός, σπάει το μονοπώλιο ορολογίας των κατασκευαστών οχημάτων και ανοίγει νέες ευκαιρίες στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών.

Η νέα ρύθμιση BER, δίνει επίσης τον ορισμό των ανταλλακτικών εφάμιλλης ποιότητας Ένα τέτοιο ανταλλακτικό, πρέπει σύμφωνα με τον ορισμό να έχει εφάμιλλη ποιότητα με το εξάρτημα που χρησιμοποιείται ή χρησιμοποιήθηκε σε ένα καινούργιο όχημα, θα πρέπει δηλαδή να είναι αντίστοιχο τουλάχιστον ως προς την ποιότητα κατασκευής , παραγωγής και αντίστοιχο του λειτουργικού επιπέδου (ή να είναι και ανώτερης ποιότητας).

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ

Οι εξουσιοδοτημένοι συνεργάτες (πωλητές και συνεργεία επισκευής) των κατασκευαστών οχημάτων, έχουν σύμφωνα με το νέο κανονισμό την υποχρέωση να χρησιμοποιούν ανταλλακτικά που είναι τουλάχιστον εφάμιλλης, αυθεντικής, ή και ανώτερης ποιότητας.

Για να διευκολύνονται οι πωλήσεις από τους ανεξάρτητους εμπόρους ανταλλακτικών προς τους εξουσιοδοτημένους συνεργάτες των κατασκευαστριών εταιρειών και για να αποφευχθούν πιθανές νομικές προκλήσεις εκ μέρους των κατασκευαστριών εταιρειών, συνιστάται στους κατασκευαστές και προμηθευτές ανταλλακτικών να εκδίδουν (εφόσον τους ζητηθεί) κάποια πιστοποίηση ποιότητας των ανταλλακτικών τους. Αυτή μπορεί να αναγράφεται στη συσκευασία, μπορεί να είναι ένα συνοδευτικό έγγραφο, ή μια ανακοίνωση στο διαδίκτυο.

Αυτή η τυπική πιστοποίηση ποιότητας δεν απαιτείται στην περίπτωση πωλήσεων σε ανεξάρτητα συνεργεία. Ωστόσο, για λόγους μάρκετινγκ, για να προωθηθεί η σήμανση ποιότητας αυθεντικά ανταλλακτικά ή εφάμιλλης ποιότητας ανταλλακτικά στο ελεύθερο εμπόριο, θα ήταν καλό να περιλαμβάνεται η πιστοποίηση ποιότητας και σε αυτές τις πωλήσεις.

Ευκαιρίες

- Ο νέος ορισμός των αυθεντικών ανταλλακτικών ανοίγει νέες ευκαιρίες στο μάρκετινγκ για τους προμηθευτές ανταλλακτικών, τους ανεξάρτητους διανομείς και τα ανεξάρτητα συνεργεία επισκευών. Όλοι οι ανεξάρτητοι έμποροι θα πρέπει να εντατικοποιήσουν τη χρήση των όρων αυθεντικά ανταλλακτικά και εφάμιλλης ποιότητας ανταλλακτικά.
- Η προώθηση αυτών των σημάνσεων ποιότητας μέσω της διαφήμισης και του μάρκετινγκ θα αποτελέσει μεγάλο πλεονέκτημα, ιδιαίτερα καθώς οι καταναλωτές αναμένεται να αποκτούν όλο και μεγαλύτερη γνώση της πραγματικής προέλευσης των ανταλλακτικών που χρησιμοποιούνται για την επισκευή των οχημάτων τους και θα διαμορφώνουν άποψη για το τι είδους ανταλλακτικά χρησιμοποιούνται και από πού αυτά προέρχονται.

Σημείωση ΣΕΕΑΑ

Μια πρώτη ενέργεια που μπορεί να αξιοποιηθεί και από τα υπόλοιπα κράτη μέλη, έγινε πρόσφατα από 80 μεγάλους κατασκευαστές ανταλλακτικών της Γερμανίας, που προμηθεύουν τόσο την αυτοκινητοβιομηχανία όσο και το ανεξάρτητο εμπόριο, οι οποίοι υπέγραψαν ομαδικό πρωτόκολλο-βεβαίωση ότι τα ανταλλακτικά που παράγουν είναι γνήσια ή εφάμιλλης ποιότητας και το έθεσαν στη διάθεση των Συνδέσμων, του Τύπου και των πελατών τους. Την κατάσταση των εργοστασίων αυτών μπορείτε να βρείτε στη σελίδα ……

EΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΜΕΝΟΙ ΕΜΠΟΡΟΙ ΚΑΙ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΜΕΝΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ

Ελευθερία να προμηθεύονται ανταγωνιστικά προϊόντα από το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών.

Σύμφωνα με τη νέα ρύθμιση BER η προηγούμενη στενή σύνδεση πώλησης οχημάτων και εξυπηρέτησης του αυτοκινητιστή μετά την πώληση, έχει διαρραγεί. Οι έμποροι, μπορούν πλέον να εξειδικευτούν σε έναν από τους δύο τομείς ή να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους και στους δύο τομείς.. Επιπλέον έμποροι που έχουν χάσει τη σύμβασή τους, ή και ανεξάρτητοι ιδιοκτήτες συνεργείων μπορούν να ζητήσουν ένα νέο συμβόλαιο εξουσιοδότησης, όχι μόνο για μια συγκεκριμένη μάρκα αλλά και για άλλες. (πολλαπλής εξουσιοδότησης συνεργεία multi brand)

Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα ή τα πιθανά μειονεκτήματα του να αποτελεί κάποιος – μέσα από μια σύμβαση εξουσιοδότησης συγκεκριμένης μάρκας – μέρος του συστήματος σέρβις ενός κατασκευαστή οχημάτων, συγκρινόμενα με την επιλογή να παραμείνει κανείς ανεξάρτητος στην αγορά, θα πρέπει να αναλυθούν με προσοχή.
Σε ότι αφορά τα ανταλλακτικά, είναι σημαντικό να υπογραμμίσουμε ότι και οι δύο συμβαλλόμενοι, δηλαδή εξουσιοδοτημένος πωλητής και εξουσιοδοτημένο συνεργείο, έχουν ελεύθερα το δικαίωμα να αγοράσουν αυθεντικά ανταλλακτικά, καθώς και ανταλλακτικά τουλάχιστον εφάμιλλης ποιότητας (αν όχι ανώτερης) από ανεξάρτητους χονδρέμπορους ανταλλακτικών. Αυτό συμβάλλει στη δημιουργία εναλλακτικών επιλογών για την εξασφάλιση ικανοποιητικού αποθέματος και αυξάνει τον ποιοτικό ανταγωνισμό. Η Ευρωπαϊκή επιτροπή θεωρεί οποιονδήποτε περιορισμό αυτού του δικαιώματος που τυχόν θα επιβάλλει ένας κατασκευαστής οχημάτων, ως σοβαρή παράβαση της νέας ρύθμισης BER.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Ευρωπαϊκή επιτροπή υπογραμμίζει πως εάν ένας κατασκευαστής οχημάτων προσφέρει ο ίδιος ανταλλακτικά διαφορετικής ποιότητας (π.χ. μία οικονομική σειρά) δεν έχει το δικαίωμα να απαγορεύσει στους εξουσιοδοτημένους συνεργάτες του την απόκτηση ανταλλακτικών από ανεξάρτητους διανομείς που όμως ανταποκρίνονται στο συγκεκριμένο επίπεδο ποιότητας, Ο έμπορος ή το εξουσιοδοτημένο συνεργείο μπορούν να ζητήσουν από τον κατασκευαστή του ανταλλακτικού μια έγγραφη πιστοποίηση ποιότητας.

Σημείωση ΣΕΕΑΑ
Στην πράξη παρατηρούνται δύο πολύ σημαντικές στρεβλώσεις στην Ελληνική αγορά:

Α’ οι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων εμποδίζουν την απρόσκοπτη αγορά ανταλλακτικών από το ελεύθερο εμπόριο που δικαιούνται οι εξουσιοδοτημένοι συνεργάτες και διανομείς τους, κατά παράβαση της BER.

Β’ Απαγορεύουν επίσης (ορισμένες από αυτές) στο εξουσιοδοτημένο δίκτυο να πωλεί ανταλλακτικά σε ελεύθερους εμπόρους για μεταπώληση, όπως γινόταν μέχρι σήμερα, με τη δικαιολογία ότι αυτό επιβάλλεται από τη BER και διαθέτουν ανταλλακτικά μόνο σε ελεύθερα συνεργεία για ημερήσιες ανάγκες. Το αποτέλεσμα είναι οι ανεξάρτητοι έμποροι να αντιμετωπίζονται σαν ιδιώτες, δεν τους εκδίδουν τιμολόγια, δεν τους παρέχουν εκπτώσεις και εξωθούνται εκβιαστικά με μετατροπή των επιχειρήσεών τους σε μικτές ( ανταλλακτικά – συνεργείο ), πράγμα που είναι παράνομο και απαράδεκτο, κόντρα σε κάθε εμπορική δεοντολογία, αλλά και στην οδηγία περί κατάχρησης δεσπόζουσας θέσης της Ε.Ε.

Ευκαιρίες

Ανεξάρτητοι έμποροι ανταλλακτικών χονδρικής, μπορούν να προωθούν ελεύθερα τα ανταλλακτικά και τις υπηρεσίες τους σε πωλητές οχημάτων και εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

Οι έμποροι χονδρικής μπορούν να ζητούν από τους προμηθευτές τους μια πιστοποίηση ποιότητας για τα προϊόντα που πωλούν σε πωλητές οχημάτων και εξουσιοδοτημένα συνεργεία, που να καθορίζει αν το αντίστοιχο ανταλλακτικό είναι αυθεντικό ή εφάμιλλης ποιότητας όπως ορίζει η BΕR. Οι προμηθευτές ανταλλακτικών καλούνται να ανταποκρίνονται σε τέτοιου είδους αιτήματα, έτσι ώστε να επωφελούνται και οι ίδιοι στις πωλήσεις τους από τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας πιστοποίησης ποιότητας, αλλά και να επωφελούνται σε περίπτωση πιθανής (νομικής) πρόκλησης από κατασκευαστές οχημάτων. Με το να εκδίδουν αυτού του είδους την πιστοποίηση ποιότητας η ευθύνη της απόδειξης της ποιότητας του ανταλλακτικού αντιστρέφεται και πλέον ο κατασκευαστής του οχήματος που πιθανώς αμφισβητεί την εν λόγω ποιότητα θα πρέπει να αποδείξει ότι αυτό δεν ανταποκρίνεται στον ορισμό της ρύθμισης της BER.

Στην πράξη, πρέπει να δοθεί προσοχή στην περίπτωση που ο κατασκευαστής οχημάτων προσφέρει Ο.Ε. προϊόντα διαφορετικής ποιότητας. Σε αυτή την περίπτωση ο πωλητής / εξουσιοδοτημένο συνεργείο μπορεί να αγοράσει - και πρέπει να ενθαρρύνεται να το κάνει – ανταλλακτικά από το ελεύθερο εμπόριο που να ανταποκρίνονται στη συγκεκριμένη ποιότητα.

ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ

Ελευθερία προμήθειας στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών.

Σύμφωνα με τη νέα ρύθμιση, οι κατασκευαστές οχημάτων, δεν μπορούν να εμποδίσουν τους προμηθευτές εξαρτημάτων για τα οχήματά τους να προμηθεύουν τα προϊόντα τους και σε διανομείς του ανεξάρτητου εμπορίου ή και απ΄ ευθείας σε ανεξάρτητα ή και εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

Το δεύτερο είναι ωστόσο λογιστικώς ατελέσφορο. Επιπλέον, αυθεντικοί κατασκευαστές ενός ανταλλακτικού μπορούν να αναγράψουν επί του αυθεντικού εξαρτήματος με το οποίο προμηθεύουν τον κατασκευαστή οχημάτων και το δικό τους λογότυπο. Αυτό το τελευταίο είναι ουσιώδης προϋπόθεση για έναν αποτελεσματικό ανταγωνισμό στο χώρο της επισκευής οχημάτων.

Η πραγματική προέλευση ενός εξαρτήματος μπορεί να αναγνωριστεί από τους καταναλωτές ή τους επισκευαστές μόνο μέσω του ονόματος του κατασκευαστή. Και φυσικά αυθεντικά ανταλλακτικά καθώς και ανταγωνιστικά ανταλλακτικά που κινούνται στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών φέρουν μόνο τη μάρκα του κατασκευαστή τους.

Ευκαιρίες

Προμηθευτές ανταλλακτικών έχουν το νόμιμα κατοχυρωμένο δικαίωμα να πωλούν τα ανταλλακτικά που οι ίδιοι κατασκευάζουν ως αυθεντικά εξαρτήματα και στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών (βεβαίως τότε θα φέρουν μόνο το δικό τους λογότυπο).

Ο αριθμός των ανταλλακτικών που δεν είναι διαθέσιμα στο ελεύθερο εμπόριο αντ/κών εξαιτίας περιοριστικών πρακτικών εκ μέρους των κατασκευαστών οχημάτων αναμένεται να μειωθεί σημαντικά. Εφόσον η φύση της σύμβασης των προμηθευτών ανταλλακτικών μπορεί συχνά να αποτελεί εμπόδιο να εκφραστούν παράπονα από την πλευρά τους, οι διανομείς θα πρέπει να ελέγχουν την αγορά και να εφιστούν την προσοχή όταν παρατηρούν ότι ορισμένα ανταλλακτικά που κατασκευάζονται από τους κανονικούς προμηθευτές τους, δεν είναι προσιτά σε αυτούς (στο ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών δηλαδή).

Οι προμηθευτές εξαρτημάτων Ο.Ε. μπορούν να προωθούν εντατικά την εμπορική τους ονομασία και συστηματικά να τοποθετούν το λογότυπό τους πάνω στα αυθεντικά εξαρτήματα, έτσι ώστε οι καταναλωτές να μπορούν να ενημερώνονται για την πραγματική προέλευση ενός εξαρτήματος.

ΣΕΡΒΙΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΣΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΠΟΥ ΚΑΛΥΠΤΕΙ Η ΕΓΓΥΗΣΗ

Νέες ευκαιρίες για εργασίες σέρβις για τα ανεξάρτητα συνεργεία.

Στο επεξηγηματικό φυλλάδιο η Ευρωπαϊκή επιτροπή, εισήγαγε μια σημαντική διευκρίνιση όσον αφορά το ερώτημα αν μπορούν ανεξάρτητα συνεργεία να εκτελούν συνηθισμένες εργασίες συντήρησης και επισκευής κατά το χρονικό διάστημα π[ου το όχημα καλύπτεται από την εγγύηση.

Πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων, έχουν την τάση παγκοσμίως να αναγνωρίζουν τα νόμιμα δικαιώματα του ιδιοκτήτη οχήματος που προκύπτουν από την εγγύηση, κάτω από τον εξής όρο: όλες οι εργασίες συντήρησης και επισκευής να εκτελούνται από τον έμπορο του οχήματος ή εξουσιοδοτημένο συνεργείο και μόνο τα αυθεντικά ανταλλακτικά του κατασκευαστή του οχήματος επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν.
Αυτή η πρακτική διαγράφεται ως άδικη δέσμευση του πελάτη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Πρέπει να γίνει όμως η ακόλουθη διευκρίνιση: στις περιπτώσεις που τίθενται σε εφαρμογή οι όροι της εγγύησης, όπου γίνεται δωρεάν σέρβις ή ανάκληση του οχήματος, ο κατασκευαστής έχει το αναμφισβήτητο δικαίωμα να απαιτήσει από τους εξουσιοδοτημένους συνεργάτες του, να χρησιμοποιούν αποκλειστικά τα αυθεντικά ανταλλακτικά που ίδιος έχει αποστείλει. Αυτό είναι νόμιμο, καθώς σε τέτοιες περιπτώσεις ο κατασκευαστής πληρώνει το ελαττωματικό ανταλλακτικό και αποκαθιστά τη ζημιά για τον πελάτη του.

Ωστόσο, αυτό θα πρέπει να διαφοροποιείται από τις περιπτώσεις όπου γίνεται κανονικό σέρβις, ή εργασίες συντήρησης - επισκευής (π.χ. μετά από ένα ατύχημα) στο χρονικό διάστημα που καλύπτεται από την εγγύηση, περιπτώσεις δηλαδή στις οποίες δεν εμπλέκονται θέματα αξιώσεων από την εγγύηση, δωρεάν σέρβις ή ανάκληση.
Η Ευρωπαϊκή επιτροπή καθιστά σαφές ότι ο καταναλωτής δεν θα χάνει τα δικαιώματα που του εξασφαλίζει η εγγύηση έναντι του κατασκευαστή του οχήματος, εάν ένα κανονικό σέρβις ή εργασία επισκευής έχει εκτελεστεί από κάποιο ανεξάρτητο συνεργείο. Έτσι ο κατασκευαστής του οχήματος δεν θα μπορεί γενικώς να αρνηθεί να παρέχει την κάλυψη που ορίζει η εγγύηση. Π.χ. για μία μίζα ή ένα ηλεκτρικό παράθυρο επειδή έχει γίνει αλλαγή λαδιών από ανεξάρτητο συνεργείο.

Ωστόσο εάν η ανεπαρκής επισκευή από ένα ανεξάρτητο συνεργείο είναι η αιτία της ζημιάς, τότε αυτό το συνεργείο φέρει την ευθύνη.

Οι διευκρινίσεις αφορούν τη νόμιμη εγγύηση δύο ετών, αλλά η Ευρωπαϊκή επιτροπή έχει ρητά συμπεριλάβει και τις παρατεταμένες εγγυήσεις των κατασκευαστών οχημάτων και άλλες συμβατικές εγγυήσεις (δικαιώματα του καταναλωτή που υπερβαίνουν την ελάχιστη κατά το νόμο περίοδο των δύο ετών που εξασφαλίζει η 1999/44/EC οδηγία για τα καταναλωτικά αγαθά).

Ενημερώστε τον εθνικό σας Σύνδεσμο αν τυχόν αντιμετωπίσετε περίπτωση όπου κάποιο αίτημα για κάλυψη ζημιάς από την εγγύηση, έχει απορριφθεί από κατασκευαστή οχήματος, εξ΄ αιτίας εργασιών επισκευής ή σέρβις από ανεξάρτητο συνεργείο, παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις που να συνδέσουν τις εργασίες αυτές με τη ζημιά. Ο Σύνδεσμός σας θα στείλει όλες τις σχετικές ενδείξεις στη FIGIEFA.

Σημείωση ΣΕΕΑΑ

Για τα πακέτα προσφορών και εγγυήσεων, πέραν των εργοστασιακών, που στη χώρα μας φθάνουν και τα επτά χρόνια. η Ε.Ε. γνωμάτευσε ότι εφ΄ όσον έχουν κόστος, πρέπει να γίνεται γνωστό στους καταναλωτές, η δε αγορά τους δεν είναι σε καμία περίπτωση υποχρεωτική, αφού τους εγκλωβίζει για πολλά χρόνια μόνο στο επίσημο δίκτυο.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΦΥΣΕΩΣ

Νέες ευκαιρίες για σέρβις στα ανεξάρτητα συνεργεία.

Ο χώρος των ανεξάρτητων συνεργείων, αντιπροσωπεύει για τον καταναλωτή πολύτιμη εναλλακτική επιλογή για σέρβις με χαμηλότερο κόστος, όμως τα τελευταία χρόνια βρίσκεται αποκλεισμένος όλο και περισσότερο εξαιτίας της έλλειψης πρόσβασης σε τεχνικές πληροφορίες και το διαγνωστικό εξοπλισμό που είναι απαραίτητος για την επισκευή των σημερινών οχημάτων.

Η νέα ρύθμιση BER έχει στόχο να αλλάξει αυτές τις ανεπάρκειες – αδυναμίες, δίνοντας στους ανεξάρτητους επαγγελματίες, όπως είναι τα ανεξάρτητα συνεργεία, αυτοί που ασχολούνται με την οδική βοήθεια, οι κατασκευαστές εξοπλισμού συνεργείων και οι ανεξάρτητοι χονδρέμποροι ανταλλακτικών, ένα ευρύ δικαίωμα πρόσβασης σε τεχνικές πληροφορίες, εργαλεία, εξοπλισμό και εκπαίδευση.

Αυτό περιλαμβάνει και την απρόσκοπτη πρόσβαση και χρήση ηλεκτρονικού ελέγχου και συστημάτων διάγνωσης.

Ιδιαίτερα οι ανεξάρτητοι χονδρέμποροι ανταλλακτικών, αναγνωρίζονται από την Ευρωπαϊκή επιτροπή ως σημαντικοί παράγοντες για την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς των ανεξάρτητων συνεργείων. Η ευκαιρία συνδυασμού της πώλησης ανταλλακτικών με ένα πακέτο πληροφόρησης, αποτελούμενο από τεχνικές πληροφορίες σχετικές με την εκάστοτε εργασία επισκευής θα δώσει τη δυνατότητα στους ελεύθερους διανομείς αντ/κών, να αναπτύξουν περεταίρω την παροχή υπηρεσιών τους

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προσαρμόσει τη νέα ρύθμιση BER στις σύγχρονες ανάγκες για σέρβις και επισκευή των οχημάτων.

Ευκαιρίες

- Ανεξάρτητοι επαγγελματίες θα πρέπει να λαμβάνουν την ίδια τεχνική πληροφόρηση με τους εξουσιοδοτημένους πωλητές ή επισκευαστές, δηλαδή έχουν το δικαίωμα πρόσβασης σε όλες τις τεχνικές πληροφορίες που απαιτούνται για τη συντήρηση, το σέρβις και την επισκευή. Οι κατασκευαστές οχημάτων θα πρέπει να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα, έτσι ώστε από 1/10/2003 να εξασφαλίσουν την απ΄ ευθείας πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες.
- Η νέα ρύθμιση BER παραχωρεί επίσης το δικαίωμα του «αναπρογραμματισμού», ενός εκσυγχρονισμού δηλαδή του software για επισκευαστικούς σκοπούς πράγμα το οποίο είναι όλο και πιο αναγκαίο στις μέρες μας για την εκκίνηση (starting) και την ανασυναρμολόγηση των οχημάτων έπειτα από πολλές εργασίες σέρβις ή επισκευής. Αυτό μπορεί να συνδέεται με το αντικλεπτικό σύστημα του οχήματος, το οποίο όμως δεν πρέπει να χρησιμοποιείται ως πρόσχημα για να απαγορεύει την πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες. Επισκευαστές και κατασκευαστές οχημάτων, θα πρέπει να συνεργαστούν για να χρησιμοποιήσουν διαδικασίες ασφάλειας όπως αυτές περιγράφονται στο ISO 15764 για να επιτρέψουν τέτοιου είδους «αναπρογραμματισμό» από υπεύθυνους επισκευαστές.
- Το κόστος πρόσβασης σε τεχνικές πληροφορίες θα πρέπει να είναι ανάλογο, δηλαδή οι πληροφορίες θα πρέπει να είναι έτσι δομημένες ώστε οι ελεύθεροι επαγγελματίες να μην εξαναγκάζονται να αγοράσουν περισσότερες από όσες χρειάζονται. Η πρόσβαση πρέπει να παραχωρείται με τρόπο που να αποκλείει τις διακρίσεις να είναι άμεσος, πρόθυμος και ανάλογος, πράγμα το οποίο περιλαμβάνει και τη διευκρίνιση ότι το κόστος για την τεχνική πληροφόρηση δεν πρέπει να είναι δυσανάλογα μεγάλο, ώστε να αποτελεί διάκριση σε βάρος των ανεξάρτητων επαγγελματιών.
- Οι τεχνικές πληροφορίες πρέπει να μπορούν να χρησιμοποιηθούν άμεσα. Δεν πρέπει να είναι απλώς θεωρητικά προσιτές, αλλά ικανές να χρησιμοποιηθούν στην πράξη.
- Οι ανεξάρτητοι επισκευαστές, μπορεί στην πράξη να αντιμετωπίσουν δυσκολίες με ορισμένα είδη επισκευών, εν μέρει εξ αιτίας του χρόνου που απαιτείται και της δυσκολίας εξεύρεσης των πληροφοριών στην ιστοσελίδα του κατασκευαστή για διαφόρους τύπους οχημάτων. Μία μορφή ενιαίας ηλεκτρονικής ταξινόμησης ερευνάται αυτή τη στιγμή σύμφωνα με την οδηγία On-Board-Diagnostics-Directive 98/69/EC η οποία εν καιρώ θα βελτιώσει σημαντικά την πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες σύμφωνα και με τις διατάξεις της BER.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΑ «ΑΝΤΙΚΛΕΠΤΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ» ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΤΩΝ ΚΑΤΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ.

Μέσω εμπόρων και εξουσιοδοτημένων συνεργείων

Εξουσιοδοτημένοι έμποροι – αντιπρόσωποι και εξουσιοδοτημένα συνεργεία πρέπει να παρέχουν πρόσβαση στα επονομαζόμενα «αντικλεπτικής κατασκευής» ανταλλακτικά των αυτοκινητοβιομηχανιών στους ανεξάρτητους επισκευαστές.
Αυτά μπορεί να είναι εξαρτήματα που παράγονται αποκλειστικά από τους ίδιους τους κατασκευαστές οχημάτων ( π.χ. σασί, μπλοκ κινητήρα, ή ορισμένα μέρη του αμαξώματος) ή εξαρτήματα επί των οποίων ο κατασκευαστής οχημάτων έχει έγκυρο νόμιμο δικαίωμα αποκλειστικής παραγωγής.

Με τον τρόπο αυτό, η ρύθμιση BER, αποβλέπει στο να εξασφαλίσει ότι όλοι οι ανεξάρτητοι επισκευαστές θα λαμβάνουν τα απαραίτητα εξαρτήματα για μια επισκευή, ακόμη και εκείνα τα αποκλειστικής παραγωγής, που δεν μπορεί να τους προμηθεύσει το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών.

Εμπορικοί αντιπρόσωποι και εξουσιοδοτημένα συνεργεία δεν μπορούν να αρνηθούν την πώληση τέτοιου είδους ανταλλακτικών εξαρτημάτων σε ανεξάρτητους επισκευαστές. Ωστόσο δεν είναι προβλέψιμες τυχόν διαφορές στην τιμή αυτών των ανταλλακτικών και ανεξάρτητα συνεργεία λαμβάνουν σε πολλές περιπτώσεις αντ/κά αποκλειστικής κατασκευής σε μη ελκυστικές τιμές και έτσι η ανταγωνιστικότητά τους μειώνεται.

Η απόκτηση τέτοιων ανταλλακτικών που είναι de facto περιορισμένα και δεν κυκλοφορούν στο ελεύθερο εμπόριο, παρά μόνο μέσω εξουσιοδοτημένων αντιπροσώπων, συχνά δεν είναι οικονομικά βιώσιμη λύση. Γι΄ αυτό και ένας από τους στόχους της FIGIEFA παραμένει το να εξασφαλίσει η γκάμα των εξαρτημάτων που είναι ελεύθερα προσιτά στα ανεξάρτητα συνεργεία νε είναι ιόσο το δυνατόν ευρύτερη.

Συμβόλαιο εξουσιοδοτημένης διανομής για τα αυθεντικά ανταλλακτικά των αυτοκινητοβιομηχανιών

Η ρύθμιση 1400/2002 κάνει την εξής διάκριση μεταξύ των καναλιών πώλησης:
1. πωλήσεις νέων οχημάτων.
2. πωλήσεις ανταλλακτικών.
3. προσφορά υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης οχημάτων.
Ως συνέπεια και σύμφωνα με αυτά υπάρχει πλέον η επιλογή για τις κατασκευάστριες βιομηχανίες να προσφέρουν τρία διαφορετικά συμβόλαια στους εξουσιοδοτημένους συνεργάτες τους ( με τα οποία ο κάθε συνεργάτης θα μπορεί να εκτελεί και τις τρεις προαναφερθείσες λειτουργίες, ή τις δύο, ή μόνο τη μία):
- Συμβόλαιο διανομής νέων οχημάτων.
- Συμβόλαιο διανομής ανταλλακτικών (εξουσιοδοτημένος διανομέας ανταλλακτικών)
- Συμβόλαιο για σέρβις, συντήρηση και επισκευή (εξουσιοδοτημένο συνεργείο).
Σχετικά με την επιλογή συμβολαίων εξουσιοδοτημένης διανομής αυθεντικών ανταλλακτικών μιας κατασκευάστριας εταιρείας, μόνο ποιοτικά κριτήρια επιλογής είναι δυνατό να ισχύσουν, επειδή στις περισσότερες περιπτώσεις οι κατασκευαστές οχημάτων υπερβαίνουν το 30% στο μερίδιο της αγοράς στην περίπτωση ανταλλακτικών για οχήματα του αντίστοιχου φάσματος μοντέλων.

Η ρύθμιση BER, ορίζει πως η άρση ποσοτικού περιορισμού της διανομής, γίνεται μόνο αν το μερίδιο του προμηθευτή στη σχετική αγορά στην οποία πωλεί οχήματα, ανταλλακτικά, ή υπηρεσίες συντήρησης δεν υπερβαίνει το 30%. Η σχετική αγορά για τα ανταλλακτικά, μπορεί για τεχνικούς λόγους, βασικά να είναι μόνο η αγορά του ενός αντίστοιχου μοντέλου οχήματος. Ο ανταγωνισμός υπάρχει μόνο μεταξύ των ανταλλακτικών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για το συγκεκριμένο μοντέλο οχήματος..

Μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι μόνο ένα σύστημα διανομής με ποιοτικά κριτήρια επιλογής είναι δυνατόν για τα αυθεντικά ανταλλακτικά ενός κατασκευαστή οχημάτων. Αν ένας ανεξάρτητος διανομέας ανταλλακτικών πληροί τα ποιοτικά κριτήρια του κατασκευαστή οχημάτων ( σε σχέση για παράδειγμα με τις ανάγκες διατήρησης στοκ, ή τα τυπικά προσόντα του προσωπικού ) θα μπορεί τότε αυτός να είναι υποψήφιος για ένα συμβόλαιο εξουσιοδοτημένης διανομής.

Πολλοί ειδικοί συμπεραίνουν πως υφίσταται ένα νόμιμο δικαίωμα που υποχρεώνει τους κατασκευαστές οχημάτων να παραχωρούν ένα τέτοιο συμβόλαιο διανομής ανταλλακτικών και σε ανεξάρτητους χονδρέμπορους ανταλλακτικών με βάση ποιοτικά κριτήρια. Ωστόσο δεν έχει πλήρως διευκρινιστεί κάτω από ποίους όρους ένα νόμιμο δικαίωμα για μια συμφωνία εξουσιοδοτημένης πώλησης ανταλλακτικών υφίσταται, δηλαδή σε ποιες περιπτώσεις υπάρχει ένα μοναδικό συμβόλαιο εξουσιοδοτημένης διανομής ενός κατασκευαστή οχημάτων, το οποίο θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως παράδειγμα μη διάκρισης εις βάρος άλλων διανομέων.

Η FIGIEFA ενθαρρύνει τους διανομείς να έρχονται σε επαφή με τους κατασκευαστές οχημάτων της επιλογής τους αν θεωρούν ότι ένα συμβόλαιο διανομής αυθεντικών ανταλλακτικών του κατασκευαστή εξυπηρετεί τη στρατηγική τους.

Σημείωση ΣΕΕΑΑ

Στο διάστημα που μεσολάβησε από την 1/10/2003 μέχρι σήμερα, πολλές διαφορές μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών, των επίσημων διανομέων και των ελεύθερων εμπόρων ανταλλακτικών και επισκευαστών έχουν επιλυθεί, κυρίως από την επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε. αλλά και τις εθνικές επιτροπές και μεγάλα πρόστιμα έχουν επιβληθεί σε αυτοκινητοβιομηχανίες για παραβάσεις της BER.

Ο ΣΕΕΑΑ βρίσκεται σε συνεχή επαφή με τις Βρυξέλες τη FIGEFA, το υπ. Ανάπτυξης και την προσφάτως ενεργοπιιηθείσα Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού και πιέζει για την ορθή εφαρμογή του κανονισμού και τη χώρα μας, προς όφελος του κλάδου μα αλλά και των καταναλωτών.

Συμβουλεύουμε τους συναδέλφους να μη διστάζουν να καταγγέλουν στις αρμόδιες αρχές κάθε παράβαση ή κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης που αντιμετωπίζουν..

ΔΙΑΝΟΜΗ ΚΑΙ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΠΩΛΗΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ

ΕΠΕΞΗΓΗΜΑΤΙΚΟ ΦΥΛΛΑΔΙΟ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 1400/2002 ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 31/7/2002

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΟΥ ΑΦΟΡΑ ΣΤΑ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ

Στην προσπάθεια ενημέρωσης των μελών του Συνδέσμου αναφορικά με την εφαρμογή του κανονισμού 1400/2002 της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στην Ελλάδα, υποχρεωτικά από τον Οκτώβριο του 2003, η Διοίκηση παραθέτει ορισμένα από τα άρθρα του κανονισμού αυτούσια όπως δημοσιεύτηκαν το επεξηγηματικό φυλλάδιο που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πιστεύοντας ότι θα βοηθήσει στην κατανόηση από μέρους όλων μας, των αλλαγών, υποχρεώσεων και δικαιωμάτων που απορρέουν από την εφαρμογή του.

Το κείμενο είναι με τη μορφή ερωτήσεων και απαντήσεων, ώστε να καταστεί δυνατή η κατανόηση του κανονισμού σε πρακτικά ζητήματα.

Ολόκληρος ο κανονισμός αλλά και η ερμηνευτική εγκύκλιος, από όπου και τα αποσπάσματα, είναι αδύνατον να δημοσιευτούν λόγω όγκου, βρίσκονται όμως στη διάθεση των ενδιαφερομένων τόσο στο γραφείο του ΣΕΕΑΑ όσο και στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

Όπως αναφέρει και στον πρόλογό του ο Γενικός Διευθυντής Ανταγωνισμού κ Phillip Lowe,
η διανομή και η επισκευή αυτοκινήτων οχημάτων είναι θέματα ζωτικού ενδιαφέροντος για τον ευρωπαίο καταναλωτή. Ο τομέας αυτός αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα ανταγωνισμού - κυρίως όσον αφορά το δικαίωμα των καταναλωτών της ενιαίας αγοράς να αγοράζουν αυτοκίνητο από οποιοδήποτε σημείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης επιθυμούν. Ο νέος κανονισμός 1400/2002, που αναλύεται στο παρόν φυλλάδιο, αποσκοπεί στην επίλυση αυτών των προβλημάτων, αναγνωρίζοντας ταυτόχρονα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ο νέος κανονισμός πραγματεύεται επίσης θέματα που αφορούν την επισκευή και τη συντήρηση, καθώς και την προμήθεια ανταλλακτικών, δεδομένου ότι στη διάρκεια ζωής ενός οχήματος το κόστος των υπηρεσιών αυτών είναι περίπου ίσο με την αρχική τιμή αγοράς του ίδιου του οχήματος.

Ο νέος κανονισμός αποσκοπεί να αυξήσει τον ανταγωνισμό και να αποφέρει απτά οφέλη στους ευρωπαίους καταναλωτές. Ανοίγει νέες προοπτικές για την ευρύτερη χρησιμοποίηση νέων τεχνικών διανομής, όπως οι πωλήσεις μέσω Διαδικτύου και η διανομή περισσότερων σημάτων από τον ίδιο αντιπρόσωπο. Θα οδηγήσει σε μεγαλύτερο ανταγωνισμό μεταξύ των αντιπροσώπων, θα διευκολύνει σημαντικά τις διασυνοριακές αγορές καινουργών οχημάτων και θα αυξήσει τον ανταγωνισμό τιμών. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θα έχουν περισσότερες ευκαιρίες επιλογής ως προς το πού θα κάνουν την επισκευή και τη συντήρηση του αυτοκινήτου τους και τι είδους ανταλλακτικά θα χρησιμοποιηθούν.

Το παρόν επεξηγηματικό φυλλάδιο, που συνέταξε η Γ.Δ. Ανταγωνισμού, προορίζεται να αποτελέσει έναν οδηγό για τον κανονισμό, χωρίς νομικές δεσμεύσεις. Στόχος του είναι η καθοδήγηση και ενημέρωση διάφορων κατηγοριών ενδιαφερομένων, ιδίως δε καταναλωτών, αντιπροσώπων και επισκευαστών. Η ενημέρωση των ενδιαφερομένων έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω του ότι ο κανονισμός εισάγει ριζικές αλλαγές. Το φυλλάδιο περιλαμβάνει χωριστά κεφάλαια για κάθε κατηγορία ενδιαφερομένων, και παρέχει απαντήσεις σε ερωτήσεις που είναι πιθανό να τεθούν. Κατ' αυτόν τον τρόπο ο αναγνώστης διευκολύνεται να βρει τις πληροφορίες που τον ενδιαφέρουν περισσότερο.

Η Γ.Δ. Ανταγωνισμού θα παρακολουθήσει προσεκτικά την εφαρμογή του σημαντικού αυτού κανονισμού και δεν θα διστάσει να λάβει μέτρα, αν παραστεί ανάγκη, για να εξασφαλίσει την τήρηση των κανόνων ανταγωνισμού και την εφαρμογή του κανονισμού προς όφελος των ευρωπαίων καταναλωτών.

ΔΙΑΝΟΜΗ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ

Ο κανονισμός 1400/2002 έχει ως στόχο να διασφαλίσει τον ανταγωνισμό στην αγορά ανταλλακτικών. Προς τούτο απαριθμεί ορισμένους περιορισμούς ιδιαίτερης σοβαρότητας και δεν επιτρέπει στους προμηθευτές, ειδικότερα στους κατασκευαστές αυτοκινήτων και στους εισαγωγείς τους, να περιορίζουν το δικαίωμα των διανομέων και εξουσιοδοτημένων επισκευαστών τους να προμηθεύονται γνήσια ανταλλακτικά και ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας από τρίτη επιχείρηση της επιλογής τους και να τα χρησιμοποιούν για την επισκευή και συντήρηση αυτοκινήτων οχημάτων. Οι κατασκευαστές οχημάτων δεν μπορούν επίσης να περιορίζουν το δικαίωμα των κατασκευαστών ανταλλακτικών να πωλούν γνήσια ανταλλακτικά ή ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας σε εξουσιοδοτημένους ή ανεξάρτητους επισκευαστές. Επιπλέον, ο κανονισμός 1400/2002 δεν επιτρέπει στους προμηθευτές να περιορίζουν το δικαίωμα των διανομέων και των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών τους να πωλούν ανταλλακτικά σε ανεξάρτητους επισκευαστές, οι οποίοι τα χρησιμοποιούν για την επισκευή και συντήρηση αυτοκινήτων οχημάτων.

Προκειμένου να βελτιωθούν οι προϋποθέσεις για την αποτελεσματική άσκηση του ανταγωνισμού, ο κανονισμός 1400/2002 εισάγει τον νέο όρο «γνήσια ανταλλακτικά».

Πρόκειται για ανταλλακτικά της ίδιας ποιότητας με τα συστατικά μέρη που χρησιμοποιούνται για τη συναρμολόγηση ενός καινουργούς αυτοκινήτου οχήματος. Τα γνήσια ανταλλακτικά είναι δυνατό να κατασκευάζονται από τον κατασκευαστή του οχήματος, αλλά τα περισσότερα κατασκευάζονται από κατασκευαστές ανταλλακτικών βάσει συμφωνιών προμήθειας με τον κατασκευαστή του οχήματος. Κατασκευάζονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές και τα πρότυπα παραγωγής που καθορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος και σε πολλές περιπτώσεις παράγονται στην ίδια γραμμή παραγωγής με τα συστατικά μέρη που χρησιμοποιούνται για τη συναρμολόγηση του αυτοκίνητου οχήματος.

Η λέξη «καθορίζει» σημαίνει ότι οι προδιαγραφές και τα πρότυπα παραγωγής χρησιμοποιούνται από τον κατασκευαστή των ανταλλακτικών με τη σύμφωνη γνώμη του κατασκευαστή του οχήματος, προκειμένου να ενσωματωθούν τα ανταλλακτικά τα οποία ανταποκρίνονται στα εν λόγω πρότυπα και προδιαγραφές στα οχήματά του. Ωστόσο, οι προδιαγραφές και τα πρότυπα αυτά δεν είναι απαραίτητο να έχουν αναπτυχθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος. είναι επίσης δυνατό να προέκυψαν από κοινό πρόγραμμα ανάπτυξης ή ακόμη να αναπτύχθηκαν αποκλειστικά από τον κατασκευαστή του συστατικού ή ανταλλακτικού. Στη δεύτερη περίπτωση, οι προδιαγραφές και τα πρότυπα παραγωγής θεωρείται ότι έχουν παρασχεθεί στον κατασκευαστή των ανταλλακτικών με τη σύμφωνη γνώμη του κατασκευαστή του οχήματος και ότι ο κατασκευαστής των ανταλλακτικών μπορεί να τα χρησιμοποιήσει για την παραγωγή γνήσιων ανταλλακτικών. Δεν είναι επίσης απαραίτητο βάσει του κανονισμού 1400/2002 να δώσει ο κατασκευαστής του οχήματος ρητά την άδειά του στον κατασκευαστή των ανταλλακτικών, ο οποίος παράγει συστατικά μέρη, να χρησιμοποιήσει τις προδιαγραφές και τα πρότυπα για την παραγωγή και διανομή γνήσιων ανταλλακτικών : το γεγονός ότι τα πρότυπα αυτά είναι διαθέσιμα στον κατασκευαστή ανταλλακτικών του επιτρέπει να τα χρησιμοποιεί για την παραγωγή γνήσιων ανταλλακτικών, τα οποία δεν προμηθεύει στον κατασκευαστή του οχήματος, αλλά πωλεί απευθείας σε διανομείς ανταλλακτικών ή σε επισκευαστές.

Καθότι σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις ο ίδιος κατασκευαστής παράγει τα συστατικά μέρη και τα ανταλλακτικά ενός οχήματος χρησιμοποιώντας τις ίδιες προδιαγραφές και τα ίδια πρότυπα παραγωγής, τα εν λόγω ανταλλακτικά είναι σαφώς «γνήσια». Ωστόσο, σε ορισμένες ιδιαίτερες περιπτώσεις οι κατασκευαστές συνάπτουν συμφωνίες προμήθειας με κατασκευαστές ανταλλακτικών οι οποίοι κατασκευάζουν και προμηθεύουν μόνο ανταλλακτικά και όχι συστατικά μέρη για ένα όχημα. Εφόσον τα ανταλλακτικά αυτά παράγονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές και τα πρότυπα παραγωγής που καθορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος, οι δε προδιαγραφές και τα πρότυπα αυτά είναι ίδια με αυτά που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή των συστατικών μερών, τα ανταλλακτικά αυτά είναι επίσης «γνήσια ανταλλακτικά».

Τα «γνήσια ανταλλακτικά» πρέπει να διαχωρίζονται από τα «ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας». Τα ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας έχουν εφάμιλλη ποιότητα με τα συστατικά μέρη που χρησιμοποιήθηκαν για τη συναρμολόγηση του εκάστοτε οχήματος, αλλά δεν παράγονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές και τα πρότυπα παραγωγής που καθορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος. Τούτο σημαίνει ότι τα ανταλλακτικά αυτά είναι της ίδιας ή ακόμη και υψηλότερης ποιότητας, αλλά μπορεί για παράδειγμα να κατασκευάζονται από άλλο υλικό ή να βάφονται με άλλο χρώμα.

Ερώτηση : Ένα εξάρτημα είναι ανταλλακτικό;
Από τον ορισμό του άρθρου 1 παράγραφος 1 στοιχείο ιθ) συνάγεται ότι τα αγαθά που δεν είναι απαραίτητα για τη χρησιμοποίηση του αυτοκίνητου οχήματος, όπως συσκευή ραδιοφώνου ή CD, διάταξη ανοικτής ακρόασης για κινητό τηλέφωνο, σύστημα πλοήγησης ή μια σχάρα αποσκευών που συνήθως αποκαλούνται εξαρτήματα, δεν θεωρούνται ως ανταλλακτικά. Ωστόσο, εάν τέτοια προϊόντα εγκαθίστανται στη γραμμή παραγωγής του καινουργούς οχήματος και ενοποιούνται με άλλα μέρη ή συστήματα του οχήματος, τότε τα προϊόντα αυτά καθίστανται συστατικά στοιχεία του οχήματος και τα μέρη που χρειάζονται για την επισκευή ή αντικατάστασή τους είναι ανταλλακτικά (π.χ. διακόπτες ελέγχου στερεοφωνικού συγκροτήματος ενσωματωμένοι στο τιμόνι του αυτοκινήτου). Συνεπώς, τα συστήματα κλιματισμού ή ελέγχου της θερμοκρασίας που εγκαθίστανται σε φορτηγό ή λεωφορείο, τα συστήματα συναγερμού ή τα στερεοφωνικά συγκροτήματα που εγκαθίστανται σε αυτοκίνητο αφού το όχημα έχει φύγει από τη γραμμή παραγωγής του κατασκευαστή του πρέπει να θεωρούνται ως εξαρτήματα.
Ο κανονισμός 1400/2002 δεν έχει εφαρμογή στη διανομή, επισκευή και συντήρηση των εξαρτημάτων. Η διανομή τους μπορεί να υπάγεται στον κανονισμό 2790/1999.

Ερώτηση : Είναι τα λιπαντικά ή άλλα υγρά, ανταλλακτικά και, εάν ναι, ποιες είναι οι συνέπειες;
Ορισμένα προϊόντα όπως τα λιπαντικά, τα χρώματα και άλλα κοινά προϊόντα όπως βίδες, περικόχλια και μπουλόνια μπορεί να έχουν διπλή ή πολλαπλή χρήση. Ενώ μπορούν να τοποθετηθούν σε ένα αυτοκίνητο όχημα για να αντικαταστήσουν ορισμένα συστατικά στοιχεία του, μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθούν σε είδη οχημάτων που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό (π.χ. μοτοσικλέτες ελκυστήρες) ή και σε ποικίλες άλλες περιπτώσεις. Συνεπώς, τα προϊόντα αυτού του είδους πρέπει να θεωρούνται ως ανταλλακτικά κατά την έννοια ότι οι κάθετες συμφωνίες για τη διανομή τους εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, μόνον όταν ευλόγως αναμένεται να τοποθετηθούν σε αυτοκίνητο όχημα. Στην πράξη αυτό συμβαίνει όταν ο αγοραστής δραστηριοποιείται στην επισκευή αυτοκινήτων οχημάτων ή στην προμήθεια προϊόντων στον τομέα αυτό.

Ερώτηση : Τι είναι τα «γνήσια ανταλλακτικά»;
Υπάρχουν τρεις κατηγορίες «γνήσιων ανταλλακτικών».
Η πρώτη κατηγορία γνήσιων ανταλλακτικών περιλαμβάνει τα ανταλλακτικά που κατασκευάζει ο κατασκευαστής του οχήματος. Οι ακόλουθοι κανόνες ισχύουν για τα εν λόγω γνήσια ανταλλακτικά :
- ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να απαιτήσει από τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές του να χρησιμοποιούν την εν λόγω κατηγορία γνήσιων ανταλλακτικών για τις επισκευές που πραγματοποιούνται υπό καθεστώς εγγύησης, τη δωρεάν εξυπηρέτηση και τις εργασίες σε περίπτωση ανάκλησης ελαττωματικών αυτοκινήτων οχημάτων.
- ο κατασκευαστής του οχήματος δεν μπορεί να περιορίσει το δικαίωμα των διανομέων του να πωλούν την εν λόγω κατηγορία ανταλλακτικών, ενεργητικά ή παθητικά ανάλογα με την περίπτωση, σε ανεξάρτητους επισκευαστές οι οποίοι τα χρησιμοποιούν για την επισκευή και συντήρηση αυτοκινήτων οχημάτων. στο πλαίσιο αυτό δεν έχει σημασία εάν οι εν λόγω επισκευαστές τα χρησιμοποιούν στο συνεργείο τους ή για την παροχή υπηρεσιών οδικής βοήθειας.
Η δεύτερη κατηγορία «γνήσιων ανταλλακτικών» περιλαμβάνει τα ανταλλακτικά που προμηθεύει ο κατασκευαστής ανταλλακτικών στον κατασκευαστή του οχήματος, ο οποίος τα πωλεί στη συνέχεια στους διανομείς του. Οι ακόλουθοι κανόνες ισχύουν για τα εν λόγω γνήσια ανταλλακτικά :
- δεν μπορεί να περιοριστεί η δυνατότητα του κατασκευαστή των ανταλλακτικών να τοποθετεί το εμπορικό του σήμα ή λογότυπο σε ορατό σημείο επί των ανταλλακτικών. Το δικαίωμα αυτό περιλαμβάνει επίσης το δικαίωμα να τοποθετεί το εμπορικό του σήμα ή λογότυπο στη συσκευασία και στα τυχόν συνοδευτικά έγγραφα.
- ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί επίσης να τοποθετήσει το εμπορικό του σήμα ή λογότυπο στα εν λόγω ανταλλακτικά.
- δεν μπορεί να περιοριστεί η δυνατότητα του παραγωγού ανταλλακτικών να προμηθεύει αυτά τα ανταλλακτικά σε οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο ή ανεξάρτητο διανομέα ανταλλακτικών ή σε οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο ή ανεξάρτητο επισκευαστή, και δεν μπορεί να περιοριστεί η δυνατότητα του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή να χρησιμοποιεί τα εν λόγω ανταλλακτικά.
- ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να απαιτήσει από τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές του να χρησιμοποιούν την εν λόγω κατηγορία γνήσιων ανταλλακτικών για τις επισκευές που πραγματοποιούνται υπό καθεστώς εγγύησης, τη δωρεάν εξυπηρέτηση και τις εργασίες σε περίπτωση ανάκλησης ελαττωματικών οχημάτων.
- ο κατασκευαστής του οχήματος δεν μπορεί να περιορίσει το δικαίωμα των διανομέων του να πωλούν την εν λόγω κατηγορία ανταλλακτικών, ενεργητικά ή παθητικά ανάλογα με την περίπτωση, σε ανεξάρτητους επισκευαστές οι οποίοι τα χρησιμοποιούν για την επισκευή και συντήρηση αυτοκινήτων οχημάτων. στο πλαίσιο αυτό δεν έχει σημασία εάν οι εν λόγω επισκευαστές τα χρησιμοποιούν στο συνεργείο τους ή για την παροχή υπηρεσιών οδικής βοήθειας.
Η τρίτη κατηγορία «γνήσιων ανταλλακτικών» περιλαμβάνει ανταλλακτικά που δεν προμηθεύεται ο προμηθευτής του οχήματος, τα οποία όμως κατασκευάζονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές και τα πρότυπα παραγωγής που καθορίζει ο τελευταίος. Ο κατασκευαστής των ανταλλακτικών προμηθεύει τα εν λόγω ανταλλακτικά είτε σε ανεξάρτητους διανομείς ανταλλακτικών είτε απευθείας στους επισκευαστές. Οι ακόλουθοι κανόνες ισχύουν για την εν λόγω κατηγορία ανταλλακτικών :
- δεν μπορεί να περιοριστεί η δυνατότητα του παραγωγού των ανταλλακτικών να τοποθετεί το εμπορικό του σήμα ή λογότυπο σε ορατό σημείο επί των ανταλλακτικών. Τούτο περιλαμβάνει επίσης το δικαίωμά του να τοποθετεί το εμπορικό του σήμα ή λογότυπο στη συσκευασία.
- δεν μπορεί να περιοριστεί η δυνατότητα του παραγωγού ανταλλακτικών να προμηθεύει αυτά τα ανταλλακτικά σε οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο ή ανεξάρτητο διανομέα ανταλλακτικών ή σε οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο ή ανεξάρτητο επισκευαστή, και δεν μπορεί να περιοριστεί η δυνατότητα του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή να χρησιμοποιεί τα εν λόγω ανταλλακτικά.

Ερώτηση: Μπορεί ο προμηθευτής να απαιτήσει από τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές του να χρησιμοποιούν μόνο γνήσια ανταλλακτικά που προμηθεύει ο ίδιος για τη συνήθη συντήρηση ή για την επισκευή αυτοκινήτων οχημάτων;
Όχι. Η υποχρέωση ενός εξουσιοδοτημένου επισκευαστή να χρησιμοποιεί μόνο γνήσια ανταλλακτικά που του προμηθεύει ο κατασκευαστής του οχήματος για τη συνήθη συντήρηση ή επισκευή ενός αυτοκίνητου οχήματος θα αποτελούσε περιορισμό της ελευθερίας του επισκευαστή να χρησιμοποιεί γνήσια ανταλλακτικά ή ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας τα οποία προμηθεύεται από άλλους προμηθευτές της επιλογής του.

Ερώτηση: Μπορεί η χρησιμοποίηση γνήσιων ανταλλακτικών από άλλες πηγές εκτός του προμηθευτή ή ανταλλακτικών εφάμιλλης ποιότητας να έχει επιπτώσεις στην εγγύηση του κατασκευαστή του οχήματος;
Εάν η εγγύηση του κατασκευαστή ενός οχήματος απαιτεί να χρησιμοποιούν οι εξουσιοδοτημένοι ή ανεξάρτητοι επισκευαστές γνήσια ανταλλακτικά που προμηθεύει ο ίδιος για συνήθεις εργασίες επισκευής και συντήρησης κατά τη διάρκεια ισχύος της εγγύησης (μη καλυπτόμενες όμως από την εγγύηση), τότε πρόκειται για ιδιαίτερα σοβαρό περιορισμό του ανταγωνισμού, όπως προβλέπεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο ια), οπότε το σύστημα διανομής του κατασκευαστή δεν θα καλύπτεται πλέον από τον κανονισμό 1400/2002.

Ερώτηση: Επιτρέπεται στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές ή διανομείς ανταλλακτικών να πωλούν ανταλλακτικά, τα οποία έχουν προμηθευθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος, σε ανεξάρτητους επισκευαστές;
Ναι. Ο περιορισμός της πώλησης ανταλλακτικών από μέλη ενός συστήματος επιλεκτικής διανομής προς ανεξάρτητους επισκευαστές, οι οποίοι τα χρησιμοποιούν για την παροχή υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης αποτελεί σοβαρό περιορισμό του ανταγωνισμού. Ο περιορισμός των παθητικών πωλήσεων ανταλλακτικών αυτοκινήτων από μέλη ενός συστήματος αποκλειστικής διανομής αποτελεί επίσης σοβαρό περιορισμό. Και στις δύο περιπτώσεις, το σύστημα διανομής του κατασκευαστή δεν θα καλυπτόταν πλέον από τον κανονισμό 1400/2002.

Ερώτηση : Πώς αποδεικνύεται η ποιότητα των γνήσιων ανταλλακτικών;
Ένας παραγωγός που κατασκευάζει ανταλλακτικά βάσει των προδιαγραφών και προτύπων παραγωγής του κατασκευαστή του οχήματος πρέπει να εκδίδει πιστοποιητικό με το οποίο βεβαιώνεται ότι τα ανταλλακτικά έχουν παραχθεί κατά τα ανωτέρω και ότι τα ανταλλακτικά είναι της ίδιας ποιότητας με τα συστατικά μέρη που χρησιμοποιήθηκαν για τη συναρμολόγηση του οικείου οχήματος. Η δήλωση αυτή του παραγωγού ανταλλακτικών μπορεί να τυπώνεται στη συσκευασία ή σε ένα χαρτί που συνοδεύει το ανταλλακτικό ή να δημοσιεύεται στο διαδίκτυο. Εναπόκειται στον κατασκευαστή των ανταλλακτικών να αποφασίσει εάν θέλει να εκδίδει ο ίδιος αυτό το πιστοποιητικό ή να παραπέμπει σε πιστοποίηση από ανεξάρτητο φορέα, π.χ. έναν οργανισμό πιστοποίησης. Ωστόσο, δεν απαιτείται πιστοποίηση από ανεξάρτητο φορέα για να θεωρούνται τα ανταλλακτικά του γνήσια.

Τα ανταλλακτικά για τα οποία έχει εκδοθεί το ανωτέρω πιστοποιητικό κατά τεκμήριο είναι γνήσια ανταλλακτικά και ένας εξουσιοδοτημένος επισκευαστής μπορεί να τα χρησιμοποιήσει για επισκευή και συντήρηση. Ωστόσο, εάν ο κατασκευαστής του οχήματος ή ένας τρίτος, π.χ. μια ένωση καταναλωτών ή μια λέσχη αυτοκινήτου, μπορεί να αποδείξει ότι ένα συγκεκριμένο ανταλλακτικό ή περισσότερα ανταλλακτικά της ίδιας παρτίδας παραγωγής είναι κατώτερης ποιότητας ή ότι δεν έχει κατασκευαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές ή τα πρότυπα παραγωγής του κατασκευαστή του οχήματος, τα ανταλλακτικά αυτά δεν μπορούν να πωληθούν ως γνήσια ανταλλακτικά.

Ερώτηση: Πώς αποδεικνύεται η ποιότητα των ανταλλακτικών εφάμιλλης ποιότητας;
Για να μπορεί ένα ανταλλακτικό να χαρακτηριστεί ως ανταλλακτικό εφάμιλλης ποιότητας, ο κατασκευαστής του πρέπει να μπορεί να πιστοποιήσει ανά πάσα στιγμή ότι έχει την ίδια ποιότητα με το αντίστοιχο συστατικό μέρος του οικείου οχήματος. Εναπόκειται στον κατασκευαστή του ανταλλακτικού να δηλώσει τα ανωτέρω και να τα γνωστοποιήσει στο χρήστη με τον τρόπο που αναφέρθηκε ανωτέρω σχετικά με τα γνήσια ανταλλακτικά. Η πιστοποίηση αυτή πρέπει να μπορεί να γίνει ανά πάσα στιγμή, δηλαδή όχι μόνο όταν πωλείται το ανταλλακτικό, αλλά και αργότερα, για παράδειγμα, εάν διατυπωθεί ο ισχυρισμός ότι το ανταλλακτικό είναι ελαττωματικό.

Ερώτηση: Μπορούν ο κατασκευαστής του οχήματος ή ο εισαγωγέας του να εμποδίσουν τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές να προμηθεύονται και να χρησιμοποιούν ανταλλακτικά από την ανεξάρτητη αγορά, τα οποία έχουν την ίδια ποιότητα με τα «οικονομικά» ανταλλακτικά του κατασκευαστή;
Οι κατασκευαστές οχημάτων πωλούν σήμερα και οι ίδιοι «οικονομικά» ανταλλακτικά μέσω των δικών τους δικτύων διανομής. Τα ανταλλακτικά αυτά κατασκευάζονται σύμφωνα με νέα πρότυπα (διαφορετικά από τα πρότυπα για τα συστατικά μέρη) για τα οχήματα που δεν παράγονται πλέον. Ένας τέτοιος περιορισμός δεν θα καλυπτόταν από τον κανονισμό, διότι θα αποτελούσε υποχρέωση μη ανταγωνισμού.

Ερώτηση: Εάν ένας κατασκευαστής οχήματος συνάψει συμφωνία με κατασκευαστή ανταλλακτικών η οποία προβλέπει ότι τα δικαιώματα διανοητικής ιδιοκτησίας (ΔΔΙ) ή η τεχνογνωσία που έχει αναπτύξει ο κατασκευαστής των ανταλλακτικών μεταβιβάζονται στον κατασκευαστή του οχήματος, μπορεί ο τελευταίος να χρησιμοποιήσει τα εν λόγω δικαιώματα για να περιορίσει το δικαίωμα του κατασκευαστή ανταλλακτικών να διανέμει τα ανταλλακτικά που κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας αυτά τα δικαιώματα;
Όχι. Μολονότι ο κανονισμός δεν απαγορεύει τη μεταβίβαση των ανωτέρω δικαιωμάτων, ο προμηθευτής (κατασκευαστής οχήματος ή εισαγωγέας του) δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει ΔΔΙ ή τεχνογνωσία για να περιορίσει το δικαίωμα του κατασκευαστή ανταλλακτικών να πωλεί τα εν λόγω ανταλλακτικά σε εξουσιοδοτημένους και ανεξάρτητους επισκευαστές. Εάν ο προμηθευτής χρησιμοποιούσε κατ΄ αυτόν τον τρόπο ΔΔΙ ή τεχνογνωσία, ο κανονισμός 1400/2002 δεν θα είχε εφαρμογή στο σύστημα διανομής του.

ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

Εξουσιοδοτημένοι επισκευαστές

Ο ορισμός του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή περιλαμβάνεται στο άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο ιβ) του κανονισμού. Πρόκειται για επιχείρηση που ανήκει στο δίκτυο «επίσημων» παρόχων υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης που συστήνει ο προμηθευτής (κατασκευαστής οχήματος ή εισαγωγέας αυτού). Ο όρος «εξουσιοδοτημένος επισκευαστής» είναι νέος, καθότι βάσει του κανονισμού 1475/95, τόσο η λιανική πώληση αυτοκινήτων όσο και η επισκευή και συντήρηση εξασφαλίζονταν εντός των δικτύων των προμηθευτών από τον ίδιο τύπο επιχειρήσεων, που είναι κοινώς γνωστές ως «αντιπροσωπείες». Αντίθετα, ο κανονισμός 1400/2002 βασίζεται σε διαφορετική αντίληψη : η διανομή καινουργών αυτοκινήτων οχημάτων και η παροχή υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης δεν είναι πλέον άρρηκτα συνδεδεμένες, αλλά μπορούν να παρέχονται από διαφορετικές επιχειρήσεις.

Συνεπώς, ο κανονισμός 1400/2002 δεν επιτρέπει στους προμηθευτές να επιβάλλουν στους αντιπροσώπους την υποχρέωση να παρέχουν υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης ούτε να υποχρεώνουν τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές τους να διαθέτουν καινουργή αυτοκίνητα οχήματα.

Ο κανονισμός επιτρέπει στους προμηθευτές να χρησιμοποιούν το σύστημα της ποσοτικής επιλεκτικής διανομής ή της αποκλειστικής διανομής για το δίκτυο εξουσιοδοτημένων επισκευαστών τους μέχρι ποσοστού μεριδίου αγοράς 30%. Για τα δίκτυα εξουσιοδοτημένων επισκευαστών που υπερβαίνουν αυτό το όριο, ο κανονισμός καλύπτει μόνο την ποιοτική επιλογή εξουσιοδοτημένων επισκευαστών.

Πώς μπορεί κανείς να γίνει εξουσιοδοτημένος επισκευαστής

Ερώτηση: Είναι υποχρεωμένος ένας προμηθευτής καινουργών αυτοκινήτων οχημάτων να επιτρέψει σε έναν επισκευαστή να γίνει μέλος του δικτύου των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών;
Κατ΄ αρχήν ο προμηθευτής είναι ελεύθερος να επιλέξει τα μέλη του δικτύου του. Ωστόσο, εάν ο προμηθευτής θέλει να καλύπτονται οι συμφωνίες του από τον κανονισμό, η απάντηση στην ερώτηση αυτή εξαρτάται από το μερίδιο αγοράς που κατέχει το δίκτυο εξουσιοδοτημένων επισκευαστών στον προμηθευτή όσον αφορά τις εκτελούμενες επισκευές επί του συνόλου των αυτοκινήτων οχημάτων του οικείου σήματος. Εάν το μερίδιο αγοράς δεν υπερβαίνει το 30%, ο προμηθευτής μπορεί να βασίσει το δίκτυο εξουσιοδοτημένων επισκευαστών είτε στην ποσοτική επιλεκτική διανομή είτε στην αποκλειστική διανομή και μπορεί να επιλέξει να μην περιλάβει ορισμένους επισκευαστές στο δίκτυό του, ακόμη και αν αυτοί πληρούν τα σχετικά ποιοτικά κριτήρια.

Εάν το μερίδιο αγοράς του εξουσιοδοτημένου δικτύου επισκευής του οικείου σήματος υπερβαίνει το 30%, ο κανονισμός καλύπτει μόνο την ποιοτική επιλεκτική διανομή. Εάν ο προμηθευτής επιθυμεί να καλύπτεται η συμφωνία διανομής του από τον κανονισμό, μπορεί να εφαρμόσει μόνο ποιοτικά κριτήρια για τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές του, και πρέπει να επιτρέψει σε όλους τους επισκευαστές που πληρούν τα κριτήρια αυτά να ενεργούν ως εξουσιοδοτημένοι επισκευαστές, συμπεριλαμβανομένων των εξουσιοδοτημένων αντιπροσώπων των οποίων οι συμβάσεις λύθηκαν οι οποίοι, όμως, επιθυμούν να συνεχίσουν να δραστηριοποιούνται ως εξουσιοδοτημένοι επισκευαστές.

Ερώτηση: Είναι υποχρεωμένος ο προμηθευτής να γνωστοποιεί σε όλους τους ενδιαφερόμενους επισκευαστές τα κριτήρια στα οποία βασίζεται όταν εφαρμόζει το σύστημα της επιλεκτικής διανομής με βάση την ποιότητα;
Ναι. Εάν ο προμηθευτής δεν γνωστοποιήσει τα ποιοτικά κριτήριά του, οι επισκευαστές δεν θα είναι σε θέση να γνωρίζουν πώς μπορούν να ανταποκριθούν σε αυτά ούτε θα μπορούν να αποδείξουν ότι τα πληρούν. Θα ήταν σκόπιμο να γνωστοποιούν οι προμηθευτές τους ποιοτικούς όρους σε κάθε επισκευαστή κατόπιν αίτησης ή ακόμη και να τους δημοσιοποιούν π.χ. στο Διαδίκτυο.

Ερώτηση: Πώς πρέπει ένας προμηθευτής, του οποίου το εξουσιοδοτημένο δίκτυο επισκευής βασίζεται σε αμιγώς ποιοτικά κριτήρια, να εφαρμόζει τα κριτήρια αυτά;
Ένας προμηθευτής που έχει θέσει ποιοτικά κριτήρια για το δίκτυο εξουσιοδοτημένων επισκευαστών του πρέπει να εφαρμόζει τα ίδια κριτήρια κατά τον ίδιο τρόπο σε όλους τους επισκευαστές. Τούτο σημαίνει ειδικότερα ότι :
- μόλις ένας επισκευαστής ανταποκριθεί στα κριτήρια αυτά, πρέπει να γίνεται δεκτός στο δίκτυο ως εξουσιοδοτημένος επισκευαστής. Ωστόσο, ο προμηθευτής έχει κάθε δικαίωμα να ελέγξει εάν πράγματι ο επισκευαστής πληροί τα κριτήρια, προτού συνάψει σύμβαση μαζί του.
- πρέπει να ισχύουν τα ίδια κριτήρια για τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές που είναι και αντιπρόσωποι οι οποίοι πωλούν καινουργή αυτοκίνητα του ιδίου σήματος και για όσους δεν είναι. Ειδικότερα, ο προμηθευτής πρέπει να επιτρέπει σε όλους τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές να τηρούν τις εγγυήσεις, να παρέχουν δωρεάν εξυπηρέτηση και να εκτελούν τις αναγκαίες εργασίες σε περίπτωση ανάκλησης ελαττωματικού οχήματος για όλα τα αυτοκίνητα οχήματα του σήματός του που πωλούνται στην κοινή αγορά.

Ανταλλακτικά και εξουσιοδοτημένος επισκευαστής

Ερώτηση: Μπορεί ένας προμηθευτής οχημάτων να προσπαθήσει να εμποδίσει έναν εξουσιοδοτημένο επισκευαστή να προμηθεύεται γνήσια ανταλλακτικά άμεσα από τον κατασκευαστή των ανταλλακτικών;
Όχι. Τούτο θα αποτελούσε σοβαρό περιορισμό του ανταγωνισμού.

Ερώτηση: Μπορεί ένας προμηθευτής να υποχρεώσει έναν εξουσιοδοτημένο επισκευαστή να πληροφορεί τους πελάτες του αν χρησιμοποιεί γνήσια ανταλλακτικά ή ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας;
Εάν εξαιρεθούν οι εργασίες που καλύπτονται από εγγύηση, για τις οποίες ο προμηθευτής μπορεί να επιμείνει να χρησιμοποιούνται ανταλλακτικά που προμηθεύει ο ίδιος, αποτελεί περιορισμό ιδιαίτερης σοβαρότητας το να υποχρεώνει ο προμηθευτής τον επισκευαστή να πληροφορεί τους πελάτες του αν χρησιμοποιεί γνήσια ανταλλακτικά ή ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας, επιδιώκοντας έτσι να περιορίσει άμεσα ή έμμεσα το δικαίωμα του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή να προμηθεύεται και να χρησιμοποιεί τέτοια ανταλλακτικά. Ειδικότερα, δεν μπορεί να χρησιμοποιεί μια τέτοια υποχρέωση για να δημιουργήσει στους καταναλωτές την εντύπωση ότι τα ανταλλακτικά αυτά είναι κατώτερης ποιότητας από τα γνήσια ανταλλακτικά που προμηθεύει ο κατασκευαστής του οχήματος.

Ερώτηση: Μπορεί ένας εξουσιοδοτημένος επισκευαστής να υποχρεωθεί να εκτελεί επισκευές καλυπτόμενες από εγγύηση, να παρέχει δωρεάν εξυπηρέτηση και να εκτελεί τις αναγκαίες εργασίες κατά την ανάκληση ελαττωματικών οχημάτων χρησιμοποιώντας γνήσια ανταλλακτικά που προμηθεύει ο προμηθευτής του οχήματος;
Ναι. Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο ια) προβλέπει ότι ο προμηθευτής ενός οχήματος μπορεί να απαιτεί να χρησιμοποιούνται τα ανταλλακτικά που προμηθεύει ο ίδιος για τις ανωτέρω επισκευαστικές εργασίες. Ωστόσο, όσον αφορά τη συνήθη επισκευή και συντήρηση ενός αυτοκίνητου, η οποία δεν παρέχεται δωρεάν στον πελάτη (για παράδειγμα, η συντήρηση ενός αυτοκινήτου μετά τα 30.000 km) ο προμηθευτής του οχήματος δεν μπορεί να απαιτήσει να χρησιμοποιούνται τα γνήσια ανταλλακτικά που προμηθεύει ο ίδιος, καθότι τούτο θα αποτελούσε περιορισμό της ελευθερίας των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών να χρησιμοποιούν για τέτοιες υπηρεσίες συντήρησης γνήσια ανταλλακτικά ή ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας άλλων προμηθευτών.

Ερώτηση: Μπορεί ένας προμηθευτής να υποχρεώσει έναν εξουσιοδοτημένο επισκευαστή να χρησιμοποιεί αποκλειστικά ανταλλακτικά του σήματος του ιδίου του προμηθευτή;
Οι συμφωνίες αυτού του είδους, γνωστές ως υποχρεώσεις μη ανταγωνισμού, μεταξύ του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή και του προμηθευτή οχημάτων ή μεταξύ του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή και του προμηθευτή ανταλλακτικών, δεν καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορία. Ωστόσο, η υποχρέωση να χρησιμοποιούνται ανταλλακτικά συγκεκριμένου σήματος μέχρι ποσοστού 30% των ανταγωνιστικών ανταλλακτικών που αγοράζει ο εξουσιοδοτημένος επισκευαστής δεν θεωρείται ως υποχρέωση μη ανταγωνισμού και καλύπτεται από τον κανονισμό, εφόσον ο εξουσιοδοτημένος επισκευαστής μπορεί ελεύθερα να αγοράζει τα προϊόντα αυτά από τον προμηθευτή ή από πηγές που ορίζει ο προμηθευτής, π.χ. στο πλαίσιο αμοιβαίων αγορών από άλλους εξουσιοδοτημένους διανομείς ή επισκευαστές.

Ερώτηση: Καλύπτει ο κανονισμός μια συμφωνία βάσει της οποίας ένας προμηθευτής οχημάτων υποχρεώνει έναν εξουσιοδοτημένο επισκευαστή να διατηρεί τα ανταλλακτικά για οχήματα διαφορετικών σημάτων σε διαφορετικούς χώρους του συνεργείου επισκευής;
Όχι. Τούτο θα αποτελούσε έμμεσο περιορισμό του δικαιώματος ενός εξουσιοδοτημένου επισκευαστή να επισκευάζει οχήματα άλλων σημάτων. Ένας τέτοιος περιορισμός δεν καλύπτεται από τον κανονισμό. Ωστόσο, ένας προμηθευτής θα μπορούσε να υποχρεώσει έναν εξουσιοδοτημένο επισκευαστή να εφαρμόζει ένα κατάλληλο σύστημα για να αποθηκεύει με τάξη τα ανταλλακτικά.

Ερώτηση: Μπορεί ένας προμηθευτής οχημάτων να προσπαθήσει να εμποδίσει έναν εξουσιοδοτημένο επισκευαστή να πωλεί γνήσια ανταλλακτικά σε ανεξάρτητους επισκευαστές;
Όχι. Τούτο θα αποτελούσε σοβαρό περιορισμό του ανταγωνισμού.

Υποχρεώσεις μη ανταγωνισμού για εξουσιοδοτημένους επισκευαστές

Ερώτηση: Καλύπτει ο κανονισμός τις ενέργειες ενός προμηθευτή οχημάτων που αποβλέπουν στην παρεμπόδιση της επισκευής οχημάτων διαφορετικών σημάτων στο ίδιο συνεργείο από εξουσιοδοτημένους επισκευαστές;
Όχι. Ένας τέτοιος περιορισμός, είτε άμεσος είτε έμμεσος, δεν καλύπτεται από τον κανονισμό.

Ανεξάρτητοι φορείς στην αγορά εξυπηρέτησης μετά την πώληση

Ένας από τους βασικούς στόχους του κανονισμού 1400/2002 είναι να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την άσκηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στις αγορές επισκευής και συντήρησης αυτοκινήτων οχημάτων, και να δοθεί η δυνατότητα σε όλους τους φορείς στις αγορές αυτές, συμπεριλαμβανομένων των ανεξάρτητων επισκευαστών, να παρέχουν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας. Ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός είναι προς όφελος των καταναλωτών και τους επιτρέπει να επιλέγουν μεταξύ διαφόρων παρόχων υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης, συμπεριλαμβανομένων όσων έχουν εξουσιοδοτηθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος, αλλά και όσων λειτουργούν ανεξάρτητα.

Πρόσβαση σε τεχνικές υπηρεσίες

Για να ασκείται αποτελεσματικός ανταγωνισμός, όλοι οι ανεξάρτητοι φορείς που δραστηριοποιούνται στην επισκευή και συντήρηση πρέπει να έχουν πρόσβαση στις ίδιες τεχνικές πληροφορίες, κατάρτιση, εργαλεία και εξοπλισμό με τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Η προσέγγιση που εφαρμόζεται στον κανονισμό 1400/2002 είναι ευρύτερη σε σχέση με τον κανονισμό 1475/95 όσον αφορά τους φορείς που δικαιούνται να έχουν πρόσβαση και τα στοιχεία στα οποία πρέπει να παρέχεται πρόσβαση.

Η πρόσβαση πρέπει να παρέχεται χωρίς διακρίσεις, άμεσα και με τρόπο ανάλογο προς τις ανάγκες του εκάστοτε ανεξάρτητου φορέα, ενώ οι πληροφορίες πρέπει να παρέχονται με μορφή που επιτρέπει τη χρησιμοποίησή τους.

Η άρνηση να χορηγηθεί πρόσβαση σε πληροφορίες που καλύπτονται από δικαίωμα διανοητικής ιδιοκτησίας ή συνιστούν τεχνογνωσία είναι καταχρηστική στις περιπτώσεις που η άρνηση αυτή ισοδυναμεί με κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης βάσει του άρθρου 82.

Ερώτηση: Ποιοι έχουν τη δυνατότητα να ενεργούν ως ανεξάρτητοι φορείς βάσει του κανονισμού;
Το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού αναφέρει ενδεικτικά αυτούς που θεωρούνται ως «ανεξάρτητοι φορείς». Εν γένει, για τους σκοπούς του κανονισμού, ένας ανεξάρτητος φορέας είναι επιχείρηση που συμμετέχει άμεσα ή έμμεσα στην επισκευή και συντήρηση αυτοκινήτων οχημάτων. Στους ανεξάρτητους φορείς που συμμετέχουν άμεσα στην επισκευή ή συντήρηση περιλαμβάνονται οι ανεξάρτητοι επισκευαστές (για παράδειγμα οι επισκευαστές αμαξωμάτων, τα ανεξάρτητα συνεργεία, οι αλυσίδες καταστημάτων ταχείας τοποθέτησης), οι επιχειρήσεις οδικής βοήθειας και οι λέσχες αυτοκινήτου. Μεταξύ αυτών που θεωρείται ότι συμμετέχουν έμμεσα στην επισκευή και συντήρηση περιλαμβάνονται οι εκδότες τεχνικών εντύπων, οι διανομείς ανταλλακτικών, οι κατασκευαστές εξοπλισμού ή εργαλείων επισκευής και οι φορείς που παρέχουν υπηρεσίες τεχνικής δοκιμής ή οι φορείς που παρέχουν εκπαιδευτικές υπηρεσίες στους επισκευαστές στο μέτρο που διευκολύνουν το έργο των επισκευαστών.

Ερώτηση: Ποιος πρέπει να παρέχει πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες;
Είναι ευθύνη του προμηθευτή καινουργών αυτοκινήτων οχημάτων να λάβει τα αναγκαία μέτρα που θα εξασφαλίσουν στους ανεξάρτητους φορείς την απαιτούμενη πρόσβαση. Ωστόσο, ο κανονισμός καλύπτει τη μεταβίβαση της ευθύνης αυτής από τον προμηθευτή σε επιχείρηση στην οποία ο κατασκευαστής του οχήματος έχει αναθέσει τη διανομή τεχνικών πληροφοριών, όπως ο εθνικός εισαγωγέας του σχετικού σήματος.

Ερώτηση: Σε τι είδους τεχνικές πληροφορίες πρέπει να έχει πρόσβαση ένας ανεξάρτητος φορέας;
Οι ανεξάρτητοι φορείς πρέπει να έχουν πρόσβαση στις ίδιες τεχνικές πληροφορίες με τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Τούτο καλύπτει όλες τις πληροφορίες που απαιτούνται για την εκτέλεση εργασιών επισκευής και συντήρησης, συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών που απαιτούνται για την πρόσβαση και συντήρηση ηλεκτρονικών συστημάτων εγκατεστημένων σε αυτοκίνητο, συμπεριλαμβανομένων των διαγνωστικών συστημάτων. Καλύπτει τόσο πληροφορίες σε φυσική γλώσσα όσο και ηλεκτρονικά δεδομένα. Εάν ένας κατασκευαστής παρέχει τεχνική βοήθεια στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές του μέσω τηλεφώνου ή μέσω γραμμής βοήθειας στο Διαδίκτυο, την ίδια βοήθεια πρέπει να λαμβάνουν και οι ανεξάρτητοι επισκευαστές.

Ερώτηση: Σε τι είδους εργαλεία και εξοπλισμό πρέπει να έχει πρόσβαση ένας ανεξάρτητος φορέας;
Οι ανεξάρτητοι φορείς πρέπει να έχουν πρόσβαση στα ίδια εργαλεία με τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Τούτο περιλαμβάνει χειροκίνητα και μηχανικά εργαλεία, λογισμικό και ηλεκτρονικό εξοπλισμό, διαγνωστικό και άλλο εξοπλισμό που απαιτείται για την παροχή υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης. Όταν ένας προμηθευτής εκμισθώνει εργαλεία στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, πρέπει να παρέχει την ίδια δυνατότητα στους ανεξάρτητους φορείς.

Ερώτηση: Δικαιούται ένας ανεξάρτητος φορέας να τύχει εκπαίδευσης;
Οι ανεξάρτητοι φορείς πρέπει να έχουν πρόσβαση στην ίδια τεχνική εκπαίδευση που απαιτείται για την παροχή υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης με τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Τούτο περιλαμβάνει τόσο την εκπαίδευση on-line όσο και την εκπαίδευση στην οποία ο μηχανικός ή τεχνικός πρέπει να παρίσταται.

Ερώτηση: Μπορεί ο προμηθευτής να χρεώσει την παροχή τεχνικών πληροφοριών, εργαλείων ή εκπαίδευσης;
Ναι. Ωστόσο, η τιμή δεν μπορεί να είναι υψηλότερη από αυτή που χρεώνει στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Όταν το παρεχόμενο στοιχείο διατίθεται δωρεάν στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, πρέπει να διατίθεται δωρεάν και στους ανεξάρτητους φορείς.

Ερώτηση: Μπορεί ένας προμηθευτής να χρεώσει έναν ανεξάρτητο φορέα για ένα μεγάλο πακέτο πληροφοριών, ενώ το μόνο που χρειάζεται ο τελευταίος είναι οι πληροφορίες που απαιτούνται για συγκεκριμένη εργασία;
Όχι. Η τιμή που χρεώνεται για τις παρεχόμενες πληροφορίες πρέπει να διαμορφώνεται λαμβάνοντας υπόψη το βαθμό στον οποίο οι πληροφορίες θα χρησιμοποιηθούν από τον ανεξάρτητο φορέα και δεν πρέπει να είναι τόσο υψηλή ώστε να αποθαρρύνεται η πρόσβαση.

Μολονότι συνήθως παρέχονται μεγάλα πακέτα πληροφοριών στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, οι ανεξάρτητοι φορείς πρέπει να μπορούν να αγοράσουν μικρότερα πακέτα ή μεμονωμένα στοιχεία. Εάν, για παράδειγμα, ένας επισκευαστής επιθυμεί να παρέχει υπηρεσίες συντήρησης ενός συγκεκριμένου μοντέλου, δεν θα πρέπει να αναγκαστεί να αγοράσει πληροφορίες που αφορούν τη συντήρηση ολόκληρης της σειράς. Ομοίως, εάν μια επιχείρηση «ταχείας τοποθέτησης» επιθυμεί να μάθει τη σωστή πίεση ελαστικών για ολόκληρη τη σειρά οχημάτων, δεν θα πρέπει να υποχρεωθεί να αγοράσει πληροφορίες που δεν αφορούν ελαστικά.

Ερώτηση: Πόσο γρήγορα δικαιούται ένας ανεξάρτητος φορέας να λάβει τις πληροφορίες;
Οι πληροφορίες πρέπει να παρέχονται στους ανεξάρτητους φορείς όσο γρήγορα παρέχονται και στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Συνεπώς δεν επιτρέπεται στους προμηθευτές να παρέχουν πληροφορίες στους ανεξάρτητους φορείς μόνον αφού πρώτα τις έχουν παράσχει στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Προς το σκοπό αυτό, οι προμηθευτές πρέπει να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα όσον αφορά τις υποδομές και το προσωπικό. Όταν οι πληροφορίες έχουν ήδη παρασχεθεί σε όλους τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, πρέπει να παρασχεθούν κατόπιν αιτήματος στους ανεξάρτητους φορείς εγκαίρως, ώστε να μπορούν οι τελευταίοι να εκτελέσουν εργασίες επισκευής για έναν πελάτη χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση. Όταν οι τεχνικές πληροφορίες παρέχονται σε εξουσιοδοτημένους επισκευαστές μέσω ενός τύπου ατομικής ζεύξης δεδομένων (data link) που δεν χρησιμοποιείται κατά κανόνα από ανεξάρτητους φορείς, οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να διατίθενται κατόπιν αίτησης σε ανεξάρτητους φορείς με άλλα γρήγορα ηλεκτρονικά μέσα, όπως το ηλεκτρονικό ταχυδρομείο ή το Διαδίκτυο.

Οι πληροφορίες σχετικά με τα νέα μοντέλα πρέπει να διατίθενται στους ανεξάρτητους φορείς ταυτόχρονα με τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές.

Ερώτηση: Μπορούν οι εκδότες τεχνικών εντύπων να παρέχουν τεχνικές πληροφορίες που έλαβαν από προμηθευτή αυτοκινήτων οχημάτων;
Οι εκδότες τεχνικών εντύπων κατά κανόνα συλλέγουν πληροφορίες από διάφορους προμηθευτές και τις δημοσιεύουν σε τυποποιημένη μορφή που μπορεί εύκολα να χρησιμοποιηθεί από ανεξάρτητους επισκευαστές, γεγονός που απλοποιεί την πρόσβαση. Τούτο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους μικρούς ανεξάρτητους φορείς που επισκευάζουν αυτοκίνητα οχήματα διαφόρων κατασκευαστών και για τους οποίους η άμεση πρόσβαση στα συστήματα διαφόρων κατασκευαστών οχημάτων θα ήταν πολύ δύσκολη ή περίπλοκη.

Ερώτηση: Βάσει του κανονισμού μπορεί ένας ανεξάρτητος διανομέας ανταλλακτικών να ζητήσει από έναν κατασκευαστή να του παραχωρήσει το δικαίωμα να μεταπωλεί πληροφορίες;
Όπως και οι εκδότες τεχνικών εντύπων, οι ανεξάρτητοι μεταπωλητές ανταλλακτικών δικαιούνται να έχουν πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες για δική τους χρήση, δηλαδή για να έχουν τη δυνατότητα να ασκούν τη δραστηριότητά τους με αποτελεσματικότητα και ακρίβεια. Εάν δεν είχαν πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες, δεν θα ήταν σε θέση να ενημερώνουν τους πελάτες τους, δηλαδή τους επισκευαστές, ποια ανταλλακτικά χρειάζονται για κάθε συγκεκριμένη εργασία.

Εάν οι πληροφορίες αυτές δεν παρέχονταν στο σημείο πώλησης, οι ανεξάρτητοι επισκευαστές θα έπρεπε να τις λαμβάνουν στη συνέχεια από τον προμηθευτή του αυτοκίνητου οχήματος. Αυτό θα ήταν πολύ πιο χρονοβόρο και περίπλοκο και θα δημιουργούσε ένα ανταγωνιστικό μειονέκτημα εις βάρος των ανεξάρτητων επισκευαστών σε σχέση με τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, οι οποίοι αποκτούν τα ανταλλακτικά και τις πληροφορίες από την ίδια πηγή.

Εάν ένας προμηθευτής αρνείτο να δώσει στους ανεξάρτητους διανομείς ανταλλακτικών το δικαίωμα να μεταπωλούν τεχνικές πληροφορίες, τούτο θα εμπόδιζε τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό μεταξύ ανεξάρτητων και εξουσιοδοτημένων επισκευαστών και θα αποτελούσε σοβαρό έμμεσο περιορισμό του ανταγωνισμού.

Ερώτηση: Υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις στις οποίες ο προμηθευτής μπορεί να αρνηθεί να χορηγήσει πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες;
Ως εξαίρεση στο γενικό κανόνα, ο κανονισμός προβλέπει ότι είναι θεμιτό και αποδεκτό να αρνούνται οι προμηθευτές την πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες που θα επέτρεπαν σε έναν τρίτο να παρακάμψει ή να εξουδετερώσει αντικλεπτικές συσκευές εγκατεστημένες σε ένα όχημα, να αναβαθμονομήσει τις ηλεκτρονικές διατάξεις του ή να παρέμβει, για παράδειγμα, στις συσκευές που περιορίζουν την ταχύτητά του.

Ωστόσο, είναι σαφές ότι πολλοί ανεξάρτητοι φορείς θα βρίσκονται τακτικά αντιμέτωποι με καταστάσεις στις οποίες η πρόσβαση σε τέτοιου είδους πληροφορία θα τους είναι απαραίτητη για να εκτελέσουν την εργασία τους. Για παράδειγμα, οι φορείς παροχής οδικής βοήθειας, πρέπει να μπορούν να κάνουν τη δουλειά τους χωρίς αδικαιολόγητη δυσκολία. Οι πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή δείχνουν ότι μεγάλο ποσοστό των κλήσεων προέρχονται από καταναλωτές που δεν μπορούν να βάλλουν μπρος το αυτοκίνητό τους παρότι έχουν μαζί τους το κλειδί. Άλλο συχνό πρόβλημα αφορά καταναλωτές που έχουν κλειδωθεί έξω από το αυτοκίνητο, αφήνοντας το κλειδί μέσα. Στις περιπτώσεις αυτές οι επιχειρήσεις οδικής βοήθειας πρέπει να μπορούν να έχουν τις απαραίτητες πληροφορίες για να κάνουν ό,τι είναι απαραίτητο για να μπορέσει ο καταναλωτής να οδηγήσει το αυτοκίνητό του ακόμη και αν είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό αντικλεπτικό σύστημα. Ομοίως, οι ανεξάρτητοι επισκευαστές μπορεί επίσης να αντιμετωπίσουν καταστάσεις στις οποίες δεν θα μπορούν να εκτελέσουν εργασίες συντήρησης χωρίς πρόσβαση σε τέτοιου είδους πληροφορίες. Για παράδειγμα, κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί εάν κατά την αφαίρεση της μπαταρίας ενός ηλεκτρονικού στοιχείου κατά τη διάρκεια της συνήθους συντήρησης ενεργοποιηθεί συσκευή με την οποία ακινητοποιείται το όχημα σε περίπτωση κλοπής.

Συνεπώς, η εξαίρεση πρέπει να ερμηνεύεται περισταλτικά, και οι προμηθευτές μπορούν να μην χορηγούν πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικά με τέτοιου είδους συσκευές μόνο εάν δεν υπάρχει λιγότερο περιοριστικός τρόπος για την προστασία κατά της κλοπής, της αναβαθμονόμησης ή της παρέμβασης. Μια λιγότερο περιοριστική μέθοδος θα ήταν η προστασία της συσκευής περιορισμού της ταχύτητας μέσω χωριστών κωδικών πρόσβασης ή κρυπτογράφησης που εμποδίζουν την τροποποίηση του σχετικού τυποποιημένου υλικού εξοπλισμού ή λογισμικού, αλλά επιτρέπουν σε έναν ανεξάρτητο επισκευαστή να επικαιροποιήσει το λογισμικό στο πλαίσιο των εργασιών επισκευής και συντήρησης.

Όσον αφορά την αντικλεπτική προστασία, είναι σαφές ότι θα ήταν δυνατό να παρέχονται στις επιχειρήσεις οδικής βοήθειας και στους ανεξάρτητους επισκευαστές πληροφορίες οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνον από όποιον έχει επίσης το κλειδί της μηχανής του αυτοκινήτου του καταναλωτή. Ένας εναλλακτικός ασφαλής τρόπος διαβίβασης των αναγκαίων πληροφοριών για τη συντήρηση και επισκευή ενός αυτοκινήτου οχήματος θα μπορούσε επίσης να είναι η χρησιμοποίηση μιας ζεύξης δεδομένων συμβατής με της απαιτήσεις του προτύπου ISO DIS 15764 σχετικά με την Ασφάλεια Ζεύξης Δεδομένων ή οι λεγόμενες «τεχνικές διερχόμενου προγραμματισμού» με τις οποίες ένα όχημα συνδέεται άμεσα με τον κατασκευαστή του οχήματος, ο οποίος πραγματοποιεί τον επαναπρογραμματισμό του.

Η σχέση μεταξύ ανεξάρτητων και εξουσιοδοτημένων επισκευαστών

Ένας ανεξάρτητος επισκευαστής, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο ιγ) του κανονισμού, είναι ένας ανεξάρτητος φορέας που επισκευάζει και συντηρεί οχήματα ενός σήματος χωρίς να έχει οριστεί από τον κατασκευαστή του σήματος. Οι ανεξάρτητοι επισκευαστές ασκούν υγιή ανταγωνισμό στο εξουσιοδοτημένο δίκτυο επισκευής. Ένας επισκευαστής μπορεί να ενεργεί ως ανεξάρτητος επισκευαστής για ορισμένα σήματα και ως εξουσιοδοτημένος επισκευαστής για άλλα. Ένας ανεξάρτητος επισκευαστής μπορεί επίσης να είναι εξουσιοδοτημένος διανομέας (δηλαδή «αντιπρόσωπος») για ένα ή περισσότερα σήματα καινουργών αυτοκινήτων οχημάτων.

Το δικαίωμα του αντιπροσώπου να επιλέξει εάν θα παρέχει ή όχι υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης

Σε αντίθεση με τον κανονισμό 1475/95, ο νέος κανονισμός δεν επιτρέπει στους κατασκευαστές να υποχρεώνουν τους αντιπροσώπους τους να παρέχουν υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης. Έτσι, προσφέρει στους αντιπροσώπους τη δυνατότητα να ειδικεύονται στη διανομή οχημάτων, επιλογή που μπορεί να είναι ιδιαιτέρως συμφέρουσα για τους αντιπροσώπους που επιθυμούν να πωλούν οχήματα διαφόρων κατασκευαστών.

Εάν ένας αντιπρόσωπος αποφασίσει να μην εκτελεί ο ίδιος εργασίες επισκευής και συντήρησης, ο προμηθευτής μπορεί να απαιτήσει από αυτόν να αναθέτει υπεργολαβικά την παροχή των υπηρεσιών αυτών σε εξουσιοδοτημένο επισκευαστή του δικτύου του ίδιου σήματος. Για λόγους διαφάνειας από τη σκοπιά του καταναλωτή, ο κατασκευαστής μπορεί επίσης να απαιτήσει από τον αντιπρόσωπο να γνωστοποιήσει στον καταναλωτή το όνομα και τη διεύθυνση του εν λόγω εξουσιοδοτημένου επισκευαστή πριν από τη σύναψη της σύμβασης πώλησης. Επιπλέον, όταν το συνεργείο επισκευής δεν βρίσκεται κοντά στο χώρο της έκθεσης αυτοκινήτων, ο προμηθευτής μπορεί επίσης να απαιτήσει από τον αντιπρόσωπο να γνωστοποιεί στους πελάτες του την απόσταση του συνεργείου επισκευής από την έκθεση αυτοκινήτων. ωστόσο, η επιβολή της υποχρέωσης αυτής είναι δυνατή μόνον εάν παρόμοια υποχρέωση επιβάλλεται και σε αντιπροσώπους οι οποίοι διαθέτουν δικό τους συνεργείο επισκευής το οποίο δεν βρίσκεται κοντά στο σημείο πώλησης.

Βάσει της σύμβασης υπεργολαβίας, ένας εξουσιοδοτημένος επισκευαστής αναλαμβάνει την υποχρέωση να συνεργάζεται ως προνομιακός εταίρος του αντιπροσώπου και να παρέχει κάθε είδους εξυπηρέτηση μετά την πώληση στους πελάτες του αντιπροσώπου. Τούτο περιλαμβάνει όχι μόνον τη συνήθη επισκευή και συντήρηση, αλλά και την τήρηση των εγγυήσεων, τις επισκευές σε περίπτωση ανάκλησης ελαττωματικών οχημάτων ή τη δωρεάν εξυπηρέτηση που παρέχει ο κατασκευαστής του οχήματος μέσω του εξουσιοδοτημένου επισκευαστή.

Ερώτηση: Μπορεί ένας εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος ενός σήματος να εμποδιστεί βάσει του κανονισμού να είναι παράλληλα ανεξάρτητος επισκευαστής του ίδιου σήματος;
Όχι. Ωστόσο, ως ανεξάρτητος επισκευαστής, δεν μπορεί να έχει τα ίδια οφέλη με τον εξουσιοδοτημένο επισκευαστή. Ιδίως, δεν δικαιούται αμοιβή από τον προμηθευτή για την εκτέλεση εργασιών καλυπτόμενων από την εγγύηση. Επιπλέον, θα πρέπει ενδεχομένως να αναθέσει με υπεργολαβία την παροχή υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης καλυπτόμενων από την εγγύηση για τα καινουργή οχήματα που πωλεί σε εξουσιοδοτημένο επισκευαστή του δικτύου του κατασκευαστή.

ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΠΩΛΗΣΗ

Ερώτηση: Εάν ένας καταναλωτής έχει αναθέσει εργασίες επισκευής ή συντήρησης για το αυτοκίνητό του σε ανεξάρτητο επισκευαστή κατά τη διάρκεια ισχύος της εγγύησης, μπορεί ο κατασκευαστής να αρνηθεί να τηρήσει την εγγύηση;
Εάν ο καταναλωτής έχει αναθέσει εργασίες επισκευής ή συντήρησης για το αυτοκίνητό του σε ανεξάρτητο επισκευαστή κατά τη διάρκεια ισχύος της εγγύησης του κατασκευαστή, η εγγύηση μπορεί να χαθεί εάν η εκτελεσθείσα εργασία είναι ελαττωματική. Ωστόσο, η γενική υποχρέωση εκτέλεσης εργασιών συντήρησης ή επισκευής μόνο από το εξουσιοδοτημένο δίκτυο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου θα στερούσε από τους καταναλωτές το δικαίωμά τους να επιλέξουν έναν ανεξάρτητο επισκευαστή για τις εργασίες αυτές και, ιδίως στην περίπτωση «διευρυμένης εγγύησης», θα εμπόδιζε τους ανεξάρτητους επισκευαστές να ανταγωνίζονται αποτελεσματικά το εξουσιοδοτημένο δίκτυο.

Ερώτηση: Τι μπορεί να κάνει ένας καταναλωτής, εάν πιστεύει ότι υπήρξε θύμα περιοριστικής συμπεριφοράς;
Μπορεί να υποβάλει καταγγελία στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ή στην εθνική αρχή ανταγωνισμού. Ενδέχεται επίσης να έχει τη δυνατότητα να υποβάλει αγωγή αποζημίωσης σε εθνικό δικαστήριο. Ωστόσο, η δυνατότητα άσκησης μιας τέτοιας αγωγής μπορεί να εξαρτάται από τους εθνικούς δικονομικούς κανόνες και έτσι ο καταναλωτής πρέπει να ζητήσει νομική συμβουλή προτού υποβάλει αγωγή.

Δεδομένου ότι τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι καταναλωτές που αγοράζουν όχημα από άλλο κράτος μέλος δεν προέρχονται πάντα από παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού, η Επιτροπή έχει δημοσιεύσει κατάλογο σημείων επαφής (τηλεφωνικές υπηρεσίες ενημέρωσης) για τους περισσότερους κατασκευαστές στο δικτυακό τόπο της, για να προωθήσει την επίλυση ποικίλων διαφορών και για την αντιμετώπιση άλλων προβλημάτων που σχετίζονται με την αγορά οχημάτων.

ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ & ΕΜΠΟΡΩΝ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

ΚΕΡΑΤΣΙΝΙΟΥ 48-50 10441 ΑΘΗΝΑ
ΤΗΛ 2105234904 FAX 2105230235 http www.seeaa.gr Email seeaa@acci.gr

---------------------------

ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 1400/2002 (BLOCK EXEMPTION) ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΤΩΝ ΕΛΕΥΘΕΡΩΝ ΕΜΠΟΡΩΝ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ


Από 1/10/2003, εφαρμόζεται σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση ο κανονισμός 1400/2002, οριστικά και αμετάκλητα, μετά από μια περίοδο προσαρμογής ενός έτους.
Ο νέος κανονισμός που συντάχθηκε από την Επιτροπή ανταγωνισμού της Ε.Ε. με τη συνδρομή και τη βοήθεια της FIGIEFA ( Παγκόσμια Οργάνωση ανεξάρτητων κατασκευαστών και διανομέων ανταλλακτικών ) έρχεται να διορθώσει και να ανανεώσει τον κανονισμό 1475/95 για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, όσον αφορά στις κάθετες συμφωνίες και εναρμονισμένες πρακτικές, καθώς και στη διανομή ανταλλακτικών και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση των αυτοκινήτων.

Η φιλοσοφία του νέου κανονισμού είναι να λειτουργήσει σωστά και να αυξηθεί ο ανταγωνισμός στη διανομή και επισκευή των οχημάτων, δίνοντας στους καταναλωτές περισσότερες ευκαιρίες επιλογής του σημείου επισκευής του αυτοκινήτου τους και της προμήθειας ανταλλακτικών.
Παρά δε κάποιες αδυναμίες, αφού σε μερικές περιπτώσεις ορισμένες νέες διατάξεις του περιπλέκουν αντί να ομαλοποιήσουν την κατάσταση πιστεύω ότι τελικά τα αποτελέσματα από την πλήρη εφαρμογή του θα είναι ευεργετικά για τον κλάδο μας, αλλά και για τους καταναλωτές. Κρατώ πάντως μια επιφύλαξη, αφού υπάρχουν σημεία όπου η εθνική νομοθεσία αλλά και οι ιδιωτικές συμβάσεις μπορεί να δημιουργήσουν στρεβλώσεις και προβλήματα στην αγορά.

Χωρίς να παραβλέπω τα οφέλη που θα προκύψουν από την απελευθέρωση των δικτύων επισκευής και διανομής καινούργιων αυτοκινήτων, θα μου επιτρέψετε να αναφερθώ μόνο στο θέμα της συντήρησης και των ανταλλακτικών, που αφορούν άμεσα το ελεύθερο εμπόριο ανταλλακτικών και τους ανεξάρτητους επισκευαστές.

Στη χώρα μας, μέχρι πριν από λίγα χρόνια, η συντήρηση των αυτοκινήτων και η διάθεση ανταλλακτικών, ήταν σε συντριπτικό ποσοστό στα χέρια του ελεύθερου εμπορίου, λόγω της μακροβιότητας (αναγκαστικής λόγω υψηλής τιμής κτήσης) των αυτοκινήτων και της παθητικής στάσης των αντιπροσωπειών στο θέμα αυτό. Μετά όμως από την εφαρμογή της απόσυρσης, την αύξηση των καινούργιων οχημάτων και τη δημιουργία εκατοντάδων κάθετων συγκροτημάτων διανομής αυτοκινήτων, επισκευής και πώλησης ανταλλακτικών ένα μεγάλο μέρος του κύκλου εργασιών έφυγε από τα χέρια μας και πέρασε στο επίσημο δίκτυο. Υπάρχουν πολλοί λόγοι γι αυτό. Από τη μία οι πιέσεις του δικτύου προς τους κατόχους αυτοκινήτων, η παραπληροφόρηση και η συκοφάντηση των συναδέλφων μας από τις αντιπροσωπείες με την αμέριστη βοήθεια του τύπου, για τις υπηρεσίες και τα είδη που προσφέραμε, αλλά και ο εκφοβισμός των υπερχρεωμένων συνήθως καταναλωτών για εκπτώσεις των εγγυήσεων και άλλα φαιδρά, έστειλαν πολύ κόσμο στα εξουσιοδοτημένα και τις αντιπροσωπείες.

Οι προσπάθειες που κάναμε για ενημέρωση του κόσμου, έπεφταν στο κενό, αφού ούτε η πολιτεία φαινόταν πρόθυμη να βοηθήσει και να θίξει τα μεγάλα συμφέροντα, αλλά και η βοήθεια του τύπου ήταν πενιχρή, μια και το αυτοκίνητο ήταν ο καλύτερος πελάτης τους. Και όλα αυτά για έναν κλάδο που εδώ και ογδόντα χρόνια έχει προσφέρει πάρα πολλά στην οικονομία του τόπου, παρέχοντας τις μόνες εναλλακτικές, αλλά και σωστές και φθηνές λύσεις για τη συντήρηση των αυτοκινήτων, απέναντι στη μονοπωλιακή νοοτροπία και τις ανεξέλεγκτες χρεώσεις του επίσημου δικτύου.
Τελικά η βοήθεια που περιμέναμε ήλθε από την Ευρώπη. Την Ε.Ε. στην οποία ανήκουμε και συναποφασίζουμε για το μέλλον μας και το συμφέρον των καταναλωτών. Ο κανονισμός 1400/02 αποκαθιστά την αλήθεια για τα είδη που εμπορευόμαστε και τις υπηρεσίες που προσφέρουμε, κάνοντας βαθιές και ριζικές τομές στο κύκλωμα εμπορίας και επισκευής και καταγράφει επιτέλους με σαφήνεια σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους για ορθότερη εφαρμογή του υγιούς και ελεύθερου ανταγωνισμού. Καταδεικνύει το αυτονόητο, επισημαίνοντας αυτό που χρόνια προσπαθούσαμε να περάσουμε στη συνείδηση των καταναλωτών:

- Ότι δηλαδή η διάθεση γνησίων ανταλλακτικών δεν είναι προνόμιο και αποκλειστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας και των αντιπροσώπων της, αφού και εμείς αγοράζουμε από τις ίδιες πηγές, πουλώντας μάλιστα σε πολύ χαμηλότερη τιμή.
- Ότι η αυτοκινητοβιομηχανία δεν κατασκευάζει παρά ελάχιστα από όσα χρειάζεται για τη συναρμολόγηση και εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων (μετά βίας περνάει το 10%), αλλά τα προμηθεύεται από τους ίδιους με εμάς κατασκευαστές.
- Ότι γνήσια ανταλλακτικά είναι όσα έχουν τις ίδιες προδιαγραφές με αυτές του κατασκευαστή, ασχέτως τύπου και εργοστασίου παραγωγής.
- Ότι ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας μπορούν να χρησιμοποιηθούν από όλους τους εξουσιοδοτημένους και μη επισκευαστές, χωρίς καμία παρενέργεια.
- Ότι κανένα ανταλλακτικό που έχει πιστοποιηθεί από την κατασκευαστή του δεν μπορεί να αποκλειστεί από την επισκευή.
- Ότι καμία εγγύηση δεν εκπίπτει οπουδήποτε και αν γίνει η επισκευή και με οποιοδήποτε από τα ανωτέρω ανταλλακτικά.
- Ότι υποχρεωτική χρήση ανταλλακτικών της αντιπροσωπείας κατά την περίοδο της εγγύησης γίνεται μόνο στις δωρεάν τοποθετήσεις.
-
Και αν σε όλα αυτά προσθέσουμε το δικαίωμα που αποκτούν πλέον τα εξουσιοδοτημένα να προμηθεύονται ανταλλακτικά από όπου αυτοί επιθυμούν και κυρίως από την εγχώρια αγορά όπου υπάρχουν σχεδόν τα πάντα, χωρίς να χρειάζονται να προμηθεύονται τεράστιες ποσότητες που τους υποχρέωναν οι αντιπροσωπείες, καταλαβαίνετε το όφελος που θα προκύψει για την αγορά αλλά και τους καταναλωτές, αφού με αυτό τον τρόπο θα λειτουργήσει ο ανταγωνισμός και οι τιμές θα πέσουν

Αυτές φυσικά θα είναι οι θετικές επιπτώσεις από την εφαρμογή του κανονισμού. Μαζί δε με το δικαίωμα που αποκτούν οι ελεύθεροι επισκευαστές σε πρόσβαση με ίσους όρους σε τεχνογνωσία, τεχνικές προδιαγραφές και πληροφόρηση αλλά και ειδικά εργαλεία και σε επισκευές κατά τη διάρκεια της εγγύησης, χωρίς να μπορεί να παρέμβει αρνητικά η αντιπροσωπεία, ο κλάδος μας ελπίζει ότι θα ωφεληθεί και θα μπορέσει να επιβιώσει και να προοδεύσει κόντρα στις όποιες βλέψεις και επιθυμίες των ανταγωνιστών μας.

Υπάρχουν όμως και οι αρνητικές επιπτώσεις Πρώτα απ΄ όλα η ασάφεια που επικρατεί σε κάποια άρθρα του κανονισμού και επιτρέπει την παρέμβαση της εθνικής νομοθεσίας σε αυτόν. Εκεί φοβόμαστε ότι οι πιέσεις που θα ασκηθούν από το δίκτυο που διαθέτει τεράστια δύναμη στην αγορά και έχει μεγάλες δυνατότητες να διαμορφώσει αποφάσεις, μπορεί να στρεβλώσει το πνεύμα του κανονισμού. Ας μη ξεχνάμε ότι ο κλάδος των αυτοκινήτων & ανταλλακτικών στο επίσημο δίκτυο είναι ο δεύτερος πιο κερδοφόρος μετά τα super market και οι επιθυμίες του είναι πολλές φορές διαταγές για τους νομοθετούντες.

Ειδικά θέλω να σταθώ στο άρθρο 4 που μεταξύ άλλων αναφέρεται στη διάθεση ανταλλακτικών από το επίσημο δίκτυο και τους εξουσιοδοτημένους διανομείς στο ελεύθερο εμπόριο και τους ελεύθερους επισκευαστές. Ο κανονισμός λέει ότι οι αντιπροσωπείες και τα κάθετα συγκροτήματα είναι υποχρεωμένα να πωλούν ανταλλακτικά στους ελεύθερους επισκευαστές για τις ανάγκες των συνεργείων τους και μόνο. Αντίθετα απαγορεύει την πώληση σε ελεύθερους εμπόρους ανταλλακτικών με σκοπό τη μεταπώληση, δημιουργώντας έτσι σοβαρό πρόβλημα σε πολλούς συναδέλφους μας που προκειμένου να εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους, αναγκαστικά προμηθεύονταν και κάποια είδη από το επίσημο δίκτυο, έστω και με ελάχιστο, ή και καθόλου κέρδος. Ο αποκλεισμός αυτός όπως καταλαβαίνετε, που σύμφωνα με τις πληροφορίες μας επιτεύχθηκε μετά από μεγάλες πιέσεις, θα είναι εις βάρος αρκετών μελών μας, αν και πιστεύω ότι το επίσημο δίκτυο περισσότερα θα χάσει μελλοντικά παρά θα κερδίσει από την εφαρμογή του, αφού εκ των πραγμάτων θα αναγκαστούμε να αναζητήσουμε άλλες πηγές και λύσεις για τις ανάγκες μας.
Ήδη δε, όπως ασφαλώς θα γνωρίζετε, οι περισσότερες αντιπροσωπείες έχουν ειδοποιήσει από 1/10/2003 τα κάθετα συγκροτήματα να μην πωλούν σε εμπόρους ανταλλακτικών τίποτα, παρά μόνο σε συνεργεία για τις καθημερινές τους ανάγκες. Εκείνο φυσικά που μου κάνει εντύπωση είναι ότι τους καθοδηγούν να μην εκδίδουν καν τιμολόγια προς εμπόρους και πέραν πάσης λογικής εμφανίζεται το φαινόμενο πώλησης σε λιανικές τιμές με αποδείξεις λιανικής πώλησης από αρκετούς εξουσιοδοτημένους που φυσικά θέλουν να υπακούσουν αλλά και να μη χάσουν την πώληση! Αυτό άραγε δεν ενοχλεί κανέναν?

Ένα άλλο σημείο που χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, είναι τα πακέτα προσφορών και οι πολυετής εγγυήσεις που χορηγούν οι αντιπροσωπείες με την αγορά καινούργιων αυτοκινήτων. Βάσει του κανονισμού 1400/2002, αλλά και της οδηγίας 40/1999 περί εγγυήσεων καταναλωτικών αγαθών, πρέπει να γίνεται γνωστό κατά την πώληση το κόστος του πακέτου στον καταναλωτή, ώστε να μπορεί ελεύθερα να επιλέξει για την αγορά του ή όχι, αφού αυτός πληρώνει και αυτός αποφασίζει αν πρέπει να εγκλωβιστεί ή όχι στο επίσημο δίκτυο για αρκετά χρόνια. Όσον αφορά δε στο θέμα των εγγυήσεων για την ποιότητα και αντοχή των ανταλλακτικών αλλά και τις παρεχόμενες υπηρεσίες από τα ελεύθερα συνεργεία, θέλω να σας διαβεβαιώσω, προς αποφυγήν παρεξηγήσεων, ότι ισχύει ακριβώς το ίδιο στο ανεξάρτητο δίκτυο καταστημάτων και συνεργείων, όπως και στο επίσημο.

Γνωρίζουμε βέβαια ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες και τα επίσημα παγκοσμίως δίκτυά τους δεν είναι διατεθειμένες να χάσουν το μερίδιο που με όλα τα μέσα απέκτησαν στην αγορά. Χρειάζεται λοιπόν από μέρους μας εντατική προσπάθεια ενημέρωσης των επαγγελματιών του κλάδου, αλλά και των καταναλωτών, ώστε οι ευεργετικές διατάξεις του κανονισμού να μη στραφούν τελικά εναντίον μας. Θα εξετάσουμε από νομικής πλευράς το θέμα του αποκλεισμού αγορών από το επίσημο δίκτυο για τα μέλη του κλάδου μας που θίγονται, θα συνεργαστούμε στενά με τη FIGIEFA σε αυτό το θέμα ανταλλάσσοντας πληροφορίες και εμπειρίες από την πρόσφατη έναρξη εφαρμογής της BLΟCK EXEMPTION, θα έχουμε συνεχή επαφή με την Επιτροπή Ανταγωνισμού στην Ελλάδα αλλά και τις Βρυξέλες και σύντομα ελπίζω να είμαστε σε θέση να δώσουμε πιο συγκεκριμένες απαντήσεις στα ερωτήματα που μας ενδιαφέρουν.