Ίσως αρκετοί πλέον να έχετε αρχίσει να απορείτε γιατί κάθομαι και ασχολούμαι τόσο πολύ με το εν λόγω ζήτημα. Για ποιο λόγο ένας μηχανικός παραγωγής και διοίκησης, με μεταπτυχιακό, με διδακτορικό εν εξελίξει και με χίλιες-δυο ασχολίες ξεκινά ανένδοτο εναντίον ενός χαμηλού επιπέδου περιοδικού. Επιτρέψτε μου να σας παραπέμψω στον Ουμπέρτο Έκο και συγκεκριμένα σε ένα άρθρο του από το βιβλίο "Σημειώματα". Στο άρθρο του αυτό επέκρινε την Bic για μια διαφημιστική της εκστρατεία απευθυνόμενη σε παιδιά, στην οποίαν υπήρχε ο ψευδής ισχυρισμός ότι η μπίλια του στυλό ήταν φτιαγμένη από διαμάντι. Ο Έκο, αντί να αδιαφορήσει, όπως κάνουν τα τελευταία δεκαπέντε και πλέον χρόνια οι "διανοούμενοι" και επαΐοντες, αφήνοντας τον κόσμο έρμαιο της προπαγάνδας οποιουδήποτε, επετέθη στην Bic και εξήγησε γιατί δε μπορεί η μπίλια να είναι φτιαγμένη από διαμάντι, ενώ στην πραγματικότητα είναι φτιαγμένη από καρβίδιο του τουνγκστενίου (αν δεν απατώμαι, στην Ελλάδα το αποκαλούμε βολφράμιο). Εξήγησε δε στον επίλογο του άρθρου του ότι, αν και εξυπηρετείται μια χαρά από τα στυλό της Bic, δεν μπορεί να επιτρέψει στην εν λόγω εταιρεία να κάνει με τις διαφημίσεις της τα παιδιά να σκέφτονται ηλίθια. Ε λοιπόν κι εγώ έχω βαρεθεί να ανέχομαι την ηλιθιοποίηση των πάντων. Θεωρώ βλαπτική και για εμένα τον ίδιο μια κοινωνία ηλιθίων.
Συνεχίζω λοιπόν από το επεισόδιο "You can run, but you can't hide" (τελικά κανονικό σήριαλ του Φώσκολου θα γίνει αυτή η ιστορία). Εν πρώτοις, θα ήθελα να σημειώσω ότι το ύφος και οι αναφορές προς τους 4 Τροχούς του αποσυρθέντος άρθρου για το οποίο μιλούσα στο εν λόγω επεισόδιο θυμίζουν τον "Χρονομέτρη", ένα άτομο που έχει αποβληθεί από όλα ανεξαιρέτως τα αυτοκινητιστικά φόρουμ της Ελλάδος λόγω της συμπεριφοράς του (ύβρεις, απειλές, μέχρι και αντιποίηση αρχής) και των εξώφθαλμα ψευδών ισχυρισμών του (π.χ. ότι με "μαμίσιο" 1400άρι Ibiza Mk. III 101 ίππων έκανε χρόνο γύρου 1'14" στην πίστα των Σερρών, όπου BMW M3 E46 κάνει 1'36"). Με αυτά τα "καμπανάκια" να χτυπάνε δεν θα με εξέπληττε καθόλου το να μάθω ότι όντως εργάζεται για την Motor Press Hellas. Βεβαίως, δεν γνωρίζω αν πράγματι εργάζεται εκεί ή όχι, αλλά μ'αυτά που διάβασα δεν το αποκλείω καθόλου.
Εγκυρότητα και ακρίβεια μετρήσεων
Το Auto Motor und Sport, όπως έχουμε δει σε πάρα πολλές φωτογραφίες του, χρησιμοποιεί για τις μετρήσεις του τη διάταξη του "πέμπτου τροχού" της γερμανικής Peiseler. Η συγκεκριμένη διάταξη πρωτοχρησιμοποιήθηκε στην Ελλάδα από τους 4 Τροχούς στη δεκαετία του ΄80 και εγκαταλείφθηκε για χάρη άλλων, πολύ ακριβέστερων (και ακριβότερων) διατάξεων όπως είναι τα όργανα της Datron Technology (http://www.datrontechnology.co.uk). Όσοι παρακολουθούν τον αυτοκινητιστικό Τύπο γνωρίζουν ότι τα περισσότερα περιοδικά χρησιμοποιούν όργανα της Datron και της Racelogic (σε διάφορους μάλιστα συνδυασμούς), επειδή παρέχουν πολύ καλή ακρίβεια και αξιοπιστία, ενώ δεν εμπιστεύονται τον "πέμπτο τροχό" της Peiseler, επειδή η τοποθέτησή του σε διάφορα αμαξώματα είναι δύσκολη και συχνά έχει προβλήματα σε ό,τι αφορά την ακρίβεια των παρεχομένων μετρήσεων λόγω ευαισθησίας στην ευθυγράμμιση και στο καλιμπράρισμά του, χώρια που υπεισέρχονται και εξωγενείς παράγοντες όπως οι τριβές.
Εγκυρότητα στατιστικών μελετών του AMS
Αρκετοί θυμόμαστε την "έρευνα" του Auto Τρίτη για τα "ζημιάρικα" αυτοκίνητα, με την οποία απεφάνθησαν ότι τα πιο ζημιάρικα απ'όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου είναι όσα παράγονται από τον όμιλο Fiat. Παρατηρήστε παρακαλώ ότι σε όλες τις στατιστικού χαρακτήρα έρευνες (π.χ. δημοσκοπήσεις που δημοσιεύονται στα ΜΜΕ), αναφέρονται τα εξής στοιχεία:
- Μέγεθος δείγματος
- Μέθοδος μέτρησης
- Μέθοδος απόκτησης στοιχείων
- Χρονικό διάστημα διεξαγωγής έρευνας
- Τόπος διεξαγωγής έρευνας
Το "συμβάν"
Από την αρχή θεώρησα την όλη ιστορία σκηνοθετημένη και μάλιστα κακοσκηνοθετημένη. Γιατί; Προσέξτε τις παρακάτω φωτογραφίες:
Σύμφωνα με το περιοδικό AMS, το εικονιζόμενο Fiat Bravo 1.4 90 HP κατέληξε στο ανάχωμα, έχοντας περάσει μέσα από την περίφραξη που βλέπουμε στο αριστερό μέρος της επάνω φωτογραφίας, κατά τη διάρκεια δοκιμών πέδησης (φρεναρίσματος). Πάρα πολύ ωραία. Για να υποβάλω τώρα ένα ερώτημα που υπέβαλε και ο Dr. Power του Power Techniques... Πού βρίσκεται ο πέμπτος τροχός; Τον αφαίρεσαν μετά το ατύχημα και πριν φωτογραφίσουν το αυτοκίνητο; Εάν ναι, γιατί; Δεν σκέφτηκαν ότι θα βρίσκονταν άνθρωποι δύσπιστοί ή/και κακοπροαίρετοι που θα το επεσήμαιναν και θα αποφαίνονταν ότι η όλη ιστορία είναι σκηνοθετημένη και μάλιστα ερασιτεχνικά; Και επίσης, εάν αφαιρέθηκε ο πέμπτος τροχός μετά την προσγείωση του αυτοκινήτου στο ανάχωμα, πώς συνέχισαν τις δοκιμές τους με ένα ευαίσθητο μετρητικό όργανο που πέρασε μέσα από συρματοπλέγματα, πάνω από παράδρομο και κατέληξε βίαια πάνω σε ανάχωμα; Μπορούμε μετά να έχουμε έστω και την παραμικρή εμπιστοσύνη στην ακρίβεια των υπολοίπων μετρήσεων που έγιναν με το εν λόγω όργανο;
Αν το αυτοκίνητο είχε μείνει ΤΕΛΕΙΩΣ από φρένα και δεν είχε πλέον ούτε χειρόφρενο, γιατί σταμάτησε με ανασηκωμένο το εμπρόσθιο τμήμα του στο ανάχωμα, χωρίς να τσουλήσει προς τα πίσω και χωρίς να ακουμπά το δάπεδο στο έδαφος; Αυτό επισημάνθηκε - πολύ ορθώς - και από τον Dr. Power του Power Techniques.
Επίσης, το εν λόγω περιοδικό κόπτεται με πηχιαίους τίτλους για την οδική ασφάλεια. Φαίνεται όμως ότι άλλα λέει και άλλα πράττει. Εξηγούμαι: Ας υποθέσουμε ότι λένε την αλήθεια και ότι όντως το περιγραφόμενο συμβάν έγινε κατά τη διάρκεια δοκιμής αντοχής φρένων και ότι το αυτοκίνητο όντως έχασε εντελώς τα φρένα του. Είναι ΑΠΟΛΥΤΩΣ αδύνατον ένα αυτοκίνητο να μην καταφέρει να ακινητοποιηθεί από τα 100km/h έστω και χωρίς φρένα έχοντας μπροστά του έναν αεροδιάδρομο (ισχυρίζονται ότι οι δοκιμές έγιναν σε αεροδρόμιο) με μήκος μεγαλύτερο των 1000 μέτρων. Έστω και με χρήση χειρόφρενου, με κατεβάσματα ταχυτήτων και με ελιγμούς, έπρεπε να είχαν καταφέρει να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο πολύ πριν εξαντλήσουν το μήκος του αεροδιαδρόμου, χώρια που - όπως γνωρίζει οποιοσδήποτε έχει δει έστω και μια φορά στη ζωή του αεροδιάδρομο - πριν την αρχή και μετά το τέλος του αεροδιαδρόμου υπάρχει ικανός χώρος με χώμα για να σταματήσει ένα αεροσκάφος που δεν κατάφερε να ακινητοποιηθεί (άρα ένα αυτοκίνητο δεν θα δυσκολευτεί καθόλου). Αυτά που ανέφερα μπορεί να τα πετύχει οποιοσδήποτε μέτριος οδηγός και, λογικά, θα έπρεπε ένας δοκιμαστής αυτοκινήτων - που εξ ορισμού οι ασκούντες αυτό το επάγγελμα θεωρούνται πολύ ικανότεροι ενός καθημερινού οδηγού - να τα καταφέρνει με πολύ μεγάλη ευκολία.
Εάν λοιπόν όντως είχαμε αστοχία στο σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου, θα έπρεπε, εφ'όσον οι συντάκτες του AMS είναι έμπειροι, ικανοί και καταρτισμένοι οδηγοί, να καταφέρουν να σταματήσουν με ασφάλεια εντός των ορίων του αεροδιαδρόμου. Αυτό όμως δεν έγινε. Γιατί;
Θεωρώντας πάντα ότι το συμβάν δεν ήταν σκηνοθετημένο, δύο τινά μπορεί να συνέβησαν:
- Ο υπεύθυνος δοκιμών δεν άφησε αρκετή απόσταση ασφαλείας, άρα δεν τηρήθηκαν βασικά μέτρα ασφαλείας και προστασίας του εμπλεκομένου προσωπικού - συνεπώς τίθεται θέμα νομικών ευθυνών του περιοδικού και του υπευθύνου δοκιμών του.
- Οι εμπλεκόμενοι δοκιμαστές έχουν ελλιπή οδηγική κατάρτιση και είναι ανίκανοι να διατηρήσουν την ψυχραιμία τους ώστε να κάνουν τις προβλεπόμενες ενέργειες .
Αφήνω όμως όλα αυτά κατά μέρος. Όπως επεσήμαναν και οι συντάκτες των περιοδικών EVO και Power Techniques, μετά το συμβάν, οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport οδήγησαν το τρακαρισμένο αυτοκίνητο, που προηγουμένως υπέστη ολική απώλεια συστήματος πέδησης, μέχρι την αντιπροσωπεία της Fiat, όπου και το άφησαν. Προσέξτε το, γιατί έχει ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΗ ΣΗΜΑΣΙΑ:
ΟΙ ΔΟΚΙΜΑΣΤΕΣ ΤΟΥ AUTO MOTOR UND SPORT, ΠΟΥ ΚΟΠΤΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΜΑΣ, ΟΔΗΓΟΥΝ ΣΕ ΔΗΜΟΣΙΟ ΔΡΟΜΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟΥ ΠΡΙΝ ΛΙΓΟ ΕΜΕΙΝΕ ΑΠΟ ΦΡΕΝΑ!!!
Εάν λοιπόν όντως το αυτοκίνητο δεν είχε πια φρένα, τότε πρέπει όχι απλώς να εξετάσουμε την όποια κόντρα τους με τη Fiat Group Auto Hellas, αλλά και τις ευθύνες τους όπως ορίζονται από τους νόμους του ελληνικού κράτους σε ό,τι αφορά την οδική ασφάλεια. Εγώ γνωρίζω ότι αν οδηγείς αυτοκίνητο χωρίς φρένα είσαι ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΑΣ και δυνάμει δολοφόνος. Θα θέλατε να βρείτε στο δρόμο σας ένα αυτοκίνητο που δεν έχει φρένα;
Ξέρω τι θα πει κανείς "ε, εντάξει, βράσανε τα φρένα, το αυτοκίνητο είχε μια στουκίτσα, αλλά είναι εντάξει". Λυπάμαι, αλλά αυτό δεν ισχύει και θα εξηγήσω παρακάτω το γιατί.
Πώς μπορούν τα φρένα να αστοχήσουν;
Πρώτα απ'όλα, ας ξεκαθαρίσω το εξής: Με δυο δυνατά φρεναρίσματα από τα 100 km/h ΚΑΝΕΝΟΣ αυτοκινήτου τα φρένα δεν υπερθερμαίνονται τόσο ώστε το αυτοκίνητο να μη φρενάρει ΚΑΘΟΛΟΥ. Η υπερθέρμανση των φρένων, όπως θα δείτε και σε εκτενή τεχνικά άρθρα που δημοσιεύονται σε περιοδικά των οποίων οι συντάκτες γνωρίζουν τι λένε (π.χ. EVO, Power Techniques), γίνεται σταδιακά και οπωσδήποτε όχι απότομα, ενώ το αποτέλεσμά της είναι η σταδιακή και ανάλογη της αύξησης της θερμοκρασίας των φρένων λόγω συνεχούς χρήσης αύξηση της διαδρομής του πεντάλ του φρένου, με παράλληλη μείωση της απόδοσης του συστήματος. ΣΕ ΚΑΜΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ Η ΚΟΠΩΣΗ ΤΩΝ ΦΡΕΝΩΝ ΔΕΝ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΠΛΗΡΗ ΑΠΩΛΕΙΑ ΤΟΥΣ.
Ολική απώλεια του συστήματος των φρένων μπορούμε να έχουμε μόνον με πλήρη απώλεια πίεσης στο υδραυλικό αυτό κύκλωμα. Τα αυτοκίνητα, εδώ και κάποιες δεκαετίες, έχουν διπλό κύκλωμα φρένων. Για να προκύψει λοιπόν απώλεια φρένων, πρέπει να χαθεί πλήρως η πίεση και στα δυο κυκλώματα και για να συμβεί αυτό πρέπει να υπάρχει διαρροή. Όπως όμως αναφέρουν συντάκτες άλλων περιοδικών που δοκίμασαν το εν λόγω αυτοκίνητο, τέτοιο πρόβλημα δεν είχε το αυτοκίνητο ούτε πριν ούτε μετά το "συμβάν" που "καταγγέλλεται" από το Auto Motor und Sport. Κανένα απολύτως τέτοιο συμβάν (δυσλειτουργία ή παρέκκλιση από τα προβλεπόμενα στα ηλεκτρονικά και υδραυλικά των φρένων του αυτοκινήτου) δεν καταγράφηκε από το σύστημα On Board Diagnostics του αυτοκινήτου, το οποίο καταγράφει - σχεδόν σαν "μαύρο κουτί" - τις βλάβες και δυσλειτουργίες που παρουσιάζονται σε ένα αυτοκίνητο.
Περί μεγέθους
Αλλά άντε, ας υποθέσουμε ότι όντως πρόκειται περί υπερθέρμανσης των φρένων. Αυτή μπορεί να οφείλεται στα... "μικρά" δισκόφρενα του Bravo; Η απάντηση είναι ΟΧΙ. Γιατί; Γιατί απλά ένα δισκόφρενο δεν αξιοποιεί για την αποβολή της θερμότητας που αναπτύσσεται κατά το φρενάρισμα μόνον τη διάμετρό του αλλά - εφ'όσον είναι αεριζόμενο - και τη ροή αέρα μέσα στις διόδους που έχει στο πάχος του. Άρα, ένα δισκόφρενο με μεγαλύτερο πάχος κερδίζει κάποιο πλεονέκτημα έναντι ενός λεπτότερου, αλλά ίδιας διαμέτρου. Προφανώς, ένα μικρότερης διαμέτρου δισκόφρενο με μεγαλύτερο πάχος (και μεγαλύτερες διόδους αέρα) ισοφαρίζει σε ρυθμό απαγωγής θερμότητας ένα ελαφρώς μεγαλύτερης διαμέτρου, αλλά στενότερο. Επίσης, πρωταρχικό ρόλο παίζει το υλικό τριβής (τακάκι) - πολύ σημαντικότερο από τις διαστάσεις των φρένων. Και πολύ σημαντικός είναι ο ρόλος και των υγρών μέσα στο κύκλωμα των φρένων. Αν βράσουν τα υγρά, αρχίζει να μειώνεται η αποτελεσματικότητα των φρένων.
Το μεγαλύτερο ή μικρότερο δισκόφρενο δεν σημαίνει τίποτα απολύτως. Δεν μπορούμε από τη διάμετρο του δισκόφρενου να προδικάσουμε ότι το αυτοκίνητο θα φρενάρει καλύτερα ή χειρότερα. Η δύναμη πέδησης εξαρτάται από μια σωρεία παραγόντων:
- Συντελεστή τριβής δίσκου-τακακιού (άρα από την επιλογή των υλικών)
- Συνολική επιφάνεια επαφής δίσκου-τακακιού
- Πίεση κυκλώματος φρένων, η οποία εξαρτάται από α) το μοχλισμό του πεντάλ του φρένου, β) από τη σχέση υποβοήθησης του σέρβο, γ) από το λόγο των εμβαδών μεταξύ των εμβόλων της αντλίας και της δαγκάνας, δ) από το συντελεστή διαστολής των εύκαμπτων σωληνώσεων των φρένων
- Από τη διάμετρο του δισκόφρενου
Έτσι, όπως αναφέρει το Power Techniques Δεκεμβρίου 2007, ο σχεδιαστής, αντί να στήσει ένα σύστημα πέδησης με έμφαση στα μπροστινά φρένα (forward wheel-biased) με μεγάλα μπροστινά δισκόφρενα όπως γίνεται συχνά στην ιαπωνική σχολή (και τα μεγαλύτερα δισκόφρενα προσθέτουν μη αναρτημένη μάζα στο αυτοκίνητο, επηρεάζοντας αρνητικά την οδική του συμπεριφορά), έχει κάθε λόγο και δικαίωμα να στήσει ένα four wheel-biased σύστημα, με μικρότερους δίσκους, όπως γίνεται στην ιταλική και στη γαλλική σχολή.
Ομοίως, όπως ανέφερα προηγουμένως και γράφει και το Power Techniques, μια "μικρή" δισκόπλακα με επαρκές πάχος και σωστά σχεδιασμένα κανάλια αερισμού μέσα της, η οποία ψύχεται επαρκώς από τα ρεύματα αέρα που ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου έχει φροντίσει να κατευθύνει επάνω της με τον αεροδυναμικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου, μπορεί να πετύχει τον ίδιο ρυθμό απαγωγής θερμότητας με μια μεγαλύτερη που όμως δεν πληροί έστω και μία από αυτές τις προϋποθέσεις.
Θυμηθείτε επίσης ότι ένα "μικρό" φρένο έρχεται πιο γρήγορα στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας και αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό για ένα καθημερινό αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται συχνά εντός πόλεως.
Έτσι, ο αφορισμός "τα μεγάλα φρένα φρενάρουν πάντοτε καλύτερα" απλώς ακυρώνεται, αν δεν έχουμε και κάποια σύγκριση σε όλους τους άλλους παράγοντες που αναφέρθηκαν πιο πάνω. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων βελτιστοποιούν όλες τις παραμέτρους που προανέφερα πριν καταλήξουν στο οριστικό μέγεθος των φρένων των οχημάτων τους. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η αύξηση της διαμέτρου των φρένων είναι η τελευταία επιλογή ενός κατασκευαστή και σ'αυτήν καταλήγει μόνον όταν έχει εξαντλήσει κάθε άλλο μέσο και τρόπο για να καταστήσει αποτελεσματικότερα τα φρένα των αυτοκινήτων του.
Ωραία όλα αυτά, αλλά γιατί σήμερα βλέπουμε τόσα αυτοκίνητα να έχουν μεγαλύτερα δισκόφρενα (και λάστιχα απ'ό,τι παλιά); Ο λόγος είναι η ελαχιστοποίηση του κόστους παραγωγής. Σήμερα οι κατασκευαστές δουλεύουν με πολύ μικρά περιθώρια κέρδους (εκτός από την κατηγορία των υπερτιμολογημένων SUV) και χρησιμοποιούνται πάρα πολύ οι οικονομίες κλίμακας. Γνωρίζουμε ότι ολόκληροι όμιλοι κατασκευαστών χρησιμοποιούν κοινά δάπεδα, αναρτήσεις και κινητήρες για να μειωθεί το κόστος παραγωγής. Όπως επισημαίνεται και από το Power Techniques και είναι σε θέση να γνωρίζει οποιοσδήποτε μηχανικός παραγωγής, είναι σημαντικά φθηνότερο για έναν κατασκευαστή να πάρει τα μεγάλα δισκόφρενα, τις 16άρες ζάντες και τα φαρδιά λάστιχα που φοράνε τα μεσαία του μοντέλα και να τα χρησιμοποιήσει στα μικρά και μικρομεσαία του μοντέλα απ'ό,τι το να κατασκευάσει ή να προμηθευτεί μικρότερα δισκόφρενα, 13άρες ή 14άρες ζάντες και στενότερα ελαστικά, ακόμη και αν η χρήση τέτοιων εξαρτημάτων μπορεί να δώσει εξ ίσου καλά ή και καλύτερα αποτελέσματα στην καθημερινή χρήση σε σύγκριση με τη μεταφορά εξαρτημάτων από τα μεγάλα μοντέλα στα μικρά.
Ας μην εκπλησσόμαστε, λοιπόν, που σήμερα βλέπουμε αυτοκίνητα μόλις 90 ίππων να φοράνε 16άρες ζάντες, τις οποίες κάποτε βλέπαμε - αν τις βλέπαμε! - σε Ferrari και Lamborghini και 195άρια λάστιχα, τα οποία κάποτε ήταν προνόμιο μεγάλων οικογενειακών αυτοκινήτων με ισχυρούς κινητήρες. Και, προφανώς, ένας κατασκευαστής που δεν βάζει 17άρες ζάντες και δισκόπλακες 330 mm με εξαπίστονες δαγκάνες στη βασική έκδοση ενός μικρομεσαίου αυτοκινήτου σε καμμία περίπτωση δεν είναι "ανεύθυνος", "άσχετος" ή "εγκληματίας".
Επιπλέον, να υπενθυμίσω ότι συνήθως, μεταξύ ίδιας κατηγορίας οχημάτων, τα ιταλικά σπανίως έχουν τα μεγαλύτερα φρένα, αλλά οι δοκιμές συνήθως δείχνουν ότι τα δικά τους συγκαταλέγονται μεταξύ των πλέον αποδοτικών και ισχυρών. Τι έγινε, ξαφνικά ξέχασαν οι Ιταλοί την τεχνογνωσία που συσσώρευσαν εδώ και τόσες δεκαετίες; Δε νομίζω...
Συμπεραίνουμε επομένως με ασφάλεια ότι τα πράγματα μόνον απλά δεν είναι - εν πλήρει αντιθέσει προς τα γραφόμενα του Auto Motor und Sport!
Επίσης, θα ήθελα εδώ να παραθέσω παραδείγματα πρόσφατων αυτοκινήτων, τα οποία ακόμα και σήμερα θεωρούνται εξαιρετικά σε ό,τι αφορά τα φρένα τους...
- VW Golf IV/Seat Leon/Audi A3 - δίσκοι 256 x 22 mm εμπρός, 232 x 9 mm πίσω
- Ford Focus Mk. I - δίσκοι 255 x 22 mm εμπρός και ταμπούρα 200 x 36 mm πίσω
Τελικά ποιο είναι το δισκόφρενο του Fiat Bravο ΟΕΟ;
Προς επίρρωσιν των ισχυρισμών του, το Auto Motor und Sport μας παρουσίασε την κάτωθι φωτογραφία ως φωτογραφία του δισκόφρενου του Fiat Bravo που ξαφνικά και χωρίς προειδοποίηση έχασε τελείως τα φρένα του, ο δοκιμαστής δεν κατάφερε σε πάνω από 1000 m απόσταση να το ακινητοποιήσει, βγήκε από τον αεροδιάδρομο, πέρασε μέσα από συρματοπλέγματα και κατέληξε στο ανάχωμα. Παραθέτω και τον σύνδεσμο σε μορφή κειμένου, για να δείτε και μόνοι σας ότι πρόκειται για φωτογραφία που προέρχεται από τους διακομιστές του Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη: http://www.autotriti.gr/jpg/autotriti/390/NEWS/rbrb.jpg
Το δισκόφρενο αυτό προέρχεται από Toyota Corolla της δεκαετίας του '90. Σε καμμία περίπτωση δεν είναι Fiat (προφανώς... Οι Ιταλοί χρησιμοποιούν μπουλόνια και ΟΧΙ μπουζόνια για τη στήριξη των τροχών). Επίσης, κανένα αυτοκίνητο με λιγότερα από 5000 km δε μπορεί να έχει τόσο σκουριασμένες δισκόπλακες, κομμένες φούσκες στα ακρόμπαρα (παρατηρήστε τα γράσσα που έχουν λιώσει πάνω στην πλήμνη). Επιπλέον, το τακάκι λείπει εντελώς από τη δαγκάνα και το δισκόφρενο έχει χαρακιές από την επαφή μετάλλου με μέταλλο. Πόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους οι "κύριοι" του Auto Motor und Sport; Κανένας σκεπτόμενος και παρατηρητικός αναγνώστης δεν είναι δυνατόν να πιστέψει ότι αυτό το δισκόφρενο προέρχεται από ιταλικό αυτοκίνητο και μάλιστα από το Fiat Bravo 1.4 για το οποίο και γίνεται τόση φασαρία.
Ποιο είναι όμως το δισκόφρενο των 257 mm που χρησιμοποιεί η Fiat στα Bravo, Grande Punto, Punto, ακόμα και στο Coupe; Ιδού:
Το δισκόφρενο της Corolla AE92 - και μάλιστα το κατεστραμμένο που μας παρουσίασε το Auto Motor und Sport - διαφέρει αρκετά από αυτό της Fiat, δε νομίζετε; Eπειδή δεν άργησαν να βρεθούν οι ενοχλητικοί εκείνοι τύποι που πάντα διαλύουν κάθε ωραίο παραμυθάκι, αναγκάστηκαν οι "κύριοι" του Auto Motor und Sport, εν μέσω χλεύης και αποδοκιμασιών, να κατεβάσουν τη φωτογραφία του ταλαιπωρημένου ιαπωνικού δισκοφρένου... Ωστόσο, αν νομίζαμε ότι θα τελείωνε εκεί η όλη ιστορία, ήμαστε γελασμένοι.
EuroNCAP και ανεξάρτητοι φορείς
Όταν είχα πάει στο Ηράκλειο για να δοκιμάσω - ως υποψήφιος αγοραστής - την Alfa Romeo Brera 2.2, μίλησα με τον αντιπρόσωπο για το όλο ζήτημα και μου είπε ότι το αυτοκίνητο εξετάστηκε από ανεξάρτητους πραγματογνώμονες, οι οποίοι απεφάνθησαν ότι δεν είχε κανένα απολύτως πρόβλημα και ότι προτάθηκε στο περιοδικό να δοκιμάσει το εν λόγω αυτοκίνητο ξανά, στις εγκαταστάσεις του EuroNCAP, αλλά οι συντάκτες αρνήθηκαν. Ακόμα κι εγώ αντιμετώπισα την αναφορά αυτή με καχυποψία, αλλά έλα που τελικά βλέπω δύο έγκυρα περιοδικά να θεωρούν ότι όντως έτσι έγινε.
Γιατί όμως αρνήθηκαν οι του AMS την επανάληψη της δοκιμής; Μήπως επειδή το όλο τους σενάριο θυμίζει κακογραμμένη ιστοριούλα επιστημονικής φαντασίας; Άραγε, τι θα λέγανε έτσι και η Fiat τους έφερνε το - μη επισκευασθέν - Bravo της δοκιμής τους, μαζί με καμμιά δεκαριά άλλα και όλα τους λειτουργούσαν στην εντέλεια;
Ακόμη, κάθε σοβαρός δοκιμαστής, σε περίπτωση αστοχίας υλικού τέτοιας που ματαιώνει μια δοκιμή, ζητά αυτοκίνητο αντικατάστασης και εξέταση του προβληματικού οχήματος, προκειμένου και η δοκιμή να συνεχιστεί και να διασφαλισθεί το δικό του κύρος. Ωστόσο, οι της Motor Press Hellas δεν μπήκαν καν στον κόπο να κάνουν κάτι τέτοιο...
Καλύτερα να μασάς παρά να μιλάς...
Για να δημιουργήσουν εντυπώσεις, οι της Motor Press Hellas έστησαν μια διαδικασία σχολιασμού των άρθρων τους. Μη φανταστείτε ότι βάλανε κανένα φόρουμ όπως άλλα, πιο σοβαρά περιοδικά. Κάτι σαν ιστολόγιο φτιάξανε και φιλτράρουν σχολαστικά τα σχόλια. Ό,τι δεν είναι "μπράβο, καλά τα λέτε" συνήθως το διαγράφουν, ενώ αφήσανε να περάσουν μόλις μια χούφτα σχολίων που ρωτούν πώς κατέληξαν σ'αυτά τα συμπεράσματα. Ένας αναγνώστης ρώτησε πώς το Fiat Coupe 1.8, με τα ίδια δισκόφρενα, φρέναρε μια χαρά και το Fiat Bravo δεν φρενάρει. Και του απήντησαν πως το Coupe είναι 400 κιλά ελαφρύτερο από το Bravo.
Για να ανατρέξουμε λίγο στα τεχνικά χαρακτηριστικά...
Βάρος κενό Fiat Bravo 1.4 90 HP κατά DIN: 1205 kg
Βάρος κενό Fiat Coupe 1.8 κατά DIN: 1250 kg (ενώ το βαρύτερο ερχόταν στα 1320).
Πού είναι τα 400 κιλά διαφορά στο απόβαρο;
Επίσης, παρουσίασαν το Bravo 1.4 90 HP ως μοντέλο "ειδικά για την Ελλάδα". Αλήθεια, ακόμα στη δεκαετία του '80 που οι "σοσιαλιστές" διαιώνιζαν την "εξυπνάδα" του "επίτιμου" με τα τεκμήρια των κυβικών εκατοστών ζουν; Μόνον τότε είχαμε οχήματα "ειδικά για την Ελλάδα" (κάτι επικίνδυνα σαλιγκάρια με τέσσερεις ρόδες και κινητήρες απαράδεκτα ανεπαρκείς για τα βαριά τους αμαξώματα όπως τα VW Golf και Jetta με 40-50 περίπου ίππους, το Peugeot 305 1.1, το Seat Ibiza Junior με τον αρχαίο κινητήρα των 903 κ.εκ. που έμελλε να παραμείνει σε παραγωγή μόνο για το Fiat Cinquecento της δεκαετίας του '90 κ.ο.κ.)
Και λίγο ηλεκτρονικό έγκλημα...
Στην απεγνωσμένη του προσπάθεια να συνεχίσει την εκστρατεία συκοφάντησης της Fiat (μια κολώνια που κρατά από τον καιρό του "σκανδάλου Fiat" με τα... "τσιπαρισμένα Bravo και Marea του '96, αν και εγώ νομίζω ότι πάει πίσω στην εποχή του Fiat Tipo), το AMS χρησιμοποίησε το domain kalimera.gr, που ανήκει στη Motor Press Hellas, για να αποστείλει με διεύθυνση αποστολέα τη newsletter2@kalimera.gr, μη αιτηθέν μαζικώς αποστελλόμενο μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (Unsolicited Bulk E-mail), το οποίο αποτελεί SPAM, με το κάτωθι περιεχόμενο:
30% μικρότερα φρένα από την υπόλοιπη Ευρώπη. Το κράτος πρέπει να παρέμβει για να μην μας αντιμετωπίζουν σαν τριτοκοσμική χώρα.Τέτοιου είδους ενέργειες συνιστούν ποινικό αδίκημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, βάσει της οδηγίας ΕΚ58/2002 που ρυθμίζει την προστασία των προσωπικών δεδομένων των χρηστών του διαδικτύου.
Πρόσφατα οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport κόντεψαν να σκοτωθούν, όταν δεν πιάσανε τα φρένα του νέου Fiat Bravo 1.4 90 ps που δοκίμαζαν. Το αυτοκίνητο έριξε το φράχτη του αεροδρομίου όπου γινότανε το test, πέρασε κάθετα τον διπλανό δρόμο και καρφώθηκε σ΄ένα χωμάτινο τοίχο απέναντι.
Στην συνέχεια βρέθηκε ότι:
Όλα τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα φοράνε σήμερα μεγάλα φρένα (280 χιλ.)
Το νέο Fiat Bravo κυκλοφορεί σε 4 τύπους στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης επίσης με μεγάλα φρένα
Το Bravo 1.4 90 ps που θα πουληθεί κυρίως στην Ελλάδα έχει 30% μικρότερα φρένα. Είναι και αυτό βαρύ (1300 κιλά), όπως τα υπόλοιπα Bravo, θα μεταφέρει και αυτό μια ολόκληρη οικογένεια όπως τα υπόλοιπα Bravo, όμως αυτό έχει 30% μικρότερα φρένα, από τα υπόλοιπα Bravo αλλά και από όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του.
Η Fiat λέει ότι το ατύχημα ήταν τυχαίο και μπορεί να μην επαναληφθεί.
Η ουσία όμως είναι:
γιατί το Bravo 1.4 90 ps έχει μικρότερα φρένα;
γιατί ο Ελληνας οικογενειάρχης δεν αξίζει τα μεγάλα φρένα που φοράνε τα υπόλοιπα Bravo, που πουλιούνται στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης;
Η Fiat δεν θέλει να απαντήσει σ΄αυτό. Ελπίζει ότι το θέμα θα ξεχαστεί και ότι το κράτος δεν θα παρέμβει.
Το σωστό όμως είναι το κράτος πρέπει να παρέμβει άμεσα και να υποχρεώσει την Fiat:
α) να βάλει μεγάλα φρένα στο Bravo 1.4 90 ps
β) αν δεν το κάνει αυτό, τουλάχιστον να ενημερώσει όσους έχουν ήδη αγοράσει και όσους πρόκειται να αγοράσουν, για το μέγεθος των φρένων του Bravo 1.4 90ps.
Το κράτος πρέπει να παρέμβει ώστε να πάψουν να αντιμετωπίζουν την Ελλάδα σαν τριτοκοσμική χώρα, όπου οι πολίτες δεν αξίζουν την ασφάλεια που απολαμβάνουν στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης.
Αν συμφωνείς με την επιστολή αυτή:
α) κάντην forward σ΄όποιον άλλο φίλο σου νομίζεις
β) κάνε κλικ εδώ, και πρόσθεσε την φωνή σου σ΄όσους θα ζητήσουν την παρέμβαση του κράτους με την επιστολή αυτή, ενημερώνοντας τους αρμόδιους υπουργούς:
Υπουργείο Ανάπτυξης / Γενική Γραμματεία Καταναλωτή
Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών
Υπουργείο Δικαιοσύνης
Το κείμενο της οδηγίας στα Ελληνικά
Το κείμενο της οδηγίας στα Αγγλικά
Εάν λάβετε αυτό το chain mail, ΜΗΝ ΤΟ ΠΡΟΩΘΗΣΕΤΕ ΣΕ ΚΑΝΕΝΑΝ, γιατί τότε διαπράττετε κι εσείς το ίδιο αδίκημα. Ενημερώστε την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα και την Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων. Επίσης, παραπέμψτε τον φίλο σας ή φίλο φίλου σας που σας έστειλε το spam αυτό σε κάποια έγκυρη πηγή πληροφόρησης. Ήδη τρία έγκυρα περιοδικά μπήκαν στο "χορό" (Car, EVO, Power Techniques) και προσφέρουν πολύ καλές, τεκμηριωμένες και εμπεριστατωμένες καταρρίψεις των ισχυρισμών του AMS. Αν θέλετε, παραπέμψτε τους και εδώ.
Σα να μην έφταναν όλα αυτά...
Μόνοι από όλα τα περιοδικά του κόσμου, οι κύριοι του AMS έβγαλαν αυτό το "λαυράκι". Μόνοι σ'όλον τον κόσμο. Όλα τα άλλα περιοδικά του κόσμου φαίνεται ότι επανδρώνονται από ανίκανους που δε μπορούν να καταλάβουν ότι το Bravo δεν φρενάρει ή από ξεπουλημένους που τους δωροδόκησε η Fiat... Ε, πρόσφατα το διαβάσαμε κι αυτό στα τακτικά δελτία Τύπου του AMS... Παρατηρήστε το ακόλουθο, που πρόλαβα να διαβάσω πριν το αποσύρουν (βρίσκεται αποθηκευμένο εδώ). Περιλαμβάνει προσωπική σκαιότατη επίθεση προς τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου (με τον οποίον σε ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΑ διαφωνώ - όπως, λ.χ. στις εκτιμήσεις του για τη Lancia Thesis και τις νέες Alfa Romeo 159 και Brera). Δείτε επίπεδο "έγκυρου" περιοδικού:
Τόσο κρετίνους θεωρούν τους αναγνώστες τους;Πάρα μα πάρα πολύ ωραία... Έδειξα προηγουμένως όμως, ότι οι μόνοι που παραποιούν στοιχεία ή/και δεν ξέρουν τι γράφουν είναι αυτοί του Auto Motor und Sport. Όταν παρουσιάζεις φρένο Toyota Corolla για φρένο Fiat Bravo, επικαλείσαι ψευδή στοιχεία και σκηνοθετείς ιστορίες (διότι μόνο σκηνοθετημένο μπορεί να είναι το "συμβάν"), θεωρείς κρετίνους τους αναγνώστες σου.
Το «βραβείο της χρονιάς» απένειμε στα φρένα του Bravo, διευθυντής «ιστορικού» περιοδικού αυτοκινήτου.Η ιστορία με τά, 30% μικρότερα φρένα, του Fiat Bravo 1.4 90 ps, είναι λίγο, πολύ, γνωστή.
Το ίδιο και ότι οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport είχαν ένα ατύχημα με το αυτοκίνητο αυτό, όταν - λόγω υπερθέρμανσης - δεν πιάσανε τα φρένα του.
Το εντυπωσιακό στην ιστορία είναι ότι μέχρι σήμερα, η Fiat δεν έχει ακόμα απαντήσει, γιατί εφοδίασε το συγκεκριμένο μοντέλο, με μικρότερα φρένα, ενώ:
- όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, φοράνε μεγάλα φρένα
- όλα τα υπόλοιπα μοντέλα του Bravo, φοράνε μεγάλα φρένα.
Αν θεωρεί η Fiat τα μικρά φρένα επαρκή, τότε γιατί εφοδιάζει τα υπόλοιπα 4 Bravo με μεγάλα φρένα και κυρίως γιατί δεν βγαίνει να υποστηρίξει την επιλογή της, όταν ακόμα και οι οργανώσεις προστασίας καταναλωτών, απαιτούν αυτή την απάντηση.
Το θέμα με τα μικρότερα φρένα του Bravo 1.4 & πως το σχολίασαν οι επισκέπτες του site (429)
Δείτε τις διαστάσεις των φρένων
Πιο εντυπωσιακή όμως, είναι η στάση που κράτησε μερίδα του ειδικού τύπου και κυρίως «ιστορικό» περιοδικό του χώρου:
- ενα μήνα πριν, είχε δοκιμάσει το Bravo 1.4 150 ps, που φοράει μεγάλα φρένα και έγραψε ότι «τα φρένα του Fiat δείχνουν πιο εύκολα σημάδια κόπωσης σε συνεχή καταπόνηση». Με τα ΜΕΓΑΛΑ φρένα.
- αμέσως μετά το ατύχημα βγήκε και έγραψε ότι το 1.4 90 ps, με τα ΜΙΚΡΑ φρένα, έχει «ανθεκτικά» φρένα.
- χθες του έδωσε και το «βραβείο» της χρονιάς:
«Στην αντοχή των φρένων του Bravo 1.4 όπως τη διαπιστώσαμε σε σκληρή δοκιμασία στην πίστα στα Μέγαρα». Στο ίδιο τεύχος φιλοξενήθηκε και ένα 36σέλιδο ένθετο της Fiat.
- Χωρίς καμμία αναφορά στο μικρότερο μέγεθος των φρένων του 1.4 90 ps.
Είναι δυνατόν ένα περιοδικό, που βρίσκει ότι «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης» τα μεγάλα φρένα, να βρίσκει αμέσως μετά, ότι τα μικρά φρένα αξίζουν....το «βραβείο της χρονιάς» και να μην αναφέρει τίποτα για το μέγεθος των συγκεκριμένων φρένων; Αλλο είναι να λες: «το μοντέλο αυτό έχει μικρότερα φρένα, όμως ... bla-bla» και άλλο να μην αναφέρεις τίποτα για το μέγεθος των φρένων, αλλά και να αποκρύπτεις το γεγονός ότι σε test σου, που προηγήθηκε, είχες διαπιστώσει ότι ακόμα και τα μεγάλα φρένα «δείχνουν εύκολα σημάδια κόπωσης».
Τόσο κρετίνους θεωρεί τους αναγνώστες του;
Θέλουμε όμως την γνώμη σας και για κάτι ακόμα: Η Fiat - και κάποιοι δημοσιογράφοι - ισχυρίζονται ότι δεν έπρεπε να το δημοσιεύσουμε, γιατί μπορεί να ήταν «τυχαίο». Επρεπε, λέει, «να βρούμε ακόμα ένα αυτοκίνητο και αν δεν παρουσιαστεί ξανά το πρόβλημα, να μην το δημοσιεύσουμε».
Εμείς δεν συμφωνούμε μ'αυτό. Μπορούσαμε, αν ήθελε η Fiat, να επαναλάβουμε το test και με άλλα αυτοκίνητα, δεν είχαμε όμως καμμία πρόθεση να αποκρύψουμε αυτό που έγινε. Αυτό το ξεκαθάρισαμε από την αρχή στην Fiat. Ισως γι'αυτό ακολούθησαν τα δικαστήρια, αντί να επαναληφθεί το test και με άλλα Bravo 1.4 90 ps.
Επίσης, υποψιάζομαι - με δεδομένη την εμμονή του αρθρογράφου να βρίζει τους 4T - ότι πρέπει να προσέλαβαν τον "Χρονομέτρη"... Ε, αν έχουν προσλάβει αυτό το άτομο, καταλαβαίνετε πλέον ότι έχω αρκετούς λόγους να τους θεωρώ "Αυριανή" του αυτοκινητιστικού Τύπου!
Το κακό όμως είναι ότι αυτοί οι απίθανοι τύποι εκμεταλλεύονται την ανοχή πολλών εταιρειών που - ΚΑΚΩΣ - τους δίνουν ακόμα διαφημίσεις και την άγνοια του 95% των αγοραστών αυτοκινήτου κι έτσι διαμορφώνουν εταιρικές φήμες και συλλογική καταναλωτική και αυτοκινητιστική συνείδηση με ψεύδη, συκοφαντίες και αυριανισμό. Γι'αυτόν ακριβώς το λόγο υψώνω το παράστημά μου - ΚΑΙ μέσω του διαδικτύου - ενάντια στην ηλιθιοποίηση που επιχειρεί αυτή η φυλλάδα να επιβάλει.
Για πολλοστή φορά λέω ότι αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση και δημοσιογραφία. Στο χέρι του καθενός μας είναι να καταπολεμήσουμε - και όχι μόνον με το να μην αγοράζουμε - τις φυλλάδες που μας θεωρούν κρετίνους. Έχουμε δε ευθύνη απέναντι και στους φίλους μας και στο κοινωνικό σύνολο να προκρίνουμε την καλή δημοσιογραφία έναντι των αλμπάνηδων.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου