Σύμφωνα ΠΑΝΤΑ με το Auto Motor und Sport, το Fiat Bravo 1.4 90 HP παρουσίασε σοβαρή βλάβη στα φρένα, τα οποία έχασε - ΠΑΝΤΑ σύμφωνα με το περιοδικό - ΤΕΛΕΙΩΣ, με αποτέλεσμα να σημειωθεί η έξοδος που μας παρουσιάσανε και το αυτοκίνητο να υποστεί σοβαρές αβαρίες.
Δεν σας κάνει εντύπωση όμως το ότι το αυτοκίνητο, τρακαρισμένο και με σοβαρή βλάβη στα φρένα (ή μάλλον ΧΩΡΙΣ ΦΡΕΝΑ, αν πιστέψουμε το περιοδικό), ΟΔΗΓΗΘΗΚΕ μέχρι το συνεργείο;
Μπορούν μήπως οι συντάκτες του Auto Motor und Sport να μας εξηγήσουν πώς ακριβώς οδήγησαν μέχρι το συνεργείο ένα αυτοκίνητο που υπέστη σημαντικές ζημιές και δεν είχε φρένα;
Χωρίς φρένα, πώς το σταμάτησαν; Πώς το ήλεγχαν; Και μάλιστα οι ΙΔΙΟΙ που, όταν παρουσιάστηκε η αστοχία για την οποία μας έχουν πρήξει έναν ολόκληρο μήνα, δεν κατάφεραν ούτε ταχύτητα να κατεβάσουν ούτε χειρόφρενο να χρησιμοποιήσουν για να αποφύγουν το ατύχημα για το οποίο μας μιλούν;
Επίσης, πώς ισχυρίζονται ότι νοιάζονται για την ασφάλεια των καταναλωτών όταν βγαίνουν σε ΔΗΜΟΣΙΟ ΔΡΟΜΟ και οδηγούν αυτοκίνητο ΧΩΡΙΣ ΦΡΕΝΑ (ΑΝ πιστέψουμε ότι το Fiat Bravo δεν είχε φρένα); Εγώ ξέρω πως, όταν διακηρύσσεις με την ιδιότητά σου ως συντάκτης αυτοκινητιστικού περιοδικού (δηλαδή ως ένας opinion maker) ότι θέτεις πάνω απ'όλα την ασφάλεια των άλλων οδηγών και πεζών, φροντίζεις να δίνεις ΕΣΥ το καλό παράδειγμα.
Ποιος σοβαρός συντάκτης και τίνος σοβαρού περιοδικού στον κόσμο θα οδηγούσε τρακαρισμένο αυτοκίνητο χωρίς φρένα σε δημόσιο δρόμο θέτοντας έτσι σε κίνδυνο τη ζωή του και τις ζωές όλων των άλλων που είχαν την ατυχία να βρεθούν στο διάβα του;
Άρα, ή οι κύριοι του Auto Motor und Sport έχουν γραμμένη στα παλαιότερα των υποδημάτων τους την ασφάλειά μας ή το αυτοκίνητο ΕΧΕΙ φρένα και μας πουλάνε παραμύθι για άλλους λόγους ή, ακόμα χειρότερα, όλο το ατύχημα ήταν πιο σκηνοθετημένο κι από την απέλπιδα προσπάθεια των Κεντέρη και Θάνου να ξεφύγουν από τους Γραμματείς και Φαρισαίους της WADA (που ξινίσανε επειδή οι ασπρουλιάρηδες κατάφεραν να ταπεινώσουν την "γενετική ανωτερότητα" των αλαζόνων μαύρων αμερικάνων σπρίντερ που με κάνουν να ξερνάω με το υφάκι τους που λέει "η δικιά μου ντόπα είναι καλύτερη απ'τη δικιά σου κι εμένα δε θα με πιάσουν ποτέ", υφάκι με το οποίο αντιμετωπίζουν ακόμη και τους ομόχρωμούς τους από την Αφρική).
Σάββατο 1 Δεκεμβρίου 2007
Παρασκευή 30 Νοεμβρίου 2007
Μινωικό φυλάκιο και αγροτικό ιερό βρέθηκαν στο Λασίθι
Διπλή ανακάλυψη που αλλάζει τα δεδομένα στην ιστορία της Μινωικής Κρήτης «έκρυβε» ένα φυλάκιο ελέγχου του μινωικού οδικού δικτύου, που ανασκάπτεται στην περιοχή Χοιρομάνδρες του Νομού Λασιθίου. Κάτω από το μικρό αλλά εντυπωσιακό κτίριο κυκλώπειας τοιχοδομίας φυλάκιο που χτίστηκε τον 18ο αι. π.Χ., αποκαλύφθηκε ένα αγροτικό ιερό, όπως μαρτυρούν τα κεφάλια γυναικείων και ανδρικών ειδωλίων.
Διαβάστε περισσότερα...
Διαβάστε περισσότερα...
Λεηλασία αρχαίου ελληνικού νεκροταφείου
Στα τέλη του Σεπτεμβρίου, οι εφημερίδες "'Εθνος" και "Καθημερινή" αποκάλυψαν λεηλασία αρχαίου ελληνικού νεκροταφείου, μάλλον της μυκηναϊκής εποχής, στους Παλιούς Πόρους της Πιερίας (θέση Τζέρτζιανη), το οποίο καταστράφηκε και συλήθηκε ολοκληρωτικά. Ερωτηματικά και υποψίες δημιουργεί το γεγονός ότι ο χώρος αυτός επελέγη για να ανεγερθεί ιερός ναός του αγίου Αθανασίου. Αν όντως παράγοντες της εκκληcίας βρίσκονται πίσω από αυτήν την επαίσχυντη ιεροσυλία, δεν θα εκπλαγώ καθόλου. Έχουν σημειώσει εξαιρετικές επιδόσεις στους βανδαλισμούς (π.χ. ο πολιούχος της Λάρισας, "άγιος" Αχίλλιος").
Διαβάστε περισσότερα...
Διαβάστε περισσότερα...
Τεχνικό θαύμα 2500 ετών
Πανίσχυροι γερανοί και ανυψωτικά συστήματα ανεβάζουν μεγάλους λίθους βάρους πολλών τόνων στον Ιερό Βράχο. Μια καλά συντονισμένη ομάδα ειδικών παρακολουθεί το μοναδικό εγχείρημα της Ακρόπολης και επιβλέπει όλα τα στάδια των εργασιών, ενώ τα βλέμματα όλου του κόσμου είναι στραμμένα στο θαύμα που συντελείται με τα λευκά μάρμαρα του Παρθενώνα.
Διαβάστε περισσότερα...
Περί φρένων το ανάγνωσμα...
Επανέρχομαι στο θέμα των φρένων του Fiat Bravo 1.4 90 HP που προέκυψε από τη γνωστή πια εκστρατεία του Auto Motor und Sport κατά της Fiat. Ήδη δυο από τα εγκυρότερα περιοδικά του χώρου στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα οι 4 Τροχοί και το EVO, τοποθετήθηκαν επί του θέματος και μάλιστα σφόδρα επικριτικά για το AMS. Μάλιστα, το EVO έγραψε ότι με τη στάση του το AMS αμαυρώνει την εικόνα όλων των ελληνικών περιοδικών. Επίσης, έμαθα ότι το ένθετο της εφημερίδας "ΘΕΜΑ" με τίτλο "Car & Speed" αναφέρθηκε άμεσα σ'αυτήν την ιστορία.
Τώρα, θα ήθελα να επαναφέρω τη συζήτηση του όλου θέματος στην τεχνική της πλευρά. Συγκεκριμένα, θυμάμαι ότι τα τεχνικά άρθρα σε περιοδικά όπως το Drive, οι 4 Τροχοί κ.α. ανέφεραν ότι βασικότατο ρόλο στην απόκριση των φρένων μετά από εντατική χρήση παίζει η διαστολή - λόγω θερμότητας - των υγρών μέσα στα σωληνάκια, τα οποία, εάν είναι ενδοτικά, διαστέλλονται και αυτά, με αποτέλεσμα τελικά η αίσθηση του πεντάλ να γίνεται σπογγώδης και το πεντάλ να ανταποκρίνεται λιγότερο (ή και καθόλου) στο πάτημα. Αυτό, ΠΡΟΦΑΝΩΣ δεν έχει να κάνει με τη διάμετρο της δισκόπλακας. Θυμάμαι δε τεχνική συμβουλή των περιοδικών, η οποία έλεγε πως, για να βελτιώσουμε την απόκριση των φρένων μας στην εντατική χρήση, είναι αναγκαία η τοποθέτηση σωληνώσεων ("μαρκουτσιών") υψηλής πίεσης ("αεροπορικού τύπου" τα λένε αρκετοί).
Τώρα, θα ήθελα να επαναφέρω τη συζήτηση του όλου θέματος στην τεχνική της πλευρά. Συγκεκριμένα, θυμάμαι ότι τα τεχνικά άρθρα σε περιοδικά όπως το Drive, οι 4 Τροχοί κ.α. ανέφεραν ότι βασικότατο ρόλο στην απόκριση των φρένων μετά από εντατική χρήση παίζει η διαστολή - λόγω θερμότητας - των υγρών μέσα στα σωληνάκια, τα οποία, εάν είναι ενδοτικά, διαστέλλονται και αυτά, με αποτέλεσμα τελικά η αίσθηση του πεντάλ να γίνεται σπογγώδης και το πεντάλ να ανταποκρίνεται λιγότερο (ή και καθόλου) στο πάτημα. Αυτό, ΠΡΟΦΑΝΩΣ δεν έχει να κάνει με τη διάμετρο της δισκόπλακας. Θυμάμαι δε τεχνική συμβουλή των περιοδικών, η οποία έλεγε πως, για να βελτιώσουμε την απόκριση των φρένων μας στην εντατική χρήση, είναι αναγκαία η τοποθέτηση σωληνώσεων ("μαρκουτσιών") υψηλής πίεσης ("αεροπορικού τύπου" τα λένε αρκετοί).
Τετάρτη 28 Νοεμβρίου 2007
Δοκιμή φρένων του Auto Motor und Sport: Είναι έγκυρη;
Κάποιοι ίσως έχουν πάρει ήδη το τεύχος του τρέχοντος μηνός του Auto Motor und Sport. Ναι, αυτό με τα... "φρένα φλαμπέ" και το γεμάτο τρομολαγνεία ερώτημα για το αν τα δικά σας φρένα αντέχουν. Αφορμή ήταν σχόλιο μέλους του φόρουμ των 4 Τροχών, το οποίο με ώθησε να διαβάσω κι εγώ ο ίδιος τη δοκιμή, ώστε να διαπιστώσω τι ακριβώς συμβαίνει. Όντως, το εν λόγω περιοδικό συνεχίζει την πορεία που έχει χαράξει, μαγειρεύοντας τις τελικές κατατάξεις των υπό δοκιμή οχημάτων, φέρνοντάς τες να είναι σε πλήρη αντίθεση με τα αποτελέσματα των δοκιμών.
Σημειώστε τα εξής που παρατηρήθηκαν από δύο διαφορετικούς αναγνώστες (ο πρώτος είναι το μέλος του φόρουμ των 4 Τροχών του οποίου τις διαπιστώσεις ήθελα κι εγώ να εξακριβώσω) και βγάλτε τα συμπεράσματά σας για το πόσο αξιόπιστο είναι το εν λόγω έντυπο:
1. Αντί να ζητήσουν δεύτερο και τρίτο Bravo (όπως έπρεπε, αν ήθελαν να είναι σοβαροί) για δοκιμή και εξακρίβωση του αν όντως υπάρχει πρόβλημα ή όχι, προτίμησαν να ξεκινήσουν όλη αυτήν την ιστορία με την οποία ασχολούμαστε τον τελευταίο μήνα. Πρώτο φάουλ λοιπόν.
2. Σε κάθε αποτέλεσμα γράφουν ότι 1 g είναι 1 m/sec^2, ενώ γενικώς δεχόμαστε ότι είναι 10 (ακριβέστερα, είναι 9.80665 m/sec^2 στο ύψος της επιφάνειας της θάλασσας - πηγή: Wikipedia). Ο δαίμων του τυπογραφείου; Δεν ξέρουν ούτε καν φυσική λυκείου; Τι να υποθέσουμε;
3. Στις δυο τελευταίες θέσεις έχουμε τα Golf και Leon, τόσο σε καλύτερη επίδοση όσο και σε μέσο όρο επιδόσεων. Εντελώς αυθαίρετα όμως και κατά παράβαση ΟΛΩΝ των διαδικασιών διεξαγωγής πειραμάτων, το AMS κατατάσσει τελικά τα αυτοκίνητα βάσει της ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ μέτρησης. Το ξέραμε ότι δεν απευθύνεται σε αποφοίτους πανεπιστημίων που έχουν μάθει και δυο κλούτσες για το πώς κάνουν πειράματα και δοκιμές, αλλά ΟΧΙ ΚΙ ΕΤΣΙ!
4. Σε ό,τι αφορά την αντοχή των φρένων, το περιοδικό κατατάσσει τα αυτοκίνητα με βάση τη διαφορά μεταξύ πρώτου και δέκατου φρεναρίσματος. Ωστόσο, η κόπωση (fading) των φρένων δεν μπορεί να μετρηθεί με τόσο απλοϊκό τρόπο, διότι μας ενδιαφέρει η χρονική εξέλιξη του φαινομένου. Είναι άξιο προσοχής και σχολιασμού όμως το πώς το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ σε επιδόσεις επιβράδυνσης αυτοκίνητο βγαίνει ΠΡΩΤΟ! Εξηγώ: Κορυφαίο στη δοκιμή βγήκε το SEAT Leon, το οποίο βεβαίως παράγεται από θυγατρική της VW και 2ο το Hyundai i30. Όμως, στο 10ο φρενάρισμα, το Leon με 2 άτομα μέσα έχει μεγαλύτερη απόσταση ακινητοποίησης από τον κορεάτη ανταγωνιστή του κατά 5 μέτρα. Ενώ δηλαδή το i30 έχει ήδη ακινητοποιηθεί, το Leon συνεχίζει να κινείται (αν κάνετε τους υπολογισμούς σας - απλή φυσική λυκείου είναι) με ταχύτητα περίπου 5 m/sec ή 18 km/h. Με τέτοια ταχύτητα, μπορεί να προκαλέσει υλικές ζημιές σε αυτοκίνητο που βρίσκεται μπροστά του ή να σκοτώσει πεζό. Επίσης, με πλήρες φορτίο, το Leon - που κατετάγη ΠΡΩΤΟ - θέλει 3.2 μέτρα παραπάνω για να ακινητοποιηθεί σε σχέση με το Mazda 3. Τώρα αν μιλήσω για μαγείρεμα της τελικής κατάταξης θα βγουν και θα πουν ότι είμαι συνωμοσιολόγος...
Κατά τα άλλα, οι δοκιμές του Auto Motor und Sport είναι πιστοποιημένες κατά ISO.
Σημειώστε τα εξής που παρατηρήθηκαν από δύο διαφορετικούς αναγνώστες (ο πρώτος είναι το μέλος του φόρουμ των 4 Τροχών του οποίου τις διαπιστώσεις ήθελα κι εγώ να εξακριβώσω) και βγάλτε τα συμπεράσματά σας για το πόσο αξιόπιστο είναι το εν λόγω έντυπο:
1. Αντί να ζητήσουν δεύτερο και τρίτο Bravo (όπως έπρεπε, αν ήθελαν να είναι σοβαροί) για δοκιμή και εξακρίβωση του αν όντως υπάρχει πρόβλημα ή όχι, προτίμησαν να ξεκινήσουν όλη αυτήν την ιστορία με την οποία ασχολούμαστε τον τελευταίο μήνα. Πρώτο φάουλ λοιπόν.
2. Σε κάθε αποτέλεσμα γράφουν ότι 1 g είναι 1 m/sec^2, ενώ γενικώς δεχόμαστε ότι είναι 10 (ακριβέστερα, είναι 9.80665 m/sec^2 στο ύψος της επιφάνειας της θάλασσας - πηγή: Wikipedia). Ο δαίμων του τυπογραφείου; Δεν ξέρουν ούτε καν φυσική λυκείου; Τι να υποθέσουμε;
3. Στις δυο τελευταίες θέσεις έχουμε τα Golf και Leon, τόσο σε καλύτερη επίδοση όσο και σε μέσο όρο επιδόσεων. Εντελώς αυθαίρετα όμως και κατά παράβαση ΟΛΩΝ των διαδικασιών διεξαγωγής πειραμάτων, το AMS κατατάσσει τελικά τα αυτοκίνητα βάσει της ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ μέτρησης. Το ξέραμε ότι δεν απευθύνεται σε αποφοίτους πανεπιστημίων που έχουν μάθει και δυο κλούτσες για το πώς κάνουν πειράματα και δοκιμές, αλλά ΟΧΙ ΚΙ ΕΤΣΙ!
4. Σε ό,τι αφορά την αντοχή των φρένων, το περιοδικό κατατάσσει τα αυτοκίνητα με βάση τη διαφορά μεταξύ πρώτου και δέκατου φρεναρίσματος. Ωστόσο, η κόπωση (fading) των φρένων δεν μπορεί να μετρηθεί με τόσο απλοϊκό τρόπο, διότι μας ενδιαφέρει η χρονική εξέλιξη του φαινομένου. Είναι άξιο προσοχής και σχολιασμού όμως το πώς το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ σε επιδόσεις επιβράδυνσης αυτοκίνητο βγαίνει ΠΡΩΤΟ! Εξηγώ: Κορυφαίο στη δοκιμή βγήκε το SEAT Leon, το οποίο βεβαίως παράγεται από θυγατρική της VW και 2ο το Hyundai i30. Όμως, στο 10ο φρενάρισμα, το Leon με 2 άτομα μέσα έχει μεγαλύτερη απόσταση ακινητοποίησης από τον κορεάτη ανταγωνιστή του κατά 5 μέτρα. Ενώ δηλαδή το i30 έχει ήδη ακινητοποιηθεί, το Leon συνεχίζει να κινείται (αν κάνετε τους υπολογισμούς σας - απλή φυσική λυκείου είναι) με ταχύτητα περίπου 5 m/sec ή 18 km/h. Με τέτοια ταχύτητα, μπορεί να προκαλέσει υλικές ζημιές σε αυτοκίνητο που βρίσκεται μπροστά του ή να σκοτώσει πεζό. Επίσης, με πλήρες φορτίο, το Leon - που κατετάγη ΠΡΩΤΟ - θέλει 3.2 μέτρα παραπάνω για να ακινητοποιηθεί σε σχέση με το Mazda 3. Τώρα αν μιλήσω για μαγείρεμα της τελικής κατάταξης θα βγουν και θα πουν ότι είμαι συνωμοσιολόγος...
Κατά τα άλλα, οι δοκιμές του Auto Motor und Sport είναι πιστοποιημένες κατά ISO.
Τρίτη 27 Νοεμβρίου 2007
Γερμανική "αξιοπιστία";
Έχει εδραιωθεί εδώ και χρόνια στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού η πεποίθηση ότι αυτός που θέλει να πάρει αξιόπιστο αυτοκίνητο θα πρέπει να καταφύγει είτε στους Ιάπωνες (καμμία αντίρρηση, οι άνθρωποι απλά ΔΕΝ ΠΑΙΖΟΝΤΑΙ) είτε στους Γερμανούς. Συγχωρείστε με, αλλά εδώ θα διαφωνήσω και ξέρω ότι θα στενοχωρήσω τους Deutschland über alles και τους Vorsprung durch Technik και θα αναφέρω μερικά προβλήματα που γνωρίζω.
Audi 80 Β2 και "αυγό" (B3). Όσα έχω δει να κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια καίνε λάδια, ενώ τα πολλά Β2 έχουν σημαντικές σκουριές. Υποτίθεται ότι είχαν ασθενικούς - για τον κυβισμό τους - κινητήρες ακριβώς για να αποφύγουν τα προβλήματα αξιοπιστίας που υποτίθεται ότι βγάζουν οι "σκισμένοι" (Honda, Alfa Romeo κλπ). Τώρα, τι συμπέρασμα να βγάλω όταν μόνον ΕΝΑ από τα είκοσι "αυγά" που έχω επισημάνει εδώ στα Χανιά ΔΕΝ ξερνάει φαινόλες απ'την εξάτμισή του;
VW Golf GT. Άλλη περιπτωσάρα. Στην προσπάθειά της να δείξει - ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ - ότι μια φορά στη ζωή της καινοτόμησε, η VW έφτιαξε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1400 κ.εκ. με συνδυασμό στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) και μηχανικού υπερσυμπιεστή (compressor), τον οποίον ονόμασε twincharger ή TSI. Η αρχή λειτουργίας του είναι αντιγραφή του κινητήρα 1800 κ.εκ. που φορούσε η Lancia Delta S4 που αγωνιζόταν στο Group B. Το κύριο πρόβλημα αυτού του κινητήρα ήταν η καθόλου ομαλή μετάβαση από τον κομπρέσσορα στο τούρμπο και αντίστροφα. Σήμερα, η VW χρησιμοποίησε έναν μαγνητικό συμπλέκτη. Και πάλι όμως, η ομαλότητα λειτουργίας του κινητήρα αυτού (ειδικά στο Golf GT των 170 ίππων) υπολείπεται ενός προσεγμένου τούρμπο ή ενός ατμοσφαιρικού. Επιπλέον, ήδη, πέραν της κλασσικής πλέον αυξημένης κατανάλωσης λαδιού στην οποία συνηθίσαμε από τους τουρμπάτους κινητήρες του ομίλου VAG, εδώ έχουμε αρκετές σπασμένες κυλινδροκεφαλές, οι αναφορές για τις οποίες πληθαίνουν. Γιατί άραγε δεν φτάνουν ποτέ στον Τύπο; Ε, είμαστε επιλεκτικά ευαίσθητοι... Αν βγαίνανε τόσα προβλήματα από ένα τουρμπάτο Fiat ή μια Alfa Romeo, όλοι θα φωνάζανε για τα ιταλικά σαπάκια.
VW Golf IV: Σε πάρα πολλά αυτοκίνητα αυτού του τύπου, τα πλαϊνά ηλεκτρικά παράθυρα της τρίθυρης έκδοσης απεδείχθησαν προβληματικά. Ο πλαστικός οδηγός του παραθύρου έσπαγε από το αυξημένο βάρος του τζαμιού, το οποίο έπεφτε μέσα στην πόρτα και μπορείτε να φανταστείτε πόσο ασφαλές ήταν να αφήσετε το αυτοκίνητό σας μόνο του με το τζάμι ολάνοιχτο... Και σκεφτείτε να σας τύχαινε (που έχει τύχει) Παρασκευή βράδυ. Ακόμα και όταν έληξε η παραγωγή του εν λόγω αυτοκινήτου, το προβληματικό εξάρτημα (που είχε σχεδιαστεί ώστε ΟΡΙΑΚΑ να αντέχει το βάρος του - συγκριτικά - μικρότερου τζαμιού της πεντάπορτης έκδοσης. Α, το αυτοκίνητο αυτό έτριζε κιόλας.
Ξέρω - και έχω αναφέρει - κι άλλες τέτοιες περιπτώσεις... Τότε, γιατί δεν βλέπουμε αυτά τα ζητήματα να δημοσιοποιούνται; Ο πρώτος λόγος είναι ο συνδυασμός πείσματος και ψωροπερηφάνιας των ιδιοκτητών, που φοβούνται ότι θα ρεζιλευτούν αν ο κόσμος μάθει ότι τα σκάσανε χοντρά για ένα αυτοκίνητο σημαντικά ακριβότερο από τον ανταγωνισμό, το οποίο ΧΑΛΑΕΙ και μάλιστα συχνά. Άλλοι λόγοι υπάρχουν; Βεβαίως. Αλλά νομίζω μπορείτε να τους βρείτε μόνοι σας.
Audi 80 Β2 και "αυγό" (B3). Όσα έχω δει να κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια καίνε λάδια, ενώ τα πολλά Β2 έχουν σημαντικές σκουριές. Υποτίθεται ότι είχαν ασθενικούς - για τον κυβισμό τους - κινητήρες ακριβώς για να αποφύγουν τα προβλήματα αξιοπιστίας που υποτίθεται ότι βγάζουν οι "σκισμένοι" (Honda, Alfa Romeo κλπ). Τώρα, τι συμπέρασμα να βγάλω όταν μόνον ΕΝΑ από τα είκοσι "αυγά" που έχω επισημάνει εδώ στα Χανιά ΔΕΝ ξερνάει φαινόλες απ'την εξάτμισή του;
VW Golf GT. Άλλη περιπτωσάρα. Στην προσπάθειά της να δείξει - ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ - ότι μια φορά στη ζωή της καινοτόμησε, η VW έφτιαξε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1400 κ.εκ. με συνδυασμό στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) και μηχανικού υπερσυμπιεστή (compressor), τον οποίον ονόμασε twincharger ή TSI. Η αρχή λειτουργίας του είναι αντιγραφή του κινητήρα 1800 κ.εκ. που φορούσε η Lancia Delta S4 που αγωνιζόταν στο Group B. Το κύριο πρόβλημα αυτού του κινητήρα ήταν η καθόλου ομαλή μετάβαση από τον κομπρέσσορα στο τούρμπο και αντίστροφα. Σήμερα, η VW χρησιμοποίησε έναν μαγνητικό συμπλέκτη. Και πάλι όμως, η ομαλότητα λειτουργίας του κινητήρα αυτού (ειδικά στο Golf GT των 170 ίππων) υπολείπεται ενός προσεγμένου τούρμπο ή ενός ατμοσφαιρικού. Επιπλέον, ήδη, πέραν της κλασσικής πλέον αυξημένης κατανάλωσης λαδιού στην οποία συνηθίσαμε από τους τουρμπάτους κινητήρες του ομίλου VAG, εδώ έχουμε αρκετές σπασμένες κυλινδροκεφαλές, οι αναφορές για τις οποίες πληθαίνουν. Γιατί άραγε δεν φτάνουν ποτέ στον Τύπο; Ε, είμαστε επιλεκτικά ευαίσθητοι... Αν βγαίνανε τόσα προβλήματα από ένα τουρμπάτο Fiat ή μια Alfa Romeo, όλοι θα φωνάζανε για τα ιταλικά σαπάκια.
VW Golf IV: Σε πάρα πολλά αυτοκίνητα αυτού του τύπου, τα πλαϊνά ηλεκτρικά παράθυρα της τρίθυρης έκδοσης απεδείχθησαν προβληματικά. Ο πλαστικός οδηγός του παραθύρου έσπαγε από το αυξημένο βάρος του τζαμιού, το οποίο έπεφτε μέσα στην πόρτα και μπορείτε να φανταστείτε πόσο ασφαλές ήταν να αφήσετε το αυτοκίνητό σας μόνο του με το τζάμι ολάνοιχτο... Και σκεφτείτε να σας τύχαινε (που έχει τύχει) Παρασκευή βράδυ. Ακόμα και όταν έληξε η παραγωγή του εν λόγω αυτοκινήτου, το προβληματικό εξάρτημα (που είχε σχεδιαστεί ώστε ΟΡΙΑΚΑ να αντέχει το βάρος του - συγκριτικά - μικρότερου τζαμιού της πεντάπορτης έκδοσης. Α, το αυτοκίνητο αυτό έτριζε κιόλας.
Ξέρω - και έχω αναφέρει - κι άλλες τέτοιες περιπτώσεις... Τότε, γιατί δεν βλέπουμε αυτά τα ζητήματα να δημοσιοποιούνται; Ο πρώτος λόγος είναι ο συνδυασμός πείσματος και ψωροπερηφάνιας των ιδιοκτητών, που φοβούνται ότι θα ρεζιλευτούν αν ο κόσμος μάθει ότι τα σκάσανε χοντρά για ένα αυτοκίνητο σημαντικά ακριβότερο από τον ανταγωνισμό, το οποίο ΧΑΛΑΕΙ και μάλιστα συχνά. Άλλοι λόγοι υπάρχουν; Βεβαίως. Αλλά νομίζω μπορείτε να τους βρείτε μόνοι σας.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
